Temes relacionats:
-L'AVE Barcelona - Madrid ja és aquí!!!!!!!!!!!!
-L'AVE a Tarragona, igual de ràpid que el cotxe però més car
-El AVE y la Sagrada Familia
Comencem nou fil oficial per totes le sinformacions relacionades amb l'arribada de l'Alta Velocitat a l'Àrea Metropolitana de Barcelona.
FIL OFICIAL: Arribada de l'Alta Velocitat a Barcelona
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6993
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
FIL OFICIAL: Arribada de l'Alta Velocitat a Barcelona
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6993
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
De el Punt:
--------------------------------
Comença el compte enrere per fer arribar el TGV a Barcelona amb els ulls posats en el 2007
Els 12,7 km de via que travessen l'àrea metropolitana fins a Sants ja estan contractats i s'hi fan els treballs previs
Carrera contrarellotge i salt d'obstacles. El TGV haurà de superar una veritable prova olímpica per arribar a Barcelona el 2007, la data que ha fixat la ministra de Foment, Magdalena Álvarez. Mentre que des de diversos sectors es posa en dubte la viabilitat d'aquest termini, el ministeri ha engegat, finalment, la maquinària de les obres. A l'estació de Sants es fan els moviments de terres per instal·lar les noves vies, i els treballs previs també han començat a Sant Joan Despí. Són els dos extrems d'un tram de 13 quilòmetres que passa pel Baix Llobregat i l'Hospitalet fins a l'entrada a Barcelona i que ja està completament adjudicat. La incertesa, però, no abandona el projecte, i ara torna a estar en suspens el traçat del túnel que ha de travessar la ciutat fins a la Sagrera.
L'arribada del TGV a Barcelona enfila un compte enrere que finalment, i després d'anys de polèmiques i retards, sembla definitiu. Si més no la fita de l'estació de Sants, que és la que té el cronòmetre posat en el 2007. El tram de 12,7 quilòmetres de via d'alta velocitat des de Sant Joan Despí fins a Sants, un dels més complexos de tota la línia Lleida-Barcelona, és a punt de fer el salt dels plànols i projectes a les obres sobre el terreny. Els contractes estan signats -amb un pressupost total de 444,1 milions d'euros- i marquen un termini d'execució de 22 mesos. De fet, ja han començat treballs previs, bàsicament moviments de terres, als dos extrems, a l'estació de Sants i a l'entorn de Sant Joan Despí.
Comissió pendent
Un dels aspectes pendents és la creació de la comissió de seguiment d'aquestes obres, una condició que s'assenyala en la declaració d'impacte ambiental del projecte. La comissió ha d'estar formada pel Ministeri de Medi Ambient, els ajuntaments implicats, el Departament de Medi Ambient de la Generalitat i l'Agència Catalana de l'Aigua. Aquest organisme és el que ha d'assegurar que les obres compleixin els requeriments de protecció ambiental, que s'hagin fet els estudis previs necessaris i que hi hagi, en definitiva, totes les garanties per tirar endavant els treballs.
Des de Sant Joan Despí fins a l'estació de Sants, la via del TGV ha de travessar zones molt densament poblades de l'àrea metropolitana i el sempre fràgil territori del delta del Llobregat. El projecte inclou la construcció de més de 7.000 metres de túnel -la majoria dels quals es faran amb tuneladora-, diversos viaductes i una gran estació intermodal al municipi del Prat. Per això, l'alcalde d'aquesta població del Baix Llobregat, Lluís Tejedor, ha deixat clar que no acceptarà que comencin els treballs sense que s'hagi constituït aquesta comissió de seguiment. Fonts del consistori del Prat asseguren que «no hi ha cap voluntat de paralitzar res, al contrari, el que es vol és garantir que les coses es facin bé per evitar problemes més endavant».
La comissió l'ha de crear el Ministeri de Medi Ambient i, tant al Prat com a la resta de municipis per on passa la línia, afirmen que «estan esperant» les indicacions de Madrid.
Davant d'aquest panorama, diversos experts en projectes ferroviaris consultats per El Punt coincideixen a dir que el termini per completar les obres en només dos anys és «ajustat». Però afegeixen que, llevat que hi hagi entrebancs greus, la línia fins a Sants podria estar acabada, «si no el 2007, durant el 2008». El marge, en qualsevol cas, seria de mesos. Així ho admetia també el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, que afirmava que «hem de reclamar que el TGV sigui a Barcelona el 2007», però tot seguit afegia: «Si finalment fos el 2008 tampoc passaria res.»
Perquè es compleixi el calendari, però, el Ministeri de Foment ha marcat una consigna clara: no tocar ni una coma del traçat del TGV que ja està aprovat i adjudicat, fins a l'estació de Sants. És un dels motius pels quals Madrid s'ha negat a estudiar l'opció del TGV pel litoral, que plantegen diverses entitats veïnals i que, tot i que afecta el recorregut dins de Barcelona, obligaria a canviar el punt d'arribada per l'estació de Sants. Un cas diferent és el del túnel del carrer Mallorca, que Foment ha acceptat de tornar a plantejar-se perquè no compromet el traçat que ja hi ha decidit fins ara.
