FIL OFICIAL: Arribada de l'Alta Velocitat a Barcelona
A lo que me refiero es a que en sus redes conviven trenes de Alta Velocidad con trenes regionales que paran en todas partes. Y lo mismo puedes ver gente bajando de un TER y subir al TGV que está al lado...es muy diferente, sí. Y no le ponen barreras a los andenes donde está el TGV, puedes acceder a él libremente. A veces te encuentras a alguien pidiendote el billete en el andén, pero ya no te lo piden más (o si, no lo sé). Aquí tienes que pasar por nosecuantos controles antes de poder subir al tren (ejemplo: Madrid - Puerta de Atocha)...y luego aun puede que te lo pida el interventor...
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
Jo tinc aquí casa Bono 10 i Bono 20 d'AVE, sense complimentar, però que d'existir existeixen, o han existit, ja que si no no en tindria. No tinc escàner pel que no el puc penjar...si algú hi està interessat, li puc passar una foto que vaig fer d'aquest i d'altres bitllets 'raros', un pèl dolenta, això sí.UT596001 ha escrit:Tan sols un apunt respecte als suposats abonaments d'AVE: només n'hi han al servei de "Llançadora", per als trajectes Madrid-Ciudad Real-Puertollano i per al Còrdova-Sevilla, i són:
*Targeta Global Mensual, a un preu de 105 euros en Turista i 125 en club, exclusiu per al trajecte Ciudad Real-Puertollano
*Abonament mensual per estudiants només vàlid de dilluns a divendres i exclusiu per al trajecte Ciudad Real-Puertollano, a un preu de 77 euros
*"Targeta Plus", amb preus variables entre 20 i 50 viatges a efectuar en 30 dies (faria la funció d'entre una T-20/30 i T-50/30).
D'altra banda, avui he llegit a la revista "L'Express International", editada en Francès (i que arriba a la biblioteca de Castellar) un text on es referia al suposat informe sobre l'estat de la xarxa de la SNCF que va aparèixer fa poc (text a la p.72 de la revista d'aquesta setmana). Per el poc que he pogut entendre (jo, de francès, poqueta cosa) constata la diferència abismal entre els trens d'Alta Velocitat i la xarxa convencional. Si demà m'en recordo faré una fotocòpia i penjaré l'article en Francès aquí.
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
Farà cosa d'un any es van canviar tot el sistema d'abonaments de les llançadores, substituint els antics abonaments per la tarjeta Plus aquesta, cosa que va provocar molt rebombori als usuaris de la línia Madrid-Puertollano, coincidint amb l'entrada en servei dels automotors de la sèrie 104.
Jo només he anat una vegada en AVE, de Saragossa a Lleida (i d'allà a Sabadell amb regional via Manresa) i no va passar l'interventor.aarongilp ha escrit:A lo que me refiero es a que en sus redes conviven trenes de Alta Velocidad con trenes regionales que paran en todas partes. Y lo mismo puedes ver gente bajando de un TER y subir al TGV que está al lado...es muy diferente, sí. Y no le ponen barreras a los andenes donde está el TGV, puedes acceder a él libremente. A veces te encuentras a alguien pidiendote el billete en el andén, pero ya no te lo piden más (o si, no lo sé). Aquí tienes que pasar por nosecuantos controles antes de poder subir al tren (ejemplo: Madrid - Puerta de Atocha)...y luego aun puede que te lo pida el interventor...
No va passar perque ja havies passat uns quants controls abans (A Saragossa, 2 o 3 -> Per passar a la zona de viatgers, potser a l'escala per baixar a l'andana i al pujar al tren). A França...és un altre món.
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
Diari AVUI - escriu, Joan Tort
-------------
Usuaris L'aspecte més positiu és l'augment en el nombre de viatgers, que critiquen l'elevat preu del bitllet
Pressa · Foment prioritza l'arribada del TGV a Barcelona i "oblida" els projectes pendents de Lleida
Velocitat · Els terminis es tornen a incomplir un cop més i els trens segueixen a un màxim de 200 km/h
La línia del TGV ja té dos anys de vida a Catalunya i, de moment, segueix arribant només a Lleida. La infraestructura ha suposat una gran millora pel que fa a les comunicacions entre Ponent i Saragossa i Madrid, que fins a l'octubre del 2003 eren poques i dolentes, però no ha comportat el gran canvi que es pronosticava. A més, des de la seva posada en marxa tots els projectes complementaris i de millora pendents han quedat aturats.
Dos anys després, tot està igual.
Només hi ha hagut una excepció i és que Renfe ha pogut tornar a la línia Madrid-Sevilla els quatre AVE que havia deixat en dipòsit al tram de Lleida perquè no havia rebut a temps els nous combois. Per fi, al febrer d'enguany es van poder estrenar els Talgo-Bombardier S 102, més coneguts com els ànecs per la forma de la locomotora.
Els usuaris es mostren satisfets amb el servei, tot i manifestar que "ja m'agradaria que circulés a la velocitat anunciada de 300 km/h i que els bitllets fossin més barats", segons manifestava un funcionari procedent de Saragossa i que no feia més que reiterar una declaració d'intencions que es repeteix des de la inauguració. Els passatgers en destaquen la comoditat, la rapidesa i, sobretot, el gran canvi que hi ha hagut amb relació als trens que hi havia fa dos anys. Molts d'aquests viatgers han deixat el cotxe i els autocars a favor del TGV, tot i pagar més diners.
Altres queixes són la manca d'abonaments per a usuaris habituals i el fet que la majoria creu que paguen per un servei a 300 km/h quan el tren no pot superar els 200 per qüestions de seguretat. Això sí: la puntualitat dels trens AVE és màxima i molt alta en el cas dels Altaria que arriben a Barcelona. L'inconvenient que posen molts dels usuaris d'aquests trens és que es passen vint minuts aturats a l'intercanviador de Lleida per adaptar els combois al canvi d'amplada de la via.
Promeses incomplertes
La ministra de Foment, Magdalena Álvarez, es va comprometre a fer que abans de l'octubre els combois ja poguessin circular a 250 km/h i progressivament anar ampliant la velocitat fins als 330 km/h promesos.
Talgo-Bombardier, un dels proveedors dels nous TGV, va fer pú blic a finals de setembre que no podria assumir aquest compromís "pel retard en el subministrament i muntatge als trens dels nous equips de senyalització i seguretat". És a dir, que la línia, després de dos anys, està preparada per superar els 250 km/h i, fins i tot, arribar als 300, però la maquinària encara no. Adif, el gestor d'infraestructures ferroviàries, ha fet més de 50.000 km de proves en els darrers mesos i amb resultats positius, però a l'hora de posar-ho en marxa, els nous Talgo S 102 encara no tenen muntat ni homologat el nivell 1 del sistema ERTMS de senyalització i seguretat, el més complex i de nova generació que ha de permetre l'augment de velocitat. El nivell 2, que s'havia previst per a finals d'any, permetrà prémer l'accelerador fins als 330 km/h. Ara ja no hi ha terminis fixos, i des de Foment es parla d'"en properes dates", i no descarta penalitzar Talgo-Bombardier per fer-los quedar malament. Mentrestant, el TGV segueix anant a 200 i amb un sistema de seguretat que ja té 40 anys. Siemens, un dels proveïdors del nou sistema ERTMS, va desmentir que lliurés tard a Talgo els equips. Siemens també podria ser objecte d'una penalització perquè ha lliurat tard els primers combois que acompanyaran els Talgo en la nova línia d'alta velocitat.
Tot i aquests endarreriments tècnics, el ministeri manté les darreres previsions, de manera que l'any vinent el TGV arribarà a Tarragona i el 2007 a Barcelona. El que sembla més factible és que es repeteixi la història de Lleida i Saragossa, és a dir, que les vies estiguin a punt i que els trens circulin, però que les estacions, serveis i accessos estiguin encara embastats.
Així ho explicaven ahir amb un to molt crític des de l'àrea d'Urbanisme de l'Ajuntament de Lleida, argumentant que "ara mateix la prioritat és arribar a Barcelona i la resta, ja es veurà, o no és urgent". El mateix alcalde Àngel Ros lamentava "la manca d'agilitat de Foment i Adif" en els projectes que han de completar a la línia.
La Paeria fa més de dos anys que espera desenvolupar el Pla de l'Estació, un projecte urbanístic de 15 hectàrees a l'entorn de la terminal i que té un pressupost de 346 milions d'euros. D'aquest cost, només s'han executat les obres ferroviàries i d'ampliació de l'estació, és a dir, les estrictament necessàries per posar en marxa el TGV. La millora urbana de l'entorn ha quedat aturada i, fins i tot, encara està pendent la signatura de constitució de la junta de compensació que han de rubricar les administracions i empreses privades per desenvolupar tota aquesta àrea.
Adif està a punt d'adjudicar per 9,2 milions els murs laterals de les vies entre els carrers Comtes d'Urgell i Corts Catalanes, que, després i en una segona fase, permetran cobrir la línia i "dissmular-la" amb un parc urbà i nous habitatges i equipaments. Com que el TGV ja funciona, aquest cobriment s'haurà d'executar durant les nits i treballant només quatre hores per no interrompre el servei, que preveu una construcció molt lenta.
Un total de 25 empreses opten a aquesta obra. Al juny havia de començar
la construcció del centre comercial i d'oci Viàlia, annex a l'estació, i que inclou un aparcament subterrani de 600 places. De moment, només hi ha un forat fet pels serveis d'arqueologia i que ja és ple de bardisses i matolls.
