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Si us plau, si veieu qualsevol problema comuniqueu-ho al subfòrum de SUGGERIMENTS I PROVES. Gràcies!
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Quan va tancar l´estació de Renfe de Poblenou?
Re: Quan va tancar l´estació de Renfe de Poblenou?
Yo habia cogido el tren alguna vez alli. Creo que se iba por la C/ Fernando Poo y se bajaba por la C/ Gaseoducto, que salia directa a la estación. ( corregidme si me equivoco )
Hola a tothom,
No sé si el tenieu controlat, però he trobat al youtube un video fet de fotografies preses al 1988, algunes de les quals estàn fetes a la zona ferroviària de la que tracta el fil:
http://www.youtube.com/watch?v=hyvZ7ZlL ... re=related
Salutacions
No sé si el tenieu controlat, però he trobat al youtube un video fet de fotografies preses al 1988, algunes de les quals estàn fetes a la zona ferroviària de la que tracta el fil:
http://www.youtube.com/watch?v=hyvZ7ZlL ... re=related
Salutacions
Què és alló??
La verdad que el video es buenisimo. Vaya transformación de la ciudad... Parece increible-
vermer3
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Uau!!!Fran-Ikarus ha escrit:Per si quedés cap dubte de la ubicació, espectacular imatge de l'Arxiu Nacional de Catalunya, publicada per en "pacheco" a ForoTrenes.com:
http://www.forotrenes.com/foro/viewtopic.php?f=9&t=1717
Tan a prop de la línia de mar estaven els tallers?R.I.P. Línia Port Aventura - Bifurcació Calafat
Desdobleu la línia de Vic ja!
Prou retallar a MD i menys malgastar en AVE!
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JPlanas
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Obras de construcción de los accesos a la estación de Poble Nou a principios del s.XX. Ochenta años después, esta estación desaparecerá al iniciarse las obras para la remodelación olímpica.
A. Vela.
ca. 1907.
Colección MZA / FMVG-FFE
Ref. 10411
Estación de Poble Nou, dirección Mataró. Detrás de la estación se ve el gasómetro, de las instalaciones de la Catalana de Gas.
Francesc Ribera.
Año 1949.
Fondo Servicio Eléctrico / MFVG-FFE
Ref. 2456
http://mtvo-lasmentiras.blogspot.com.es ... s1915.html
A. Vela.
ca. 1907.
Colección MZA / FMVG-FFE
Ref. 10411
Estación de Poble Nou, dirección Mataró. Detrás de la estación se ve el gasómetro, de las instalaciones de la Catalana de Gas.
Francesc Ribera.
Año 1949.
Fondo Servicio Eléctrico / MFVG-FFE
Ref. 2456
http://mtvo-lasmentiras.blogspot.com.es ... s1915.html
Un article al bloc El Tranvía 48, dedicat a Poblenou i Bogatell, a http://eltranvia48.blogspot.com.es/2013 ... atell.html
Las estaciones ferroviarias de BOGATELL y POBLENOU
Antes de la regeneración de la fachada marítima barcelonesa con motivo de los Juegos Olímpicos de 1992 la ciudad vivía prácticamente de espaldas al mar. Donde ahora hay barrios residenciales, hoteles, servicios, parques y playas hubo una vez fábricas y vías férreas que atravesaban toda la costa. En base a este contexto, la empresa Compañía del Ferrocarril de Madrid Zaragoza Alicante (MZA) incluyó dentro de su plan de diversificación del tráfico ferroviario la construcción de una nueva estación en el barrio del Poblenou, además de la construcción de la estación de mercancías de la Sagrera y la reforma y ampliación de la estación de pasajeros del Clot. Todo ello iba encaminado a descongestionar la Estación de Francia y la del Clot.
Para ello se tuvo que edificar sobre terrenos entonces marginales que fueron adquiridos a un precio muy bajo, sobre una parte de la playa de la Mar Bella y del barrio de barracas de Pequín. Sin embargo, el emplazamiento era bueno y compensaba porque la estación se hallarín bajo el mayor núcleo de concentración industrial de Barcelona, con la posibilidad de que las fábricas cercanas construyesen enlaces ferroviarios directos hacia la línea principal.