Pas per l'aeroport
La mateixa filosofia s'ha aplicat al pas del TGV per l'aeroport. L'Ajuntament de Barcelona i la Generalitat van recuperar, després de l'arribada dels socialistes en el govern de l'Estat, la idea de fer passar la línia del TGV directament per l'aeroport del Prat. El projecte aprovat i pactat amb els ajuntaments passava pel municpi del Prat, amb una estació intermodal, i connectava amb la terminal aèria amb trens llançadora. Tot i que la ministra de Foment va acceptar «estudiar» la fórmula per fer arribar el TGV a l'aeroport, fins ara ha optat per tirar endavant el projecte tal com estava aprovat i no endarrerir terminis. El govern català assegura que aquesta opció «no és incompatible» amb l'enllaç directe de l'alta velocitat a l'aeroport, que es podria aconseguir si es construeix un nou ramal. De moment, però, els esforços es concentren en els 12,7 quilòmetres ja decidits i que han de fer aterrar, finalment, el TGV a Barcelona.
--------------------
Punt i a part. Calendaris per a tots els gustos
El calendari del TGV ha donat lloc a tota mena de convenis, acords, previsions i especulacions, sempre amb dates diferents. L'alcalde de Barcelona, Joan Clos, signava el 2002 un pacte amb el llavors ministre de Foment, Francisco Álvarez Cascos, per fer arribar l'alta velocitat a Barcelona el 2004 «coincidint amb la celebració del Fòrum», es llegeix a les hemeroteques. Ara la data d'acabament de les obres s'ha resituat el 2007, tot i que el mateix ministeri reconeix que seria «a final» d'aquest any i que l'entrada en servei es produiria durant el 2008. Un dels calendaris més pessimistes és el que va fer la Cambra de Comerç, que al mes de març va llançar una campanya per denunciar el retard que pateixen les grans obres d'infraestructures a Catalunya. La Cambra advertia que el TGV no arribaria a Barcelona fins el 2009
--------------------------
Punt i a part. Més espai per a Rodalies
El TGV no només servirà per connectar Barcelona amb altres grans ciutats europees, sinó que millorarà la xarxa local. El túnel del TGV, que travessarà Barcelona per Provença i Mallorca amb una desviació per evitar la Sagrada Família que ara s'està valorant, el faran servir també els trens regionals i de llarg recorregut que avui comparteixen vies amb els de rodalia pels túnels d'Aragó i de la plaça Catalunya. Sense regionals ni llarg recorregut, Rodalies podrà augmentar les freqüències. La plataforma Promoció del Transport Públic (PTP) proposa una altra millora: que el túnel d'Aragó sigui per al TGV, i el nou túnel -a Mallorca o més amunt- per a Rodalies. La proposta, diu la PTP, resol dos problemes: el calendari del TGV -el túnel ja estaria fet- i Rodalies cobriria zones de la ciutat on ara no arriba.
-------------------------
Punt i a part. Un calaix taparà les vies a Sants
L'arribada del TGV serà el motor per transformar dues àrees importants de la ciutat. De manera més discreta a Sants, on l'obra servirà per ampliar l'estació i cobrir amb un calaix la platja de vies entre l'Hospitalet i l'accés a l'estació. I d'una manera més fonamental a la Sagrera i Sant Andreu, on a més de tapar-se les vies s'urbanitzarà un nou districte d'oficines, habitatges i zona verda que seguirà la superfície del tren fins a la sortida de la ciutat.
Ja han començat els moviments de terra al voltant de l'estació per tal de procedir a la reforma i ampliació de l'edifici. El primer pas és la instal·lació d'una catorzena via, a la banda de mar, que serà per a la línia del TGV Madrid-Barcelona-frontera francesa. Els treballs afecten ara una part de l'antic aparcament de l'estació. Durant els pròxims dos anys es faran els treballs, que culminaran amb una ampliació de 72.000 m2 de la terminal: 23.600 m2 de comerç i restauració; 6.000 m2 per a sales de cinema; 3.448 m2 d'ampliació de l'hotel Barceló; 37.000 m2 d'oficines, i 17.000 m2 de vestíbul.
El cas ha alarmat el comerç local. Les associacions de comerç de Sants i Hostafrancs han protestat i han decidit contraatacar amb un pla de comerç alternatiu per a la zona que els permeti rebre en condicions la futura competència de la zona comercial de l'estació i també del futur complex comercial i d'oci que es fa a l'antiga plaça de toros de les Arenes.
---------------------------------------
Calaix o vies subterrànies
Però el que ha creat controvèrsia a Sants és el tractament que tindran els 800 metres de vies que travessen el territori. Els veïns defensen que siguin subterrànies totes les vies, i obtenir així una gran avinguda que uneixi els barris dividits. En canvi, els diversos responsables de Foment ho han trobat car i tècnicament complex, i finalment han optat per la cobertura de part de les vies amb un calaix de formigó, que en alguns punts estarà elevat una dotzena de metres respecte a les voreres dels carrers. Dalt del calaix, això sí, s'hi podrà passejar, prendre alguna cosa en un bar o fins i tot anar de botigues. Alguns passos subterranis creuaran el calaix per sota. Barcelona Regional ja ha elaborat un primer esborrany de la futura urbanització del calaix.
--------------------------------------
Punt i a part. La Sagrera es vesteix de llarg
La transformació que el TGV portarà a la Sagrera i Sant Andreu és tan important i complexa que fins i tot les tres administracions implicades -el Ministeri de Foment, la Generalitat i l'Ajuntament- han creat un organisme gestor que s'encarregarà de coordinar els treballs, gestionar l'abundant sòl públic afectat -que patirà una requalificació importantíssima- i intentar fer que tot vagi més o menys a l'hora.