Només la passarel·la
L'única construcció prevista al pla que ja està feta i estrenada és una passarel·la de vianants i que ja ha provocat queixes dels veïns pel mal estat del paviment de fusta i perquè encara mai s'han posat en funcionament els ascensors. Per tant, les poques coses que s'havien desencallat s'han tornat a bloquejar i a la Paeria ja no saben què pensar.
Ho atribueixen, primer, als continus canvis soferts a Renfe i GIF (ara Adif), ara transformats i amb nous directius, i, segon, al fet que Foment prioritza l'obra ferroviària i "passa" dels projectes urbanístics complementaris.
Per tant, queden per fer dos ponts (un sobre el riu Segre per al qual la Paeria busca finançament per avançar els terminis), la urbanització de l'entorn de l'estació, l'adequació de nous aparcaments, la construcció d'uns 300 d'habitatges que han de finançar tota l'operació urbanística, la nova estació d'autobusos interurbans i una nova entrada a l'estació per Pardinyes amb una terminal més petita, entre altres projectes.
A Saragossa els passa una mica el mateix, i tot just ara redacten el pla urbanístic de l'entorn de la nova estació, molt aïllada del centre. A més, a la capital aragonesa tenen pressa perquè voldrien que la línia estigués llesta i operativa fins a Barcelona per l'Expo 2008.
Durant els anys previs a l'arribada del TGV a Lleida es va parlar molt, potser massa, de les repercussions econòmiques que tindria per a la ciutat i la seva àrea d'influència. A l'hora de la veritat, res d'immediat, tot i alguns aspectes positius. Economistes i geògrafs afirmen que cal temps per avaluar l'impacte de la nova línia i que encara és aviat per fer-ne valoracions. Els punts positius són que s'ha reforçat la capitalitat de Lleida i la seva situació al mapa, ja que se'n facilita les comunicacions i els intercanvis comercials i empresarials amb Madrid i Saragossa. Han augmentat els congressos (de 120 a 160 a l'any), coincidint també amb una ofensiva municipal per captar aquest tipus de turisme de negocis, així com els visitants de cap de setmana. En aquest sentit, s'han incrementat les pernoctacions i l'obertura de nous hotels de gamma mitjana-alta. L'alcalde Àngel Ros en destaca també que s'han obert portes per captar empreses, i afirma que gràcies al TGV, multinacionals com Soluziona, Teltronic i Atento, les tres del sector tecnològic, han optat per Lleida per obrir delegacions i empreses i creant un miler de llocs de treball.
Taxistes i empreses de lloguer de cotxes van manifestar la seva satisfacció per l'augment de feina a partir a l'estació des que va arribar el TGV, una repercussió que ja es va percebre des del principi de l'explotació comercial de la línia. Altres projectes, sobretot la connexió amb altres mitjans de transport cap al Pirineu, han fracassat i els turistes i esquiadors segueixen utilitzant per carretera.
Així, l'aspecte més positiu de dos anys de servei de la línia d'alta velocitat Madrid-Lleida és el nombre de passatgers que han optat per aquest servei.
No hi ha dades actualitzades, però els viatges des de Lleida s'han quadruplicat i s'han guanyat uns 170.000 passatgers en relació als que usaven els serveis de Renfe abans del TGV. Quasi dos milions d'usuaris utilitzen aquest servei entre les ciutats que travessa el tren Madrid-Lleida i la perllongació amb ample espanyol fins a Barcelona. Curiosament, els lleidatans, per allò de la novetat, prefereixen reservar bitllets en trens AVE en lloc d'agafar els Altaria, tot i que la velocitat és la mateixa. Tres quartes parts dels usuaris procedents de Lleida així ho fan, segons l'operadora ferroviària.
La freqüència més utilitzada, però, és entre Madrid i Saragossa, i també creixen els usuaris dels Altaria en els serveis Madrid-Barcelona, amb dotxe trens diaris, i també Reus-Madrid. Segons el balanç del primer semestre d'enguany, més de 600.000 viatgers van usar aquests trens semiràpids que utilitzen els 470 km del tram d'alta velocitat entre Madrid-Lleida.
Aquesta xifra suposa un 15% més que en el mateix període de l'any passat.
De gener a juny de 2005, un total de 530.225 passatgers van usar el pont ferroviari Barcelona-Madrid. El balanç d'utilització dels trens Altaria creix de forma espectacular entre Reus i Madrid, amb un 46% i quasi 10.000 clients, un 33,7% entre Lleida i Madrid amb aquests combois menys ràpids, i un 18,6% entre Tarragona i Madrid durant els primer sis mesos de l'any.
-------------
Usuaris L'aspecte més positiu és l'augment en el nombre de viatgers, que critiquen l'elevat preu del bitllet
Pressa · Foment prioritza l'arribada del TGV a Barcelona i "oblida" els projectes pendents de Lleida
Velocitat · Els terminis es tornen a incomplir un cop més i els trens segueixen a un màxim de 200 km/h
La línia del TGV ja té dos anys de vida a Catalunya i, de moment, segueix arribant només a Lleida. La infraestructura ha suposat una gran millora pel que fa a les comunicacions entre Ponent i Saragossa i Madrid, que fins a l'octubre del 2003 eren poques i dolentes, però no ha comportat el gran canvi que es pronosticava. A més, des de la seva posada en marxa tots els projectes complementaris i de millora pendents han quedat aturats.
Dos anys després, tot està igual.
Només hi ha hagut una excepció i és que Renfe ha pogut tornar a la línia Madrid-Sevilla els quatre AVE que havia deixat en dipòsit al tram de Lleida perquè no havia rebut a temps els nous combois. Per fi, al febrer d'enguany es van poder estrenar els Talgo-Bombardier S 102, més coneguts com els ànecs per la forma de la locomotora.
Els usuaris es mostren satisfets amb el servei, tot i manifestar que "ja m'agradaria que circulés a la velocitat anunciada de 300 km/h i que els bitllets fossin més barats", segons manifestava un funcionari procedent de Saragossa i que no feia més que reiterar una declaració d'intencions que es repeteix des de la inauguració. Els passatgers en destaquen la comoditat, la rapidesa i, sobretot, el gran canvi que hi ha hagut amb relació als trens que hi havia fa dos anys. Molts d'aquests viatgers han deixat el cotxe i els autocars a favor del TGV, tot i pagar més diners.
Altres queixes són la manca d'abonaments per a usuaris habituals i el fet que la majoria creu que paguen per un servei a 300 km/h quan el tren no pot superar els 200 per qüestions de seguretat. Això sí: la puntualitat dels trens AVE és màxima i molt alta en el cas dels Altaria que arriben a Barcelona. L'inconvenient que posen molts dels usuaris d'aquests trens és que es passen vint minuts aturats a l'intercanviador de Lleida per adaptar els combois al canvi d'amplada de la via.
Promeses incomplertes
La ministra de Foment, Magdalena Álvarez, es va comprometre a fer que abans de l'octubre els combois ja poguessin circular a 250 km/h i progressivament anar ampliant la velocitat fins als 330 km/h promesos.
Talgo-Bombardier, un dels proveedors dels nous TGV, va fer pú blic a finals de setembre que no podria assumir aquest compromís "pel retard en el subministrament i muntatge als trens dels nous equips de senyalització i seguretat". És a dir, que la línia, després de dos anys, està preparada per superar els 250 km/h i, fins i tot, arribar als 300, però la maquinària encara no. Adif, el gestor d'infraestructures ferroviàries, ha fet més de 50.000 km de proves en els darrers mesos i amb resultats positius, però a l'hora de posar-ho en marxa, els nous Talgo S 102 encara no tenen muntat ni homologat el nivell 1 del sistema ERTMS de senyalització i seguretat, el més complex i de nova generació que ha de permetre l'augment de velocitat. El nivell 2, que s'havia previst per a finals d'any, permetrà prémer l'accelerador fins als 330 km/h. Ara ja no hi ha terminis fixos, i des de Foment es parla d'"en properes dates", i no descarta penalitzar Talgo-Bombardier per fer-los quedar malament. Mentrestant, el TGV segueix anant a 200 i amb un sistema de seguretat que ja té 40 anys. Siemens, un dels proveïdors del nou sistema ERTMS, va desmentir que lliurés tard a Talgo els equips. Siemens també podria ser objecte d'una penalització perquè ha lliurat tard els primers combois que acompanyaran els Talgo en la nova línia d'alta velocitat.
Tot i aquests endarreriments tècnics, el ministeri manté les darreres previsions, de manera que l'any vinent el TGV arribarà a Tarragona i el 2007 a Barcelona. El que sembla més factible és que es repeteixi la història de Lleida i Saragossa, és a dir, que les vies estiguin a punt i que els trens circulin, però que les estacions, serveis i accessos estiguin encara embastats.
Així ho explicaven ahir amb un to molt crític des de l'àrea d'Urbanisme de l'Ajuntament de Lleida, argumentant que "ara mateix la prioritat és arribar a Barcelona i la resta, ja es veurà, o no és urgent". El mateix alcalde Àngel Ros lamentava "la manca d'agilitat de Foment i Adif" en els projectes que han de completar a la línia.
La Paeria fa més de dos anys que espera desenvolupar el Pla de l'Estació, un projecte urbanístic de 15 hectàrees a l'entorn de la terminal i que té un pressupost de 346 milions d'euros. D'aquest cost, només s'han executat les obres ferroviàries i d'ampliació de l'estació, és a dir, les estrictament necessàries per posar en marxa el TGV. La millora urbana de l'entorn ha quedat aturada i, fins i tot, encara està pendent la signatura de constitució de la junta de compensació que han de rubricar les administracions i empreses privades per desenvolupar tota aquesta àrea.