L'objectiu oficial del Ministeri de Foment, fins a un nou canvi de plans, és que el TGV funcioni de Barcelona fins a la frontera amb l'Estat francès el 2009. Aquest és, doncs, el calendari que més empeny per tenir a punt l'estació de la Sagrera i fer els moviments de vies estrictament necessaris. A partir d'allà es continuarà durant anys el desenvolupament de diversos plans urbanístics, alguns dels quals es guanyaran als terrenys ferroviaris en desús, i que tenen en la construcció d'un singular edifici d'oficines dissenyat pel canadenc Frank Gehry, autor del Museu Guggenheim de Bilbao, la seva obra més significativa.
L'edifici es construirà als terrenys del triangle ferroviari: un espai entre vies allà on es divideixen les línies de tren del Vallès i del Maresme, a l'alçada de la rambla Prim. Tindrà 34 plantes, una estructura de cubs irregulars que recorda el Guggenheim i, com un vestit de núvia, unes construccions baixes al darrere on podria anar un museu ferroviari.
Serà el símbol d'un antic barri industrial, avui dormitori, que amb el TGV arribarà per fi a la majoria d'edat i podrà celebrar-ho vestint-se de llarg. De fet, la idea de posar l'estació central del TGV en aquest oblidat racó ferroviari de Barcelona va partir del moviment veïnal de la zona. Va ser després que l'Ajuntament, Renfe i finalment la Generalitat ho acceptessin.
La transformació de la Sagrera i Sant Andreu va començar en algunes peces del sector el 1996, amb una modificació del pla general que ha donat peu als habitatges i a la zona comercial de La Maquinista, Colorantes Renfe, Can Portabella i Berenguer de Palau. Sumant-hi el sector estrictament ferroviari i els relacionats, com el de Casernes i el final de la rambla Prim, hi surten uns 7.000 nous habitatges, amb uns 2.000 de protecció
--------------------------------
Comença el compte enrere per fer arribar el TGV a Barcelona amb els ulls posats en el 2007
Els 12,7 km de via que travessen l'àrea metropolitana fins a Sants ja estan contractats i s'hi fan els treballs previs
Carrera contrarellotge i salt d'obstacles. El TGV haurà de superar una veritable prova olímpica per arribar a Barcelona el 2007, la data que ha fixat la ministra de Foment, Magdalena Álvarez. Mentre que des de diversos sectors es posa en dubte la viabilitat d'aquest termini, el ministeri ha engegat, finalment, la maquinària de les obres. A l'estació de Sants es fan els moviments de terres per instal·lar les noves vies, i els treballs previs també han començat a Sant Joan Despí. Són els dos extrems d'un tram de 13 quilòmetres que passa pel Baix Llobregat i l'Hospitalet fins a l'entrada a Barcelona i que ja està completament adjudicat. La incertesa, però, no abandona el projecte, i ara torna a estar en suspens el traçat del túnel que ha de travessar la ciutat fins a la Sagrera.
L'arribada del TGV a Barcelona enfila un compte enrere que finalment, i després d'anys de polèmiques i retards, sembla definitiu. Si més no la fita de l'estació de Sants, que és la que té el cronòmetre posat en el 2007. El tram de 12,7 quilòmetres de via d'alta velocitat des de Sant Joan Despí fins a Sants, un dels més complexos de tota la línia Lleida-Barcelona, és a punt de fer el salt dels plànols i projectes a les obres sobre el terreny. Els contractes estan signats -amb un pressupost total de 444,1 milions d'euros- i marquen un termini d'execució de 22 mesos. De fet, ja han començat treballs previs, bàsicament moviments de terres, als dos extrems, a l'estació de Sants i a l'entorn de Sant Joan Despí.
Comissió pendent
Un dels aspectes pendents és la creació de la comissió de seguiment d'aquestes obres, una condició que s'assenyala en la declaració d'impacte ambiental del projecte. La comissió ha d'estar formada pel Ministeri de Medi Ambient, els ajuntaments implicats, el Departament de Medi Ambient de la Generalitat i l'Agència Catalana de l'Aigua. Aquest organisme és el que ha d'assegurar que les obres compleixin els requeriments de protecció ambiental, que s'hagin fet els estudis previs necessaris i que hi hagi, en definitiva, totes les garanties per tirar endavant els treballs.
Des de Sant Joan Despí fins a l'estació de Sants, la via del TGV ha de travessar zones molt densament poblades de l'àrea metropolitana i el sempre fràgil territori del delta del Llobregat. El projecte inclou la construcció de més de 7.000 metres de túnel -la majoria dels quals es faran amb tuneladora-, diversos viaductes i una gran estació intermodal al municipi del Prat. Per això, l'alcalde d'aquesta població del Baix Llobregat, Lluís Tejedor, ha deixat clar que no acceptarà que comencin els treballs sense que s'hagi constituït aquesta comissió de seguiment. Fonts del consistori del Prat asseguren que «no hi ha cap voluntat de paralitzar res, al contrari, el que es vol és garantir que les coses es facin bé per evitar problemes més endavant».
La comissió l'ha de crear el Ministeri de Medi Ambient i, tant al Prat com a la resta de municipis per on passa la línia, afirmen que «estan esperant» les indicacions de Madrid.
Davant d'aquest panorama, diversos experts en projectes ferroviaris consultats per El Punt coincideixen a dir que el termini per completar les obres en només dos anys és «ajustat». Però afegeixen que, llevat que hi hagi entrebancs greus, la línia fins a Sants podria estar acabada, «si no el 2007, durant el 2008». El marge, en qualsevol cas, seria de mesos. Així ho admetia també el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, que afirmava que «hem de reclamar que el TGV sigui a Barcelona el 2007», però tot seguit afegia: «Si finalment fos el 2008 tampoc passaria res.»
Perquè es compleixi el calendari, però, el Ministeri de Foment ha marcat una consigna clara: no tocar ni una coma del traçat del TGV que ja està aprovat i adjudicat, fins a l'estació de Sants. És un dels motius pels quals Madrid s'ha negat a estudiar l'opció del TGV pel litoral, que plantegen diverses entitats veïnals i que, tot i que afecta el recorregut dins de Barcelona, obligaria a canviar el punt d'arribada per l'estació de Sants. Un cas diferent és el del túnel del carrer Mallorca, que Foment ha acceptat de tornar a plantejar-se perquè no compromet el traçat que ja hi ha decidit fins ara.
Pas per l'aeroport
La mateixa filosofia s'ha aplicat al pas del TGV per l'aeroport. L'Ajuntament de Barcelona i la Generalitat van recuperar, després de l'arribada dels socialistes en el govern de l'Estat, la idea de fer passar la línia del TGV directament per l'aeroport del Prat. El projecte aprovat i pactat amb els ajuntaments passava pel municpi del Prat, amb una estació intermodal, i connectava amb la terminal aèria amb trens llançadora. Tot i que la ministra de Foment va acceptar «estudiar» la fórmula per fer arribar el TGV a l'aeroport, fins ara ha optat per tirar endavant el projecte tal com estava aprovat i no endarrerir terminis. El govern català assegura que aquesta opció «no és incompatible» amb l'enllaç directe de l'alta velocitat a l'aeroport, que es podria aconseguir si es construeix un nou ramal. De moment, però, els esforços es concentren en els 12,7 quilòmetres ja decidits i que han de fer aterrar, finalment, el TGV a Barcelona.
--------------------
Punt i a part. Calendaris per a tots els gustos
El calendari del TGV ha donat lloc a tota mena de convenis, acords, previsions i especulacions, sempre amb dates diferents. L'alcalde de Barcelona, Joan Clos, signava el 2002 un pacte amb el llavors ministre de Foment, Francisco Álvarez Cascos, per fer arribar l'alta velocitat a Barcelona el 2004 «coincidint amb la celebració del Fòrum», es llegeix a les hemeroteques. Ara la data d'acabament de les obres s'ha resituat el 2007, tot i que el mateix ministeri reconeix que seria «a final» d'aquest any i que l'entrada en servei es produiria durant el 2008. Un dels calendaris més pessimistes és el que va fer la Cambra de Comerç, que al mes de març va llançar una campanya per denunciar el retard que pateixen les grans obres d'infraestructures a Catalunya. La Cambra advertia que el TGV no arribaria a Barcelona fins el 2009
--------------------------
Punt i a part. Més espai per a Rodalies
El TGV no només servirà per connectar Barcelona amb altres grans ciutats europees, sinó que millorarà la xarxa local. El túnel del TGV, que travessarà Barcelona per Provença i Mallorca amb una desviació per evitar la Sagrada Família que ara s'està valorant, el faran servir també els trens regionals i de llarg recorregut que avui comparteixen vies amb els de rodalia pels túnels d'Aragó i de la plaça Catalunya. Sense regionals ni llarg recorregut, Rodalies podrà augmentar les freqüències. La plataforma Promoció del Transport Públic (PTP) proposa una altra millora: que el túnel d'Aragó sigui per al TGV, i el nou túnel -a Mallorca o més amunt- per a Rodalies. La proposta, diu la PTP, resol dos problemes: el calendari del TGV -el túnel ja estaria fet- i Rodalies cobriria zones de la ciutat on ara no arriba.
-------------------------
Punt i a part. Un calaix taparà les vies a Sants
L'arribada del TGV serà el motor per transformar dues àrees importants de la ciutat. De manera més discreta a Sants, on l'obra servirà per ampliar l'estació i cobrir amb un calaix la platja de vies entre l'Hospitalet i l'accés a l'estació. I d'una manera més fonamental a la Sagrera i Sant Andreu, on a més de tapar-se les vies s'urbanitzarà un nou districte d'oficines, habitatges i zona verda que seguirà la superfície del tren fins a la sortida de la ciutat.
Ja han començat els moviments de terra al voltant de l'estació per tal de procedir a la reforma i ampliació de l'edifici. El primer pas és la instal·lació d'una catorzena via, a la banda de mar, que serà per a la línia del TGV Madrid-Barcelona-frontera francesa. Els treballs afecten ara una part de l'antic aparcament de l'estació. Durant els pròxims dos anys es faran els treballs, que culminaran amb una ampliació de 72.000 m2 de la terminal: 23.600 m2 de comerç i restauració; 6.000 m2 per a sales de cinema; 3.448 m2 d'ampliació de l'hotel Barceló; 37.000 m2 d'oficines, i 17.000 m2 de vestíbul.