Adif està a punt d'adjudicar per 9,2 milions els murs laterals de les vies entre els carrers Comtes d'Urgell i Corts Catalanes, que, després i en una segona fase, permetran cobrir la línia i "dissmular-la" amb un parc urbà i nous habitatges i equipaments. Com que el TGV ja funciona, aquest cobriment s'haurà d'executar durant les nits i treballant només quatre hores per no interrompre el servei, que preveu una construcció molt lenta.
Un total de 25 empreses opten a aquesta obra. Al juny havia de començar
la construcció del centre comercial i d'oci Viàlia, annex a l'estació, i que inclou un aparcament subterrani de 600 places. De moment, només hi ha un forat fet pels serveis d'arqueologia i que ja és ple de bardisses i matolls.
Només la passarel·la
L'única construcció prevista al pla que ja està feta i estrenada és una passarel·la de vianants i que ja ha provocat queixes dels veïns pel mal estat del paviment de fusta i perquè encara mai s'han posat en funcionament els ascensors. Per tant, les poques coses que s'havien desencallat s'han tornat a bloquejar i a la Paeria ja no saben què pensar.
Ho atribueixen, primer, als continus canvis soferts a Renfe i GIF (ara Adif), ara transformats i amb nous directius, i, segon, al fet que Foment prioritza l'obra ferroviària i "passa" dels projectes urbanístics complementaris.
Per tant, queden per fer dos ponts (un sobre el riu Segre per al qual la Paeria busca finançament per avançar els terminis), la urbanització de l'entorn de l'estació, l'adequació de nous aparcaments, la construcció d'uns 300 d'habitatges que han de finançar tota l'operació urbanística, la nova estació d'autobusos interurbans i una nova entrada a l'estació per Pardinyes amb una terminal més petita, entre altres projectes.
A Saragossa els passa una mica el mateix, i tot just ara redacten el pla urbanístic de l'entorn de la nova estació, molt aïllada del centre. A més, a la capital aragonesa tenen pressa perquè voldrien que la línia estigués llesta i operativa fins a Barcelona per l'Expo 2008.
Durant els anys previs a l'arribada del TGV a Lleida es va parlar molt, potser massa, de les repercussions econòmiques que tindria per a la ciutat i la seva àrea d'influència. A l'hora de la veritat, res d'immediat, tot i alguns aspectes positius. Economistes i geògrafs afirmen que cal temps per avaluar l'impacte de la nova línia i que encara és aviat per fer-ne valoracions. Els punts positius són que s'ha reforçat la capitalitat de Lleida i la seva situació al mapa, ja que se'n facilita les comunicacions i els intercanvis comercials i empresarials amb Madrid i Saragossa. Han augmentat els congressos (de 120 a 160 a l'any), coincidint també amb una ofensiva municipal per captar aquest tipus de turisme de negocis, així com els visitants de cap de setmana. En aquest sentit, s'han incrementat les pernoctacions i l'obertura de nous hotels de gamma mitjana-alta. L'alcalde Àngel Ros en destaca també que s'han obert portes per captar empreses, i afirma que gràcies al TGV, multinacionals com Soluziona, Teltronic i Atento, les tres del sector tecnològic, han optat per Lleida per obrir delegacions i empreses i creant un miler de llocs de treball.
Taxistes i empreses de lloguer de cotxes van manifestar la seva satisfacció per l'augment de feina a partir a l'estació des que va arribar el TGV, una repercussió que ja es va percebre des del principi de l'explotació comercial de la línia. Altres projectes, sobretot la connexió amb altres mitjans de transport cap al Pirineu, han fracassat i els turistes i esquiadors segueixen utilitzant per carretera.
Així, l'aspecte més positiu de dos anys de servei de la línia d'alta velocitat Madrid-Lleida és el nombre de passatgers que han optat per aquest servei.
No hi ha dades actualitzades, però els viatges des de Lleida s'han quadruplicat i s'han guanyat uns 170.000 passatgers en relació als que usaven els serveis de Renfe abans del TGV. Quasi dos milions d'usuaris utilitzen aquest servei entre les ciutats que travessa el tren Madrid-Lleida i la perllongació amb ample espanyol fins a Barcelona. Curiosament, els lleidatans, per allò de la novetat, prefereixen reservar bitllets en trens AVE en lloc d'agafar els Altaria, tot i que la velocitat és la mateixa. Tres quartes parts dels usuaris procedents de Lleida així ho fan, segons l'operadora ferroviària.
La freqüència més utilitzada, però, és entre Madrid i Saragossa, i també creixen els usuaris dels Altaria en els serveis Madrid-Barcelona, amb dotxe trens diaris, i també Reus-Madrid. Segons el balanç del primer semestre d'enguany, més de 600.000 viatgers van usar aquests trens semiràpids que utilitzen els 470 km del tram d'alta velocitat entre Madrid-Lleida.
Aquesta xifra suposa un 15% més que en el mateix període de l'any passat.
De gener a juny de 2005, un total de 530.225 passatgers van usar el pont ferroviari Barcelona-Madrid. El balanç d'utilització dels trens Altaria creix de forma espectacular entre Reus i Madrid, amb un 46% i quasi 10.000 clients, un 33,7% entre Lleida i Madrid amb aquests combois menys ràpids, i un 18,6% entre Tarragona i Madrid durant els primer sis mesos de l'any.
http://www.aj-elprat.es/?go=gNTyP9ChotN ... JVSsioe7c=
De l'ajuntament del Prat de Llobregat
L'estació de Renfe canviarà de lloc durant les obres del TAV
Així es vol impedir que els treballs de soterrament de les vies entorpeixin el funcionament del servei de rodalies.
Plànol que mostra la ubicació aproximada de l'estació provisional
28/10/2005
Per evitar que les obres del tren d'alta velocitat (TAV) al Prat afectin el servei de Renfe, el Ministeri de Foment ha decidit desplaçar l'estació de rodalies i situar-la uns 300 metres de l'actual, en direcció a l'avinguda del Remolar, fora de l'àmbit de les obres.
A principis de 2006
Aquesta estació provisional obrirà a principis de 2006, el mateix dia que tanqui l'estació actual, i funcionarà durant uns dos anys, fins que obri la futura estació intermodal (TAV, rodalies, regionals, metro, bus, taxis...).
L'estació provisional se situarà sobre els terrenys de l'aparcament de la Renfe (tancat des del 25 d'octubre) i de la platja de vies mortes al costat del pont de ca l'Alaio.
Perquè les vies del tren puguin arribar a l'estació provisional, caldrà desviar-les de la seva traça actual i desplaçar-les cap al sud.
Una estació amb totes les garanties
L'estació provisional serà accessible (amb escales i rampes que connectaran les andanes per la superfície, sense túnels), amb un aparcament per a vehicles més gran que l'antic (a la ronda de Ponent / avinguda del Remolar, obert des del 25 d'octubre) i amb un edifici d'estació amb totes les garanties de servei.
Els principals accessos a peu a l'estació provisional es faran des de l'avinguda del Remolar i des del fondo d'en Peixo, per bé que l'Ajuntament està estudiant un possible tercer accés des del carrer de la Vall d'Aran. Les parades d'autobús i taxi també s'adaptaran a la ubicació de l'estació provisional.
De l'ajuntament del Prat de Llobregat
L'estació de Renfe canviarà de lloc durant les obres del TAV
Així es vol impedir que els treballs de soterrament de les vies entorpeixin el funcionament del servei de rodalies.
Plànol que mostra la ubicació aproximada de l'estació provisional
28/10/2005
Per evitar que les obres del tren d'alta velocitat (TAV) al Prat afectin el servei de Renfe, el Ministeri de Foment ha decidit desplaçar l'estació de rodalies i situar-la uns 300 metres de l'actual, en direcció a l'avinguda del Remolar, fora de l'àmbit de les obres.
A principis de 2006
Aquesta estació provisional obrirà a principis de 2006, el mateix dia que tanqui l'estació actual, i funcionarà durant uns dos anys, fins que obri la futura estació intermodal (TAV, rodalies, regionals, metro, bus, taxis...).
L'estació provisional se situarà sobre els terrenys de l'aparcament de la Renfe (tancat des del 25 d'octubre) i de la platja de vies mortes al costat del pont de ca l'Alaio.
Perquè les vies del tren puguin arribar a l'estació provisional, caldrà desviar-les de la seva traça actual i desplaçar-les cap al sud.
Una estació amb totes les garanties
L'estació provisional serà accessible (amb escales i rampes que connectaran les andanes per la superfície, sense túnels), amb un aparcament per a vehicles més gran que l'antic (a la ronda de Ponent / avinguda del Remolar, obert des del 25 d'octubre) i amb un edifici d'estació amb totes les garanties de servei.
Els principals accessos a peu a l'estació provisional es faran des de l'avinguda del Remolar i des del fondo d'en Peixo, per bé que l'Ajuntament està estudiant un possible tercer accés des del carrer de la Vall d'Aran. Les parades d'autobús i taxi també s'adaptaran a la ubicació de l'estació provisional.
Podeu visitar aquesta pàgina de la web de l'ajuntament amb molta informació de l'AVE a la ciutat.
http://www.aj-elprat.es/?go=jN7uAYLx/oI ... smPKRg5zgq
L'estació Intermodal
L’estació intermodal del Prat serà un important nus de connexió de múltiples modes de transports, d’aquí la paraula intermodal (TAV, regionals, metro, rodalies, llançadora, bus, taxis...). Tindrà dos nivells (l’inferior amb andanes i vies, i el superior on hi haurà el vestíbul i es faran alguns transbordaments). La principal millora que trobaran els pratencs i pratenques amb aquesta estació serà la connexió, amb trens de rodalies d’alta freqüència, amb tota la regió metropolitana. També hi arribaran les línies 9 i 1 del metro (aquesta darrera, en un futur, es podria prolongar cap a Sant Boi).
L’estació, en anar soterrada, facilitarà el creixement de la ciutat cap al nord, i serà tot un pol d’atracció humana i econòmica (comercial, hotelera...) de la qual es beneficiarà especialment el nucli antic. Però la millora més immediata que afavorirà milers d’habitants i treballadors del Prat serà la connexió, mitjançant trens de rodalies d’alta freqüència, amb l’aeroport (un dels principals centres laborals de la ciutat) i amb tota la regió metropolitana de Barcelona. A més, s’hi afegiran el metro, noves línies d’autobús i, per què no?, la gent del Prat podrà utilitzar el TAV. Des d’aquesta estació podrem arribar en poques hores a París o, més a prop, a Girona en 34 minuts, a Lleida en 50, a Reus en 31 o a Figueres en 46. És a dir, bona part del territori català es convertirà en un àmbit de “rodalies”.
http://www.aj-elprat.es/?go=jN7uAYLx/oI ... smPKRg5zgq
L'estació Intermodal
L’estació intermodal del Prat serà un important nus de connexió de múltiples modes de transports, d’aquí la paraula intermodal (TAV, regionals, metro, rodalies, llançadora, bus, taxis...). Tindrà dos nivells (l’inferior amb andanes i vies, i el superior on hi haurà el vestíbul i es faran alguns transbordaments). La principal millora que trobaran els pratencs i pratenques amb aquesta estació serà la connexió, amb trens de rodalies d’alta freqüència, amb tota la regió metropolitana. També hi arribaran les línies 9 i 1 del metro (aquesta darrera, en un futur, es podria prolongar cap a Sant Boi).
L’estació, en anar soterrada, facilitarà el creixement de la ciutat cap al nord, i serà tot un pol d’atracció humana i econòmica (comercial, hotelera...) de la qual es beneficiarà especialment el nucli antic. Però la millora més immediata que afavorirà milers d’habitants i treballadors del Prat serà la connexió, mitjançant trens de rodalies d’alta freqüència, amb l’aeroport (un dels principals centres laborals de la ciutat) i amb tota la regió metropolitana de Barcelona. A més, s’hi afegiran el metro, noves línies d’autobús i, per què no?, la gent del Prat podrà utilitzar el TAV. Des d’aquesta estació podrem arribar en poques hores a París o, més a prop, a Girona en 34 minuts, a Lleida en 50, a Reus en 31 o a Figueres en 46. És a dir, bona part del territori català es convertirà en un àmbit de “rodalies”.
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6993
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
Del 20 minutos:
--------------------------------
Puesta a punto para el AVE
El Ministerio de Fomento licitó ayer los trabajos de adaptación y mejora de la estación de Barcelona-Sants para adecuar la llegada de la líneas de alta velocidad en esta terminal.Continúan artículo y comentarios
Con un presupuesto de 120,7 millones de euros se pretende adecuar las vías y los andenes, incrementar la superficie para los viajeros y mejorar los vestíbulos.
--------------------------------
Puesta a punto para el AVE
El Ministerio de Fomento licitó ayer los trabajos de adaptación y mejora de la estación de Barcelona-Sants para adecuar la llegada de la líneas de alta velocidad en esta terminal.Continúan artículo y comentarios
Con un presupuesto de 120,7 millones de euros se pretende adecuar las vías y los andenes, incrementar la superficie para los viajeros y mejorar los vestíbulos.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
Respecte el que comentàveu diversos companys (santfeliuenc, wefer i aarongilp) sobre el tema de preus, el tema quedaria totalment tancat no per part nostra que ja coneixem de què va el tema dels ferrocarrils sinó per part de qui, per exemple, utilitza el cotxe. Ara mateix no tinc temps per fer números però per exemple la ruta que comentaba santfeliuenc entre Madrid i Sevilla, quant pot arribar a costar en vehicle privat? Estic segur que si es té en compte tot el que respecta a les despeses (benzina, manteniment del cotxe, assegurança, temps estalviat, etc.) el ferrocarril d'alta velocitat deixa el cotxe a la cuneta...
De fet no fa molt vaig veure un reportatge per TV3 a on es comentava que les ciutats "properes" a Madrid unides per l'AVE amb aquesta ciutat, han desenvolupat un creixement notable gràcies a la unió ferroviària que possibilita que un visqui a Ciudad Real o Puertollano i treballi a Madrid. I precisament, la gent que prenia els AVEs, no eren muchapástez precisament, ans al contrari: eren gent diguéssim normal que no tenia diners per pagar-se una caqueta de pis a Madrid i ven decidir aquesta via.
De fet desenvolupament urbanístic i ferrocarril van lligats; una bona connexió ferroviaria amb un centre econòmic possibilita el desenvolupament de noves zones urbanes...Amb això surt un dubte: penseu que Girona, Tarragona o Lleida creixeran amb gent que hi visqui però que treballi a Barcelona gràcies a la connexió alta velocitat? Potser extrapol·lant l'exemple de Ciudad Real-Madrid és possible...Per la meva part, així ho espero.
Salutacions.
De fet no fa molt vaig veure un reportatge per TV3 a on es comentava que les ciutats "properes" a Madrid unides per l'AVE amb aquesta ciutat, han desenvolupat un creixement notable gràcies a la unió ferroviària que possibilita que un visqui a Ciudad Real o Puertollano i treballi a Madrid. I precisament, la gent que prenia els AVEs, no eren muchapástez precisament, ans al contrari: eren gent diguéssim normal que no tenia diners per pagar-se una caqueta de pis a Madrid i ven decidir aquesta via.
De fet desenvolupament urbanístic i ferrocarril van lligats; una bona connexió ferroviaria amb un centre econòmic possibilita el desenvolupament de noves zones urbanes...Amb això surt un dubte: penseu que Girona, Tarragona o Lleida creixeran amb gent que hi visqui però que treballi a Barcelona gràcies a la connexió alta velocitat? Potser extrapol·lant l'exemple de Ciudad Real-Madrid és possible...Per la meva part, així ho espero.
Salutacions.
PACO "Plataforma per l'Abolició del Cotxe Oficial" Soci núm. 2
Però no estava ja aprovat i en marxa?? La 2a fase de les obres.wefer ha escrit:Del 20 minutos:
--------------------------------
Puesta a punto para el AVE
El Ministerio de Fomento licitó ayer los trabajos de adaptación y mejora de la estación de Barcelona-Sants para adecuar la llegada de la líneas de alta velocidad en esta terminal.Continúan artículo y comentarios
Con un presupuesto de 120,7 millones de euros se pretende adecuar las vías y los andenes, incrementar la superficie para los viajeros y mejorar los vestíbulos.
Per cert, que la 1a es va fent a alhora que la 2a, no? Vaja lio
Vox
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6993
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
De l'AVUI:
------------------------------------------
Els tècnics abonen el túnel del TGV arran de la Sagrada Família
- Els redactors del projecte s'inclinen perquè el traçat segueixi l'eix del carrer Mallorca entre la Diagonal i el Clot
- Es protegiran els fonaments del temple gaudinià Els veïns reclamaven no foradar sota cases
Oriol Pàmies
Els estudis sobre el traçat del túnel del TGV per l'Eixample de Barcelona són favorables a perforar-lo seguint tot recte l'eix del carrer Mallorca entre la Diagonal i el Clot. Segons fonts coneixedores dels treballs, aquesta opció és la que té més avantatges i dóna plenes garanties de seguretat, a pesar que transcorreria just per sota de la façana de la Glòria del temple de la Sagrada Família, actualment en construcció.
La posició dels tècnics ha de ser ratificada ara pel ministeri de Foment, el govern i l'Ajuntament , les tres administracions que formen el consorci Barcelona Alta Velocitat. Totes les parts havien adquirit el compromís de prendre una resolució abans de final d'any, perquè el túnel -com tot el traçat entre Sants i Figueres- ha de ser operatiu el 2009.
Ziga-zaga anul·lada
L'opció recta per Mallorca suposa la cinquena variant de traçat i una rectificació respecte del que s'havia consensuat el desembre del 2004 entre les tres administracions. Llavors es va triar l'opció que des de Sants segueix el carrer Provença, baixa per la Diagonal, enfila València i després descriu una essa per agafar Mallorca i desembocar a la futura estació de la Sagrera. Aquesta ziga-zaga obeïa a les objeccions plantejades per la junta constructora del temple de la Sagrada Família a una proposta anterior de túnel totalment recte pel carrer Mallorca.
La junta va esgrimir informes tècnics segons els quals la perforació del túnel i el posterior pas dels trens podia afectar l'estructura del temple gaudinià, a causa de la seva altura i rigidesa.
No obstant això, Foment va acceptar (ho avançava l'AVUI el 5 de juliol passat) analitzar de nou la viabilitat del túnel recte per Mallorca, reforçant els fonaments del temple, enfonsant més el traçat i reduint la velocitat dels combois per evitar qualsevol afectació a l'edifici gaudinià. La proposta provenia de l'Ajuntament, que demanava esgotar totes les possibilitats perquè els 5,8 quilòmetres de túnel que han d'unir les estacions de Sants i de la Sagrera no passin sota cap edifici habitat, en un intent d'apaivagar l'ansietat despertada per l'accident del Carmel.
L'anterior traçat amb ziga-zaga suposava foradar sota una dotzena de finques de dues illes delimitades pels carrers Lepant, Castillejos, València i Mallorca. Amb el que recomanen els tècnics, en canvi, com que el túnel tindrà deu metres de diàmetre i els carrers en tenen vint com a mínim, hi ha un marge de seguretat perquè cap casa trontolli.