El cas ha alarmat el comerç local. Les associacions de comerç de Sants i Hostafrancs han protestat i han decidit contraatacar amb un pla de comerç alternatiu per a la zona que els permeti rebre en condicions la futura competència de la zona comercial de l'estació i també del futur complex comercial i d'oci que es fa a l'antiga plaça de toros de les Arenes.
---------------------------------------
Calaix o vies subterrànies
Però el que ha creat controvèrsia a Sants és el tractament que tindran els 800 metres de vies que travessen el territori. Els veïns defensen que siguin subterrànies totes les vies, i obtenir així una gran avinguda que uneixi els barris dividits. En canvi, els diversos responsables de Foment ho han trobat car i tècnicament complex, i finalment han optat per la cobertura de part de les vies amb un calaix de formigó, que en alguns punts estarà elevat una dotzena de metres respecte a les voreres dels carrers. Dalt del calaix, això sí, s'hi podrà passejar, prendre alguna cosa en un bar o fins i tot anar de botigues. Alguns passos subterranis creuaran el calaix per sota. Barcelona Regional ja ha elaborat un primer esborrany de la futura urbanització del calaix.
--------------------------------------
Punt i a part. La Sagrera es vesteix de llarg
La transformació que el TGV portarà a la Sagrera i Sant Andreu és tan important i complexa que fins i tot les tres administracions implicades -el Ministeri de Foment, la Generalitat i l'Ajuntament- han creat un organisme gestor que s'encarregarà de coordinar els treballs, gestionar l'abundant sòl públic afectat -que patirà una requalificació importantíssima- i intentar fer que tot vagi més o menys a l'hora.
L'objectiu oficial del Ministeri de Foment, fins a un nou canvi de plans, és que el TGV funcioni de Barcelona fins a la frontera amb l'Estat francès el 2009. Aquest és, doncs, el calendari que més empeny per tenir a punt l'estació de la Sagrera i fer els moviments de vies estrictament necessaris. A partir d'allà es continuarà durant anys el desenvolupament de diversos plans urbanístics, alguns dels quals es guanyaran als terrenys ferroviaris en desús, i que tenen en la construcció d'un singular edifici d'oficines dissenyat pel canadenc Frank Gehry, autor del Museu Guggenheim de Bilbao, la seva obra més significativa.
L'edifici es construirà als terrenys del triangle ferroviari: un espai entre vies allà on es divideixen les línies de tren del Vallès i del Maresme, a l'alçada de la rambla Prim. Tindrà 34 plantes, una estructura de cubs irregulars que recorda el Guggenheim i, com un vestit de núvia, unes construccions baixes al darrere on podria anar un museu ferroviari.
Serà el símbol d'un antic barri industrial, avui dormitori, que amb el TGV arribarà per fi a la majoria d'edat i podrà celebrar-ho vestint-se de llarg. De fet, la idea de posar l'estació central del TGV en aquest oblidat racó ferroviari de Barcelona va partir del moviment veïnal de la zona. Va ser després que l'Ajuntament, Renfe i finalment la Generalitat ho acceptessin.
La transformació de la Sagrera i Sant Andreu va començar en algunes peces del sector el 1996, amb una modificació del pla general que ha donat peu als habitatges i a la zona comercial de La Maquinista, Colorantes Renfe, Can Portabella i Berenguer de Palau. Sumant-hi el sector estrictament ferroviari i els relacionats, com el de Casernes i el final de la rambla Prim, hi surten uns 7.000 nous habitatges, amb uns 2.000 de protecció
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
seria bo ficar en aquest fil aquells comentaris que hem fet en altres, però fa referencia explicita a la arribada de l'ave a sants.
gracies
gracies
Inisiteixo en què no m'agrada això que tot el trànsit de regionals es desvïi pel nou túnel d'alta velocitat, perquè porta unes implicacions que no m'agraden gens ni mica.wefer ha escrit:Punt i a part. Més espai per a Rodalies
El TGV no només servirà per connectar Barcelona amb altres grans ciutats europees, sinó que millorarà la xarxa local. El túnel del TGV, que travessarà Barcelona per Provença i Mallorca amb una desviació per evitar la Sagrada Família que ara s'està valorant, el faran servir també els trens regionals i de llarg recorregut que avui comparteixen vies amb els de rodalia pels túnels d'Aragó i de la plaça Catalunya. Sense regionals ni llarg recorregut, Rodalies podrà augmentar les freqüències. La plataforma Promoció del Transport Públic (PTP) proposa una altra millora: que el túnel d'Aragó sigui per al TGV, i el nou túnel -a Mallorca o més amunt- per a Rodalies. La proposta, diu la PTP, resol dos problemes: el calendari del TGV -el túnel ja estaria fet- i Rodalies cobriria zones de la ciutat on ara no arriba.
En primer lloc, si això es porta a la pràctica al peu de la lletra significarà la suspensió dels serveis regionals a Girona durant els anys en què la línia d'alta velocitat estigui en construcció fins a la frontera francesa. I si es pretén passar tot tren regional per LAV, significarà l'aïllament ferroviari de poblacions com Flaçà o Caldes de Malavella que no disposaran de parada de TAV. A banda de l'encariment que suposarà el pagament de cànon AV en comparació amb el cànno d'ocupació de la via convencional.