El traçat recte per Mallorca és també el preferit per l'Associació de Veïns de la Sagrada Família, que considera que "qualsevol habitatge és tan important com el temple de Gaudí", segons va remarcar el president, Manuel Ruiz. Altres veïns de l'Eixample i el Clot continuen reclamant el TGV pel litoral -ja descartat- i demà es tornaran a manifestar en aquest sentit.
------------------------------------------
Els tècnics abonen el túnel del TGV arran de la Sagrada Família
- Els redactors del projecte s'inclinen perquè el traçat segueixi l'eix del carrer Mallorca entre la Diagonal i el Clot
- Es protegiran els fonaments del temple gaudinià Els veïns reclamaven no foradar sota cases
Oriol Pàmies
Els estudis sobre el traçat del túnel del TGV per l'Eixample de Barcelona són favorables a perforar-lo seguint tot recte l'eix del carrer Mallorca entre la Diagonal i el Clot. Segons fonts coneixedores dels treballs, aquesta opció és la que té més avantatges i dóna plenes garanties de seguretat, a pesar que transcorreria just per sota de la façana de la Glòria del temple de la Sagrada Família, actualment en construcció.
La posició dels tècnics ha de ser ratificada ara pel ministeri de Foment, el govern i l'Ajuntament , les tres administracions que formen el consorci Barcelona Alta Velocitat. Totes les parts havien adquirit el compromís de prendre una resolució abans de final d'any, perquè el túnel -com tot el traçat entre Sants i Figueres- ha de ser operatiu el 2009.
Ziga-zaga anul·lada
L'opció recta per Mallorca suposa la cinquena variant de traçat i una rectificació respecte del que s'havia consensuat el desembre del 2004 entre les tres administracions. Llavors es va triar l'opció que des de Sants segueix el carrer Provença, baixa per la Diagonal, enfila València i després descriu una essa per agafar Mallorca i desembocar a la futura estació de la Sagrera. Aquesta ziga-zaga obeïa a les objeccions plantejades per la junta constructora del temple de la Sagrada Família a una proposta anterior de túnel totalment recte pel carrer Mallorca.
La junta va esgrimir informes tècnics segons els quals la perforació del túnel i el posterior pas dels trens podia afectar l'estructura del temple gaudinià, a causa de la seva altura i rigidesa.
No obstant això, Foment va acceptar (ho avançava l'AVUI el 5 de juliol passat) analitzar de nou la viabilitat del túnel recte per Mallorca, reforçant els fonaments del temple, enfonsant més el traçat i reduint la velocitat dels combois per evitar qualsevol afectació a l'edifici gaudinià. La proposta provenia de l'Ajuntament, que demanava esgotar totes les possibilitats perquè els 5,8 quilòmetres de túnel que han d'unir les estacions de Sants i de la Sagrera no passin sota cap edifici habitat, en un intent d'apaivagar l'ansietat despertada per l'accident del Carmel.
L'anterior traçat amb ziga-zaga suposava foradar sota una dotzena de finques de dues illes delimitades pels carrers Lepant, Castillejos, València i Mallorca. Amb el que recomanen els tècnics, en canvi, com que el túnel tindrà deu metres de diàmetre i els carrers en tenen vint com a mínim, hi ha un marge de seguretat perquè cap casa trontolli.
El traçat recte per Mallorca és també el preferit per l'Associació de Veïns de la Sagrada Família, que considera que "qualsevol habitatge és tan important com el temple de Gaudí", segons va remarcar el president, Manuel Ruiz. Altres veïns de l'Eixample i el Clot continuen reclamant el TGV pel litoral -ja descartat- i demà es tornaran a manifestar en aquest sentit.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
Entre altres escrits l'AVUI, diu:
"La posició dels tècnics ha de ser ratificada ara pel ministeri de Foment, el govern i l'Ajuntament , les tres administracions que formen el consorci Barcelona Alta Velocitat. "
I Crec que nosaltres, podem ficar cullarada, amb els tunels sota la Diagonal i Gran Via. Ajudant a les plataformes del NO al carrer Mallorca, ....
"La posició dels tècnics ha de ser ratificada ara pel ministeri de Foment, el govern i l'Ajuntament , les tres administracions que formen el consorci Barcelona Alta Velocitat. "
I Crec que nosaltres, podem ficar cullarada, amb els tunels sota la Diagonal i Gran Via. Ajudant a les plataformes del NO al carrer Mallorca, ....
El món és un teatre. Hi vens, hi actues i marxes. ... ... (I deixes de molestar, ... emprenyar, .... etz., etz.)
Què vols saber sobre l'arribada de l'AVE?
Anna Massa (laMalla.net)
Des d'aquest dilluns, tots els ciutadans poden informar-se de com va el projecte de l'arribada de l'AVE a Barcelona adreçant-se directament a la nova oficina oberta a l'Estació de Sant. En aquest espai, obert al vestíbul de l'estació barcelonina, els viatgers hi podran trobar informació de tot tipus sobre el nou tren a Barcelona, escrita i audiovisual. També hi podran presentar les reclamacions i qualsevol suggeriment que tinguin sobre la futura nova línia d'alta velocitat, que escurçarà distàncies entre Barcelona i Madrid.
Tothom que vulgui podrà adreçar-se, des d'aquest dilluns, al punt d'informació i atenció al públic sobre l'arribada de l'AVE a Barcelona. Allà es podran informar de tot el que fa referència al desenvolupament de les obres de la línia d'alta velocitat (quant està previst que arribi, els canvis que es faran a l'estació amb la seva posada en marxa, el traçat de la línia per la ciutat...)
A banda de personal especialitzat que respondrà els dubtes dels ciutadans, l'oficina informarà també del projecte a través de panells, fulletons i projeccions audiovisuals. L'oficina, de 30 m2, estarà oberta al vestíbul de l'Estació de Sants, de dilluns a divendres al matí, fins que s'acabin les obres d'execució de l'AVE a la ciutat de Barcelona.
Es tracta de la primera oficina d'aquestes característiques que l'ADIF, entitat pública empresarial adscrita al Ministeri de Foment, obre al públic per informar sobre la implantació de l'AVE a territori espanyol. L'objectiu és obir més oficines informatives com aquesta a d'altres estacions on està previst que arribi aviat el tren d'alta velocitat.
http://www.lamalla.net/canal/turisme/no ... ?id=181794
Anna Massa (laMalla.net)
Des d'aquest dilluns, tots els ciutadans poden informar-se de com va el projecte de l'arribada de l'AVE a Barcelona adreçant-se directament a la nova oficina oberta a l'Estació de Sant. En aquest espai, obert al vestíbul de l'estació barcelonina, els viatgers hi podran trobar informació de tot tipus sobre el nou tren a Barcelona, escrita i audiovisual. També hi podran presentar les reclamacions i qualsevol suggeriment que tinguin sobre la futura nova línia d'alta velocitat, que escurçarà distàncies entre Barcelona i Madrid.
Tothom que vulgui podrà adreçar-se, des d'aquest dilluns, al punt d'informació i atenció al públic sobre l'arribada de l'AVE a Barcelona. Allà es podran informar de tot el que fa referència al desenvolupament de les obres de la línia d'alta velocitat (quant està previst que arribi, els canvis que es faran a l'estació amb la seva posada en marxa, el traçat de la línia per la ciutat...)
A banda de personal especialitzat que respondrà els dubtes dels ciutadans, l'oficina informarà també del projecte a través de panells, fulletons i projeccions audiovisuals. L'oficina, de 30 m2, estarà oberta al vestíbul de l'Estació de Sants, de dilluns a divendres al matí, fins que s'acabin les obres d'execució de l'AVE a la ciutat de Barcelona.
Es tracta de la primera oficina d'aquestes característiques que l'ADIF, entitat pública empresarial adscrita al Ministeri de Foment, obre al públic per informar sobre la implantació de l'AVE a territori espanyol. L'objectiu és obir més oficines informatives com aquesta a d'altres estacions on està previst que arribi aviat el tren d'alta velocitat.
http://www.lamalla.net/canal/turisme/no ... ?id=181794
El món és un teatre. Hi vens, hi actues i marxes. ... ... (I deixes de molestar, ... emprenyar, .... etz., etz.)
Us aporto alguna noticia més :
1.- Ja està oberta pels matins l'oficina de l'ADIF
2.- A partir d'avui, 28 de novembre, al migdia, la majoria dels grans linies pasaran per les vies 3 i 4, i els regionals que tenen Sants com a terminal, ho faran des de la via 7 i 8. Han posat uns cartells als plafons dels horaris avisant del canvi, així com un cartell adhesiu de Grans Linies en l'indicador d'acces de les vies 3 i 4.
3.- Els trens ja no s'aprovisionaran (la restauració) a Sants , si no a SAC, on les obres d'ampliació ja s'han acabat.
Salut
1.- Ja està oberta pels matins l'oficina de l'ADIF
2.- A partir d'avui, 28 de novembre, al migdia, la majoria dels grans linies pasaran per les vies 3 i 4, i els regionals que tenen Sants com a terminal, ho faran des de la via 7 i 8. Han posat uns cartells als plafons dels horaris avisant del canvi, així com un cartell adhesiu de Grans Linies en l'indicador d'acces de les vies 3 i 4.
3.- Els trens ja no s'aprovisionaran (la restauració) a Sants , si no a SAC, on les obres d'ampliació ja s'han acabat.
Salut
-
Santfeliuenc
- N10
- Entrades: 3520
- Ubicació: Sant Andreu de la Barca, BL
Oremus,
Y yo os digo hermanos que el AVE aún puede pasar por Aragón...
¡ aleluya !
Es cierto, esta gente aún no tiene ni idea de lo que puede pasar, por dónde, cómo, cuándo ni por qué...
Por lo pronto llegará a Sants, lo necesitamos en Barcelona y la alta velocidad se ha venido retrasando ya durante muchísimo tiempo, ya es hora de que llegue y que en Barcelona dispongamos de alta velocidad ferroviaria, muy bien, pues si ha de llegar que llegue.
Pero hemos de tener claras dos cosas, la primera es que la alta velocidad es importante a nivel de poder trasladar viajeros y usuarios a medias y grandes distancias en unos tiempos sensiblemente competitivos respecto a trenes convencionales. Pero el segundo factor es que la alta velocidad no es más que un medio para conseguir la llegada del ancho de vía internacional de 1.435 mm que la verdad es que lo mismo nos daría que los trenes fuesen por él a 300 km/h que a 80 km/h ya que lo importante en según qué casos no es el poder llegar prontito ni el poder disponer de un tren modelo Siemens o modelo Pato, sino simplemente el disponer de ancho europeo.
Por ello os comento que si el AVE ha de llegar a Barcelona... que llegue, pero el objetivo de comunicar a los viajeros y usuarios se cumple inicialmente y más que de sobras con la llegada a Sants. No es necesario en absoluto en una primera instancia la entrada en la estación de La Sagrera. Este centro ferroviario es algo así como el Forum, una excusa para invertir un dineral en esa zona, reurbanizar el barrio y remodelar las infraestructuras con dinerete procedente de otro lado y sin necesidad de ponerlo uno mismo. No obstante y mediante el by pass del Vallés el acceso a La Sagrera sería igualmente viable y operativo y aun no siendo necesaria ni imprescindible, Barcelona podría disponer de 2 estaciones inicialmente con la llegada del AVE.
Eso sí, la necesidad de conectarlas mediante la alta velocidad, cuando ya existen las líneas de cercanías es algo completamente superfluo y permite discutir todas las veces que queramos la conveniencia o no del nefasto túnel bajo Provenza. Nefasto no porque vayan a llover ladrillos, las casas se vayan a caer, etc. que no ocurrirá, sino nefasto por el esquema ferroviario que dejaría eso, nefasto porque no implica remodelación alguna, nefasto porque sigue existiendo en Barcelona un esquema y un corredor irreal de comunicaciones, nefasto porque la llegada del AVE no implicará la construcción ni de un nuevo túnel útil de cercanías ni de un nuevo túnel útil para el AVE, etc.
Con lo cual hermanos y hermanas, yo os digo que el AVE con que llegue, a los usuarios ya les va bien, las dos estaciones se pueden crear, la conexión con el aeropuerto y entre estaciones la pueden efectuar perfectamente cercanías y metro ampliando la L2 por el ramal aeroportuario de la L9 que además compartirían tramo en la zona... y en cuanto a la conexión del ancho europeo con Francia, muy clarito está amiguetes que eso va para largo y que por lo menos habrá que esperar entre 2 y 3 años más para verlo, luego... ¿qué nos impide meter el AVE por Aragón mediante el túnel actual? y hasta que ello se hiciese ¿qué nos impide empezar a crear alguna alternativa a las cercanías de este tunel irreal actual por Gran Vía y Diagonal?
Mi paz os doy hermanos, "benditos seais tós".
Saludos,
Sergio
Y yo os digo hermanos que el AVE aún puede pasar por Aragón...
¡ aleluya !
Es cierto, esta gente aún no tiene ni idea de lo que puede pasar, por dónde, cómo, cuándo ni por qué...
Por lo pronto llegará a Sants, lo necesitamos en Barcelona y la alta velocidad se ha venido retrasando ya durante muchísimo tiempo, ya es hora de que llegue y que en Barcelona dispongamos de alta velocidad ferroviaria, muy bien, pues si ha de llegar que llegue.
Pero hemos de tener claras dos cosas, la primera es que la alta velocidad es importante a nivel de poder trasladar viajeros y usuarios a medias y grandes distancias en unos tiempos sensiblemente competitivos respecto a trenes convencionales. Pero el segundo factor es que la alta velocidad no es más que un medio para conseguir la llegada del ancho de vía internacional de 1.435 mm que la verdad es que lo mismo nos daría que los trenes fuesen por él a 300 km/h que a 80 km/h ya que lo importante en según qué casos no es el poder llegar prontito ni el poder disponer de un tren modelo Siemens o modelo Pato, sino simplemente el disponer de ancho europeo.
Por ello os comento que si el AVE ha de llegar a Barcelona... que llegue, pero el objetivo de comunicar a los viajeros y usuarios se cumple inicialmente y más que de sobras con la llegada a Sants. No es necesario en absoluto en una primera instancia la entrada en la estación de La Sagrera. Este centro ferroviario es algo así como el Forum, una excusa para invertir un dineral en esa zona, reurbanizar el barrio y remodelar las infraestructuras con dinerete procedente de otro lado y sin necesidad de ponerlo uno mismo. No obstante y mediante el by pass del Vallés el acceso a La Sagrera sería igualmente viable y operativo y aun no siendo necesaria ni imprescindible, Barcelona podría disponer de 2 estaciones inicialmente con la llegada del AVE.
Eso sí, la necesidad de conectarlas mediante la alta velocidad, cuando ya existen las líneas de cercanías es algo completamente superfluo y permite discutir todas las veces que queramos la conveniencia o no del nefasto túnel bajo Provenza. Nefasto no porque vayan a llover ladrillos, las casas se vayan a caer, etc. que no ocurrirá, sino nefasto por el esquema ferroviario que dejaría eso, nefasto porque no implica remodelación alguna, nefasto porque sigue existiendo en Barcelona un esquema y un corredor irreal de comunicaciones, nefasto porque la llegada del AVE no implicará la construcción ni de un nuevo túnel útil de cercanías ni de un nuevo túnel útil para el AVE, etc.
Con lo cual hermanos y hermanas, yo os digo que el AVE con que llegue, a los usuarios ya les va bien, las dos estaciones se pueden crear, la conexión con el aeropuerto y entre estaciones la pueden efectuar perfectamente cercanías y metro ampliando la L2 por el ramal aeroportuario de la L9 que además compartirían tramo en la zona... y en cuanto a la conexión del ancho europeo con Francia, muy clarito está amiguetes que eso va para largo y que por lo menos habrá que esperar entre 2 y 3 años más para verlo, luego... ¿qué nos impide meter el AVE por Aragón mediante el túnel actual? y hasta que ello se hiciese ¿qué nos impide empezar a crear alguna alternativa a las cercanías de este tunel irreal actual por Gran Vía y Diagonal?
Mi paz os doy hermanos, "benditos seais tós".
Saludos,
Sergio
"Se buscan hombres para peligroso viaje. Salario reducido. Mucho frío. Largos meses de completa oscuridad. Constante peligro. No se asegura retorno con vida. En caso de éxito, honor y reconocimiento"
Fantàstic. Viatgers de GL amb doble "checking"... els hi donaran bitllets de banda magnètica "Acceso Torniquete" per poder entrar i sortir? I més fantàstic encara per enllaçar amb els trens de la línia de Girona: ara ja sempre pas obligat per punt de control.sequera ha escrit:2.- A partir d'avui, 28 de novembre, al migdia, la majoria dels grans linies pasaran per les vies 3 i 4, i els regionals que tenen Sants com a terminal, ho faran des de la via 7 i 8. Han posat uns cartells als plafons dels horaris avisant del canvi, així com un cartell adhesiu de Grans Linies en l'indicador d'acces de les vies 3 i 4.
Aquest cop li han donat massa fort a la "ruleta de la fortuna"...
@sequera:3.- Els trens ja no s'aprovisionaran (la restauració) a Sants , si no a SAC, on les obres d'ampliació ja s'han acabat.
doncs aquest matí hi ha treballadors a dojo a Sant Andreu C, estan fent una nau prefabricada, encara hi ha màquines, etc
això de què han acabat...
@entfe001:Fantàstic. Viatgers de GL amb doble "checking"... els hi donaran bitllets de banda magnètica "Acceso Torniquete" per poder entrar i sortir? .
A Sants han obert, als accesos que miren a la via 7, un foradet als "torniquetes", han posat un segureta i una cinta d'aquelles vermelles i han posat a terra 'accés vies 3-4'. El tio demana el bitllet i llavors deixa passar. Un pegat molt maco.
I el meu tren ha arribat 15 minuts tard
un 440R en doble a la C2 al matí, increïble
Em refereia a la platja de vies. Em consta que hi ha un bon cabreig perque van donar l'ordre de traslladar els serveis que hi eren a Sants fins ahir i no estan enllestides les edificacions auxiliars, tant la que hi ha al costat del pont de l'estació, que en cuatre dies l'han aixecat amb moduls prefabricats, com les instal.lacions al costat mar de les naus de Talgo.Danzig ha escrit:
doncs aquest matí hi ha treballadors a dojo a Sant Andreu C, estan fent una nau prefabricada, encara hi ha màquines, etc
això de què han acabat...