Desplaçar la totalitat de Regionals a la línia d'alta velocitat em sembla un error.
Totalment d'acord amb tu. Jo ja fa temps que vaig dir el mateix.
Aquests "Regionals-AVE" només es poden plantejar com a un reforç dels Regionals, però no com a un alternativa. Quantes parades hi ha entre BCN i Girona? I quantes entre BCN i Tarragona? Considero que els "Regionals-AVE" només podrien ser una mena de Catalunya Exprés, però molt "exprés": directes entre BCN i Girona i Tarragona. I més enllà, doncs a part de la parada de Figueres.... Potser podrien fer una mena de línia Regional-AVE que fés Lleida-Tarragona- BCN-Girona-Figueres
Aquests "Regionals-AVE" només es poden plantejar com a un reforç dels Regionals, però no com a un alternativa. Quantes parades hi ha entre BCN i Girona? I quantes entre BCN i Tarragona? Considero que els "Regionals-AVE" només podrien ser una mena de Catalunya Exprés, però molt "exprés": directes entre BCN i Girona i Tarragona. I més enllà, doncs a part de la parada de Figueres.... Potser podrien fer una mena de línia Regional-AVE que fés Lleida-Tarragona- BCN-Girona-Figueres
Desconec si està planificat, però hi ha trens regionals d'alta velocitat amb ample variable.
A més a partir del 2009 , FGC podria donar servei de viatgers d'alta velocitat en dos amples de via amb trens bitensió i ample variable.
Confio en la competencia de FGC allà pel 2009
A més a partir del 2009 , FGC podria donar servei de viatgers d'alta velocitat en dos amples de via amb trens bitensió i ample variable.
Confio en la competencia de FGC allà pel 2009
Però aleshores hauríem d'omplir el país de canviadors d'ample, que no són precisament econòmics. A banda de l'absurditat que suposa fer servir un tren d'ample variable només per circular a Barcelona i que després faci tot el seu recorregut per via covencional. És malbaratar el seu potencial per una decisió suposadament estratègica per donar ús exclusiu a Rodalies. No dic que no mereixin ells millors infraestructures, però no condemnant d'aquesta forma als serveis regionals que també tenen la seva importància.
(A veure quan tarda en Santfeliuenc atacant amb el túnel de la Diagonal
)
(A veure quan tarda en Santfeliuenc atacant amb el túnel de la Diagonal
)A barcelona haurà un intercanviador bi-sistema(talgo-caf), simplement es tracta aprofitar la infraestructura i trens en servei.entfe001 ha escrit:Però aleshores hauríem d'omplir el país de canviadors d'ample, que no són precisament econòmics. A banda de l'absurditat que suposa fer servir un tren d'ample variable només per circular a Barcelona i que després faci tot el seu recorregut per via covencional. És malbaratar el seu potencial per una decisió suposadament estratègica per donar ús exclusiu a Rodalies. No dic que no mereixin ells millors infraestructures, però no condemnant d'aquesta forma als serveis regionals que també tenen la seva importància.
(A veure quan tarda en Santfeliuenc atacant amb el túnel de la Diagonal
De memoria a Catalunya, els intercanviadors d'ample son:
Lleida (talgo) en servei,
Puigvert ( talgo/caf) en proves, en servei a l'octubre del 2005 ,
roda de barà (talgo/caf) en construcció , en servei al gener del 2006,
portbou (talgo) en servei,
Barcelona (talgo/caf) projecte,
Tarragona( talgo/caf) projecte, d'enllaç corredor mediterrani.
Sisplau podeu corregir-lo.
Salutacions.
com que a la linia de puigcerdà ara som rodalies tot aixo no ens afectarà.
No em sembla que els rodalies actuals hagin de substituir-se per rodalies d'alta velocitat. Aixo ja implicaria un augment del preu del bitllet com si els preus ja no fossin prou alts.
Haurien de començar a pensar que no totes les comunicacionsper tren al pais han de ser necesariament per alta velocitat. Fa falta un bon servei de rodalies i de regionals de mitjana longitud.
Sino de que hem servira anar a MAdrid amb 2-3h (ara no recordo el temps previst) si en tardo quasi una de més per anar de Bcn fins a vic...
No em sembla que els rodalies actuals hagin de substituir-se per rodalies d'alta velocitat. Aixo ja implicaria un augment del preu del bitllet com si els preus ja no fossin prou alts.
Haurien de començar a pensar que no totes les comunicacionsper tren al pais han de ser necesariament per alta velocitat. Fa falta un bon servei de rodalies i de regionals de mitjana longitud.
Sino de que hem servira anar a MAdrid amb 2-3h (ara no recordo el temps previst) si en tardo quasi una de més per anar de Bcn fins a vic...
-
Mr. Baricentro
- N6
- Entrades: 311
- Ubicació: España
- Contacta:
Crec recordar que temps estimat de viatge s'en anava al voltant de les 2h 30m com a máxim, per a poder ser competitiu amb l'avió.
Podriem fer una petita comparació:
AVIÓ:
- Metro fins a estació de Renfe: 10 m.
- Rodalies fins a l'Aeroport: 30 m.
- Espera, embarcament i demès: 20 m.*
- Pont Aeri-trajecte-: 45m*
- Metro Línia 8 fins al centre de la Capital: 15 m.