La platja de vies ja està llesta, encara que estan acabant d'asfaltar alguns espais entre vies.
nota de prensa de ADIF, modificación de servicios en Barcelona Sants
A partir del 4 de diciembre
Renfe adapta sus servicios en Barcelona al avance de las obras que Adif realiza para la llegada de la alta velocidad a Barcelona
- En Cercanías, se mantendrá el servicio del aeropuerto con una lanzadera Aeropuerto-Prat como consecuencia del levantamiento de la vía del aeropuerto en el trayecto Prat-Bellvitge
- En Grandes Líneas se modificarán los horarios de los trenes por el traslado de sus bases logísticas a las estaciones de França y Sant Andreu Comtal
- El resto de los servicios sólo se verán afectados por ligeros ajustes de horarios
- En Barcelona-Sants se mantendrán siempre operativas las vías necesarias para procurar la menor afectación a los servicios mientras duren las obras
28-nov-05.- A partir del próximo 4 de diciembre, Renfe adaptará sus servicios en Barcelona, como consecuencia del inicio de la última fase de las obras de acceso de la alta velocidad. Estas obras, realizadas por Adif, se desarrollarán en el tramo comprendido entre El Prat de Llobregat y la estación de Sants, donde en enero de 2005 se iniciaron las actuaciones de adaptación necesarias para albergar los servicios de ancho internacional.
La línea de alta velocidad accederá a la estación de Sants siguiendo el trazado de la línea ferroviaria existente a su paso por El Prat de Llobregat, L'Hospitalet y Barcelona. En el tramo Sant Boi-L'Hospitalet se realizará la infraestructura básica de la nueva estación intermodal de El Prat y se soterrarán las vías de ancho ibérico e internacional a su paso por el núcleo urbano, entre otras actuaciones. En los tramos que discurren entre L'Hospitalet y Sants se remodelará el corredor ferroviario actual en una longitud de 1.300 metros, lo que permitirá el cubrimiento de las vías en el área de actuación. Finalmente, en la estación de Sants se ejecutarán las obras de infraestructura, vías y andenes para adaptarla a las nuevas necesidades funcionales de la terminal, entre otras actuaciones.
Las diferentes actuaciones programadas en la infraestructura ferroviaria implicarán algunas restricciones en la capacidad operativa del sistema ferroviario durante el período de realización de las obras. Estas restricciones afectarán tanto a la velocidad y capacidad de circulación en el tramo señalado como a la capacidad de operación de la propia estación de Sants, ya que desde primeros de diciembre sólo contará con 10 vías de las 13 que tenía antes del inicio de las obras de remodelación. Debido a ello, Renfe viene colaborando estrechamente con Adif para coordinar y compatibilizar al máximo la ejecución y avance de todas las obras con la continuidad de la prestación de los servicios de transporte con las menores perturbaciones posibles.
De cara a la optimización de las instalaciones, Adif está realizando actuaciones encaminadas a garantizar la operatividad ferroviaria durante las obras, manteniendo siempre operativas al menos cuatro vías en ancho ibérico en cualquier fase de la obra. Para ayudar a conseguirlo se está ampliando la capacidad operativa de las estaciones de França, Sant Andreu Comtal y Moncada Bifurcació. En França se han acondicionado las vías, y se han ampliado los andenes con el fin de facilitar su uso como base logística de los trenes de Grandes Líneas, estando preparada para acoger más tráficos.
Por su parte, la estación de Sant Andreu Comtal está incrementando también su capacidad como base de recepción, estacionamiento y mantenimiento de trenes, con una nueva configuración de las vías de servicio, montaje de nuevos desvíos y travesías, y en Montcada Bifurcació se ha establecido una base de estacionamiento de trenes de Cercanías.
Asimismo, en el mes de octubre ha finalizado la construcción de una nave en Hospitalet de Llobregat, y se ha adecuado la infraestructura y demás instalaciones como señalización, catenarias, etc., para el servicio de la Gerencia de Producción de Mantenimiento de Infraestructura, que anteriormente se encontraba ubicada en la propia estación de Sants.
De este modo, las afectaciones más importantes se han limitado a la línea de Cercanías del Aeropuerto, donde se ha programado un servicio de trenes lanzadera que enlazará con la estación de El Prat, ya que los trabajos de acceso de la nueva línea de alta velocidad implican la desaparición de la vía única actual que une la estación de Sants con el Aeropuerto. En el resto de servicios, las novedades más destacables serán la reestructuración horaria de los servicios de Grandes Líneas y un ligero incremento en el tiempo de viaje de los trenes que circulen por el trayecto Prat-Sants debido a las precauciones impuestas por las obras.
Lanzadera Aeropuerto-Prat
La principal afectación en el servicio ferroviario se producirá en la línea del Aeropuerto, a causa del levantamiento de la vía en el tramo Prat-Bellvitge; esta circunstancia motivará que los actuales servicios Mataró-Aeroport se reencaminen desde Sants hacia L'Hospitalet a partir del 4 de diciembre.
Por este motivo, se ha diseñado un servicio de trenes lanzadera que circularán con una frecuencia de 20 minutos por sentido entre el Aeropuerto y la estación de El Prat, donde los viajeros podrán enlazar con la línea 2 de Cercanías para dirigirse a Barcelona o a otros destinos.
En coordinación con la ATM, se establecerá un servicio de autobús Sants-Aeroport, que funcionará con carácter temporal, complementario y auxiliar al servicio básico ferroviario.
Al mismo tiempo, Renfe ha programado una serie de medidas para informar a sus clientes de las características del nuevo servicio. En las estaciones de El Prat y Aeroport se ha dispuesto la presencia de personal de información auxiliar, un sistema de señalética para encaminar a los viajeros y el uso de mensajes específicos de megafonía, que también se anunciarán en los propios trenes lanzadera. Además, en el resto de estaciones y trenes de Cercanías se insertarán planos esquemáticos de las nuevas correspondencias con el servicio del Aeropuerto, se emitirán mensajes por megafonía y se distribuirán folletos informativos.
En este sentido se estima que para el mes de marzo Adif trasladará provisionalmente la estación del Prat, en idénticas condiciones de explotación, con lo que se liberará el espacio necesario para realizar la futura estación intermodal subterránea.
La modificación del servicio del Aeropuerto permitirá reforzar el servicio de la línea 1 de Cercanías que mejorará de modo significativo la oferta de transporte del Baix Llobregat. Los días laborables, los trenes Mataró-Aeroport prolongarán su recorrido hasta Molins de Rei, y viceversa; esta medida incrementará en dos trenes por hora y sentido el número de circulaciones en las estaciones comprendidas en el tramo señalado.
Reestructuración de horarios en Grandes Líneas
En Grandes Líneas, las principales afectaciones consistirán en reestructuraciones de los horarios de llegada a Barcelona Sants, con variaciones que en general serán pequeñas pero que en algunos servicios puede llegar a la hora, así como en el traslado progresivo de algunos trenes a la Estació de França. No obstante, todos los trenes ahora afectados continuarán manteniendo la parada comercial en Sants.
Esta reorganización de servicios permitirá mantener todos los trenes de Grandes Líneas de Barcelona y ha sido posible gracias a la reubicación de sus bases logísticas en las estaciones de Sant Andreu Comtal y França.
Cabe recordar que la reestructuración de los servicios de largo recorrido se inició el pasado 17 de octubre, con el traslado a la Estació de França de los trenes internacionales nocturnos que enlazan Barcelona con París, Zurich y Milán, así como el tren diurno Barcelona-Montpellier. Esta operación tuvo una continuación el 21 de noviembre, en que la Estació de França se convirtió en la cabecera comercial de los trenes Arco del Corredor del Mediterráneo con origen o destino Barcelona.
Regionales y Mercancías
En general, los trenes Regionales sólo experimentarán pequeños ajustes horarios derivados de las situaciones explicadas, que afectarán según los casos a sus horarios de salida y/o llegada, así como a su tiempo total de recorrido en valores comprendidos entre cinco y ocho minutos. No obstante, en una fase más avanzada, la progresión de las obras también requerirá el traslado de la cabecera de algunos servicios Regionales que ahora utilizan la estación de Sants como origen y base del servicio.
Por último, el servicio de Mercancías de las estaciones de Can Tunis y Morrot podrá mantenerse utilizando rutas alternativas a las actuales u horarios nocturnos, hasta la definitiva puesta en servicio del futuro ramal de mercancías del Llobregat, cuya puesta en servicio está prevista para septiembre de 2006.
Ampliación y mejora de Barcelona-Sants en su segunda fase:
Principalmente consistirán en la adecuación de vías y andenes, en la ampliación de la superficie destinada al viajero, y en la mejora de la accesibilidad al vestíbulo y andenes, creando nuevas vías de evacuación.
Estas obras reportarán en su día los siguientes beneficios:
Transformación del haz de vías y andenes para adaptar al ancho UIC las seis vías lado de la montaña de las catorce vías comerciales que existirán, y que permitirán la entrada de trenes de alta velocidad al centro de la ciudad de Barcelona.
La mejora de las condiciones de acceso a los andenes, con la instalación de ascensores, escaleras y rampas mecánicas en los andenes de alta velocidad.
La mejora de la accesibilidad a los trenes, al recrecer la altura de los andenes actuales desde los 55 cms. Hasta los 76 cms para el ancho UIC y 68 cms para el ancho ibérico.
Aumento de la calidad ofrecida al cliente, mejorando las instalaciones que incluyen nuevos sistemas de información al viajero, nuevas cámaras y puntos de intercomunicación SOS en todos los andenes.
Mejora de la intermodalidad, potenciando la conexión con las Líneas 5 y 3 de Metro, y con la futura estación de autobuses subterránea.
Renfe y Adif lamentan las molestias causadas a sus clientes durante la realización de las obras, que representarán una gran mejora en el sistema ferroviario de Barcelona.
Algo que no se si habeis comentado: Los trenes que hacen el Mataró- Aeroport, en cuanto entre en servicio la lanzadera prat-aeroport, realizaran el servicio Mataró- Molins de rei.