TOTAL: 1h 20m*, mes els retrasos que puguin donarse al Prat o a Barajas
* Estimació
----------------------------------------------------------------------------------
AVE:
- 2h 30m. L'agafem i ens deixa al centre de les respectives ciutats.
----------------------------------------------------------------------------------
Tot plegat ens dona a veure que l'AVE es força mès competitiu que l'avió, mès ágil, confortable, i que té una sèrie de comoditats que l'avió no te. Esperem doncs, que arribi el mès aviat possible a Barcelona i frontera francesa, aportant l'arribada de l'Alta Velocitat, amb les millores que aixó comprota cara el turisme, serveis, negocis, i sobretot, cara als ciutadants, que són els que realemnt en gaudiran d'aquest nou i implacable mitjá de transport.
Coordialment,
Podriem fer una petita comparació:
AVIÓ:
- Metro fins a estació de Renfe: 10 m.
- Rodalies fins a l'Aeroport: 30 m.
- Espera, embarcament i demès: 20 m.*
- Pont Aeri-trajecte-: 45m*
- Metro Línia 8 fins al centre de la Capital: 15 m.
TOTAL: 1h 20m*, mes els retrasos que puguin donarse al Prat o a Barajas
* Estimació
----------------------------------------------------------------------------------
AVE:
- 2h 30m. L'agafem i ens deixa al centre de les respectives ciutats.
----------------------------------------------------------------------------------
Tot plegat ens dona a veure que l'AVE es força mès competitiu que l'avió, mès ágil, confortable, i que té una sèrie de comoditats que l'avió no te. Esperem doncs, que arribi el mès aviat possible a Barcelona i frontera francesa, aportant l'arribada de l'Alta Velocitat, amb les millores que aixó comprota cara el turisme, serveis, negocis, i sobretot, cara als ciutadants, que són els que realemnt en gaudiran d'aquest nou i implacable mitjá de transport.
Coordialment,
El càlcul que fas per anar a Madrid no em sembla molt acurat. Malhauradament sóc usuari quasisetmanal del pont aeri i et dic que el recorregut entre casa meva, al Carmel i la meva oficina que està a la N2 d'entrada a Madrid a 10 minuts en taxi de l'aeroport, és com a mínim de 2.5h. I molt poques vegades he fet el mínim temps, és a dir que generalment se'n va de 3 a 3,5h i si hi han retrassos et vas a més de 4h...
Per tant, el tren el trobo molt competitiu, i és més, hi ha un factor psicològic: amb el tren vas a nivell de terra i amb l'avió vas a 10 Km d'alçada i envoltat... d'aire!
Per tant, el tren el trobo molt competitiu, i és més, hi ha un factor psicològic: amb el tren vas a nivell de terra i amb l'avió vas a 10 Km d'alçada i envoltat... d'aire!
Quan agafo el pont aeri sempre calculo entre 3h i 4h el temps de viatge, des de casa en barcelona al centre de madrid. (això si agafant el metro en barajas)Aureli ha escrit:El càlcul que fas per anar a Madrid no em sembla molt acurat. Malhauradament sóc usuari quasisetmanal del pont aeri i et dic que el recorregut entre casa meva, al Carmel i la meva oficina que està a la N2 d'entrada a Madrid a 10 minuts en taxi de l'aeroport, és com a mínim de 2.5h. I molt poques vegades he fet el mínim temps, és a dir que generalment se'n va de 3 a 3,5h i si hi han retrassos et vas a més de 4h...
Per tant, el tren el trobo molt competitiu, i és més, hi ha un factor psicològic: amb el tren vas a nivell de terra i amb l'avió vas a 10 Km d'alçada i envoltat... d'aire!
Veig que som uns quants els madrilenyos d'adopció setmanal
Poso d'exemple el meu propi cas, aquest proper dilluns:
-Sortiré de casa a les 15h (Badalona Centre)
-Tren de la R1 a les 15:22
-Aeroport a les 16h més o menys
-Facturació i espera al modul que em diguin
-el meu avió surt a les 18h pero he d'anar mes d'hora, pq ara es juliol, dilluns..
-19:10h arrivada a la T2 de Madrid
-19:30h a Nuevos Ministerios (contant 10mins de mes per si decas)
4h i 30mins.
Vox
Poso d'exemple el meu propi cas, aquest proper dilluns:
-Sortiré de casa a les 15h (Badalona Centre)
-Tren de la R1 a les 15:22
-Aeroport a les 16h més o menys
-Facturació i espera al modul que em diguin
-el meu avió surt a les 18h pero he d'anar mes d'hora, pq ara es juliol, dilluns..
-19:10h arrivada a la T2 de Madrid
-19:30h a Nuevos Ministerios (contant 10mins de mes per si decas)
4h i 30mins.
Vox
I amb la familia i la cadireta del cotxe facturada....gairebe podiem haver anat en el cotxe ( +6 hores de viatge ) .
En el tren, i no dic l'AVE, si no l' alaris (que anirà per roda de barà al gener) . No hi haurà color.
En el tren, i no dic l'AVE, si no l' alaris (que anirà per roda de barà al gener) . No hi haurà color.
Al gener??? 
Tan aviat???
Em faig vell i no me n´adono...
Tan aviat???
Em faig vell i no me n´adono...