A partir del 4 de diciembre
Renfe adapta sus servicios en Barcelona al avance de las obras que Adif realiza para la llegada de la alta velocidad a Barcelona
- En Cercanías, se mantendrá el servicio del aeropuerto con una lanzadera Aeropuerto-Prat como consecuencia del levantamiento de la vía del aeropuerto en el trayecto Prat-Bellvitge
- En Grandes Líneas se modificarán los horarios de los trenes por el traslado de sus bases logísticas a las estaciones de França y Sant Andreu Comtal
- El resto de los servicios sólo se verán afectados por ligeros ajustes de horarios
- En Barcelona-Sants se mantendrán siempre operativas las vías necesarias para procurar la menor afectación a los servicios mientras duren las obras
28-nov-05.- A partir del próximo 4 de diciembre, Renfe adaptará sus servicios en Barcelona, como consecuencia del inicio de la última fase de las obras de acceso de la alta velocidad. Estas obras, realizadas por Adif, se desarrollarán en el tramo comprendido entre El Prat de Llobregat y la estación de Sants, donde en enero de 2005 se iniciaron las actuaciones de adaptación necesarias para albergar los servicios de ancho internacional.
La línea de alta velocidad accederá a la estación de Sants siguiendo el trazado de la línea ferroviaria existente a su paso por El Prat de Llobregat, L'Hospitalet y Barcelona. En el tramo Sant Boi-L'Hospitalet se realizará la infraestructura básica de la nueva estación intermodal de El Prat y se soterrarán las vías de ancho ibérico e internacional a su paso por el núcleo urbano, entre otras actuaciones. En los tramos que discurren entre L'Hospitalet y Sants se remodelará el corredor ferroviario actual en una longitud de 1.300 metros, lo que permitirá el cubrimiento de las vías en el área de actuación. Finalmente, en la estación de Sants se ejecutarán las obras de infraestructura, vías y andenes para adaptarla a las nuevas necesidades funcionales de la terminal, entre otras actuaciones.
Las diferentes actuaciones programadas en la infraestructura ferroviaria implicarán algunas restricciones en la capacidad operativa del sistema ferroviario durante el período de realización de las obras. Estas restricciones afectarán tanto a la velocidad y capacidad de circulación en el tramo señalado como a la capacidad de operación de la propia estación de Sants, ya que desde primeros de diciembre sólo contará con 10 vías de las 13 que tenía antes del inicio de las obras de remodelación. Debido a ello, Renfe viene colaborando estrechamente con Adif para coordinar y compatibilizar al máximo la ejecución y avance de todas las obras con la continuidad de la prestación de los servicios de transporte con las menores perturbaciones posibles.
De cara a la optimización de las instalaciones, Adif está realizando actuaciones encaminadas a garantizar la operatividad ferroviaria durante las obras, manteniendo siempre operativas al menos cuatro vías en ancho ibérico en cualquier fase de la obra. Para ayudar a conseguirlo se está ampliando la capacidad operativa de las estaciones de França, Sant Andreu Comtal y Moncada Bifurcació. En França se han acondicionado las vías, y se han ampliado los andenes con el fin de facilitar su uso como base logística de los trenes de Grandes Líneas, estando preparada para acoger más tráficos.
Por su parte, la estación de Sant Andreu Comtal está incrementando también su capacidad como base de recepción, estacionamiento y mantenimiento de trenes, con una nueva configuración de las vías de servicio, montaje de nuevos desvíos y travesías, y en Montcada Bifurcació se ha establecido una base de estacionamiento de trenes de Cercanías.
Asimismo, en el mes de octubre ha finalizado la construcción de una nave en Hospitalet de Llobregat, y se ha adecuado la infraestructura y demás instalaciones como señalización, catenarias, etc., para el servicio de la Gerencia de Producción de Mantenimiento de Infraestructura, que anteriormente se encontraba ubicada en la propia estación de Sants.
De este modo, las afectaciones más importantes se han limitado a la línea de Cercanías del Aeropuerto, donde se ha programado un servicio de trenes lanzadera que enlazará con la estación de El Prat, ya que los trabajos de acceso de la nueva línea de alta velocidad implican la desaparición de la vía única actual que une la estación de Sants con el Aeropuerto. En el resto de servicios, las novedades más destacables serán la reestructuración horaria de los servicios de Grandes Líneas y un ligero incremento en el tiempo de viaje de los trenes que circulen por el trayecto Prat-Sants debido a las precauciones impuestas por las obras.
Lanzadera Aeropuerto-Prat
La principal afectación en el servicio ferroviario se producirá en la línea del Aeropuerto, a causa del levantamiento de la vía en el tramo Prat-Bellvitge; esta circunstancia motivará que los actuales servicios Mataró-Aeroport se reencaminen desde Sants hacia L'Hospitalet a partir del 4 de diciembre.
Por este motivo, se ha diseñado un servicio de trenes lanzadera que circularán con una frecuencia de 20 minutos por sentido entre el Aeropuerto y la estación de El Prat, donde los viajeros podrán enlazar con la línea 2 de Cercanías para dirigirse a Barcelona o a otros destinos.
En coordinación con la ATM, se establecerá un servicio de autobús Sants-Aeroport, que funcionará con carácter temporal, complementario y auxiliar al servicio básico ferroviario.
Al mismo tiempo, Renfe ha programado una serie de medidas para informar a sus clientes de las características del nuevo servicio. En las estaciones de El Prat y Aeroport se ha dispuesto la presencia de personal de información auxiliar, un sistema de señalética para encaminar a los viajeros y el uso de mensajes específicos de megafonía, que también se anunciarán en los propios trenes lanzadera. Además, en el resto de estaciones y trenes de Cercanías se insertarán planos esquemáticos de las nuevas correspondencias con el servicio del Aeropuerto, se emitirán mensajes por megafonía y se distribuirán folletos informativos.
En este sentido se estima que para el mes de marzo Adif trasladará provisionalmente la estación del Prat, en idénticas condiciones de explotación, con lo que se liberará el espacio necesario para realizar la futura estación intermodal subterránea.
La modificación del servicio del Aeropuerto permitirá reforzar el servicio de la línea 1 de Cercanías que mejorará de modo significativo la oferta de transporte del Baix Llobregat. Los días laborables, los trenes Mataró-Aeroport prolongarán su recorrido hasta Molins de Rei, y viceversa; esta medida incrementará en dos trenes por hora y sentido el número de circulaciones en las estaciones comprendidas en el tramo señalado.
Reestructuración de horarios en Grandes Líneas
En Grandes Líneas, las principales afectaciones consistirán en reestructuraciones de los horarios de llegada a Barcelona Sants, con variaciones que en general serán pequeñas pero que en algunos servicios puede llegar a la hora, así como en el traslado progresivo de algunos trenes a la Estació de França. No obstante, todos los trenes ahora afectados continuarán manteniendo la parada comercial en Sants.
Esta reorganización de servicios permitirá mantener todos los trenes de Grandes Líneas de Barcelona y ha sido posible gracias a la reubicación de sus bases logísticas en las estaciones de Sant Andreu Comtal y França.
Cabe recordar que la reestructuración de los servicios de largo recorrido se inició el pasado 17 de octubre, con el traslado a la Estació de França de los trenes internacionales nocturnos que enlazan Barcelona con París, Zurich y Milán, así como el tren diurno Barcelona-Montpellier. Esta operación tuvo una continuación el 21 de noviembre, en que la Estació de França se convirtió en la cabecera comercial de los trenes Arco del Corredor del Mediterráneo con origen o destino Barcelona.
Regionales y Mercancías
En general, los trenes Regionales sólo experimentarán pequeños ajustes horarios derivados de las situaciones explicadas, que afectarán según los casos a sus horarios de salida y/o llegada, así como a su tiempo total de recorrido en valores comprendidos entre cinco y ocho minutos. No obstante, en una fase más avanzada, la progresión de las obras también requerirá el traslado de la cabecera de algunos servicios Regionales que ahora utilizan la estación de Sants como origen y base del servicio.
Por último, el servicio de Mercancías de las estaciones de Can Tunis y Morrot podrá mantenerse utilizando rutas alternativas a las actuales u horarios nocturnos, hasta la definitiva puesta en servicio del futuro ramal de mercancías del Llobregat, cuya puesta en servicio está prevista para septiembre de 2006.
Ampliación y mejora de Barcelona-Sants en su segunda fase:
Principalmente consistirán en la adecuación de vías y andenes, en la ampliación de la superficie destinada al viajero, y en la mejora de la accesibilidad al vestíbulo y andenes, creando nuevas vías de evacuación.
Estas obras reportarán en su día los siguientes beneficios:
Transformación del haz de vías y andenes para adaptar al ancho UIC las seis vías lado de la montaña de las catorce vías comerciales que existirán, y que permitirán la entrada de trenes de alta velocidad al centro de la ciudad de Barcelona.
La mejora de las condiciones de acceso a los andenes, con la instalación de ascensores, escaleras y rampas mecánicas en los andenes de alta velocidad.
La mejora de la accesibilidad a los trenes, al recrecer la altura de los andenes actuales desde los 55 cms. Hasta los 76 cms para el ancho UIC y 68 cms para el ancho ibérico.
Aumento de la calidad ofrecida al cliente, mejorando las instalaciones que incluyen nuevos sistemas de información al viajero, nuevas cámaras y puntos de intercomunicación SOS en todos los andenes.
Mejora de la intermodalidad, potenciando la conexión con las Líneas 5 y 3 de Metro, y con la futura estación de autobuses subterránea.
Renfe y Adif lamentan las molestias causadas a sus clientes durante la realización de las obras, que representarán una gran mejora en el sistema ferroviario de Barcelona.
Algo que no se si habeis comentado: Los trenes que hacen el Mataró- Aeroport, en cuanto entre en servicio la lanzadera prat-aeroport, realizaran el servicio Mataró- Molins de rei.