TGV pel carrer Aragó
¿S'ha pensat a fer passar el TGV pel túnel del carrer Aragó? Aquesta via només és utilitzada per una línia de rodalies i per l'anacronisme de portar alguns trens a l'obsoleta terminal de l'Estació de França. La línia de rodalies, amb una mica d'imaginació, es podria redirigir per la plaça Catalunya o bé, en el pitjor dels casos, amb combois d'eixos d'ample variable (els Talgo ja els porten), podria compartir el curt recorregut amb els TGV, suprimint aquest recorregut per als altres trens. L'estalvi de temps, diners, caos circulatori i problemes amb els veïns seria tan gran que ens podríem permetre la frivolitat de fer rehabilitar el baixador del passeig de Gracia pel Sr. Frank Gehry o qualsevol altre arquitecte estrella. Fins i tot el tripartit podria pagar-me a mi una comissió del 3%!
O potser no interessa estalviar diners?
Joan Subirà
¿S'ha pensat a fer passar el TGV pel túnel del carrer Aragó? Aquesta via només és utilitzada per una línia de rodalies i per l'anacronisme de portar alguns trens a l'obsoleta terminal de l'Estació de França. La línia de rodalies, amb una mica d'imaginació, es podria redirigir per la plaça Catalunya o bé, en el pitjor dels casos, amb combois d'eixos d'ample variable (els Talgo ja els porten), podria compartir el curt recorregut amb els TGV, suprimint aquest recorregut per als altres trens. L'estalvi de temps, diners, caos circulatori i problemes amb els veïns seria tan gran que ens podríem permetre la frivolitat de fer rehabilitar el baixador del passeig de Gracia pel Sr. Frank Gehry o qualsevol altre arquitecte estrella. Fins i tot el tripartit podria pagar-me a mi una comissió del 3%!
O potser no interessa estalviar diners?
Joan Subirà
El món és un teatre. Hi vens, hi actues i marxes. ... ... (I deixes de molestar, ... emprenyar, .... etz., etz.)
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6993
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
En aquest país tothom opina sense ni un mínim de coneixement tècnic.abegot ha escrit:TGV pel carrer Aragó
¿S'ha pensat a fer passar el TGV pel túnel del carrer Aragó? Aquesta via només és utilitzada per una línia de rodalies i per l'anacronisme de portar alguns trens a l'obsoleta terminal de l'Estació de França. La línia de rodalies, amb una mica d'imaginació, es podria redirigir per la plaça Catalunya o bé, en el pitjor dels casos, amb combois d'eixos d'ample variable (els Talgo ja els porten),
Ara resulta que els rodalies es poden redirigir per Pl. Catalunya (clar, com que no està gens saturat
) i que el túnel de Pg. de Gràcia només l'utilitzen quatre trens, que ningú agafa, per anar a l'estació de França. Per acabar-ho d'adobar, resulta que els Talgos passen d'un ample a l'altre gairebé per art de màgia i que aquest fet màgic és facilment aplicable a tots els trens.Ja ho diuen: la ignorància és atrevida
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
Doncs jo proposo, ja ho sabeu, desmantellar la Sagrada Família (però redissenyada per Norman Foster, Ferran Adrià i Yola Berrocal), però he canviat d´idea, ara no la vull posar al Carmel, sino al calaix!!!
Així podríem impedir l´accés a la Ciutat Comtal del malèvol cavall de foc i substituir les vies fèrries d´Aragó i la Meridiana per vies ràpides de dinou carrils, mig en superfície, mig soterrades, tot traslladant la Casa Batlló al Moll de la Fusta i l´Arc de Triomf a Canyelles (dalt d´una de les torres de pisos, of course!).
I també vull que la Rambla del Raval es prolongui fins a Universitat convertida en via ràpida, i que una nova autopista passi per l´eix hipernecessari que serien els carrers Nou de la Rambla-Ferran-Jaume I-Princesa, ampliats i convertits en avingudes de deu carrils per sentit...
La línia 9? Numés la bólan als quiyus...És ca da la Diagunal par amunt si biu taaan béeee...si o no, Yuann Closss?
Així podríem impedir l´accés a la Ciutat Comtal del malèvol cavall de foc i substituir les vies fèrries d´Aragó i la Meridiana per vies ràpides de dinou carrils, mig en superfície, mig soterrades, tot traslladant la Casa Batlló al Moll de la Fusta i l´Arc de Triomf a Canyelles (dalt d´una de les torres de pisos, of course!).
I també vull que la Rambla del Raval es prolongui fins a Universitat convertida en via ràpida, i que una nova autopista passi per l´eix hipernecessari que serien els carrers Nou de la Rambla-Ferran-Jaume I-Princesa, ampliats i convertits en avingudes de deu carrils per sentit...
La línia 9? Numés la bólan als quiyus...És ca da la Diagunal par amunt si biu taaan béeee...si o no, Yuann Closss?
Girona existeix, malgrat tota la gent de Can Fanga que ens vol fora d'aquest país...Joan Subirà ha escrit:¿S'ha pensat a fer passar el TGV pel túnel del carrer Aragó? Aquesta via només és utilitzada per una línia de rodalies i per l'anacronisme de portar alguns trens a l'obsoleta terminal de l'Estació de França.
INDEPENDÈNCIA JA!! PAÏSOS GIRONINS DE LA TORDERA CAP AMUNT!!