En 1886 se inauguró la primera y primitiva estación ferroviaria en Poblenou, alejada de las zonas residenciales, al inicio de la calle de los Herreros con Taulat, al lado de la fábrica metalúrgica y de material ferroviario Can Girona (posteriormente MACOSA), gracias a las influencias del empresario, político y banquero Manuel Girona Agrafel, cuyos hermanos Ignasi y Casimir fundaron dicha factoría. En aquel entonces la estación no estaba destinada a pasajeros sino únicamente al transporte de mercancías.
Para dedicarla también a pasajeros, en 1901 se ejecutaron las obras de ampliación y mejora de la estación, con un presupuesto de 7 millones de pesetas, previa concesión de terrenos de dominio público otorgada por una Real Orden de 12 de octubre de 1900.
En 1903 se puso en servicio la estación de Bogatell para uso exclusivo de entrega y recepción de mercancías, que en realidad era una primera fase de la estación de Poblenou, la cual en su conjunto global quedó fraccionada en dos debido a la presencia de una batería costera construida en 1898 que estranguló relativamente el perímetro de la zona, imposibilitando así una mejor ordenación de la playa de vías prevista. Ocupaba los terrenos costeros comprendidos desde la desembocadura del Bogatell (al lado de la fábrica de gas del Arenal) y la calle de Jaime Iº (al lado de la Sociedad de Baños de la Mar Bella), donde había un paso a nivel para acceder a la playa. Limitaba entre el mar y el paseo de Calvell. El complejo constaba de cuatro muelles cubiertos y tres descubiertos, un edificio destinado a factoría y seis vías, de las cuales la primera se prolongaba hacia la Estación de Francia, la segunda y tercera se usaban para estacionamiento de trenes, la cuarta y quinta para apartadero de carga y descarga, y la sexta para el atraque a muelles y tinglados. Tras los muelles cubiertos había un patio de vagones limitado en el mar por ocho espigones.
En 1907 se edificó la nueva estación de Poblenou, obra de los ingenieros Eduard Maristany y Rafael Coderch. El conjunto, que incluía el edificio de viajeros, los andenes laterales y la red de vías, ocupaba un total de 28 hectáreas, con una longitud total de 2430 metros, limitada por la calle de Jaime Iº y la riera de Horta. El edificio principal o de viajeros se ubicaba en el lado montaña. Era de obra vista, con un diseño muy característico que se repitió en otras estaciones de la red ferroviaria perteneciente a la compañía MZA. Disponía de dos cuerpos laterales simétricos más un cuerpo central. De 28 metros de longitud y 15 de amplitud, constaba de tres plantas. La primera (planta baja) incluía vestíbulo, sala de facturación, taquillas para la expedición de billetes y el despacho del jefe de estación; la segunda acogía el telégrafo, el archivo, la oficina de estadística, la sala de máquinas, un vestuario y un almacén de bultos pequeños; y la tercera estaba destinada a viviendas de los empleados, que sumaban un total de cuatro. Adosada a este edificio había la marquesina de hierro cubierta de tejas y tragaluces. En el lado Besòs había un pequeño edificio destinado a almacén y una caseta para lavabo de pasajeros.
El andén opuesto se ubicaba en el lado mar y se accedía mediante un paso de madera sobre las vías. Tras la zona destinada a pasajeros se extendía una extensa playa de vías correspondiente a la zona de mercancías limitando con el mar, desde la batería hasta el Campo de la Bota. El acceso desde la zona urbana se efectuaba mediante una rampa de uso privado que se iniciaba en la calle de Jaime Iº, al lado del paso a nivel. Adosada a la fábrica de gas Lebón y Cía. había una cochera para vagones. Tras el andén de pasajeros del lado mar se ubicaban las vías de transbordo y dos muelles (uno cubierto y otro descubierto). Enfrente de las fábricas de Can Girona y Herederos de S. Puntí se hallaba el patio de mercancías, que constaba de una factoría, dos muelles cubiertos y cuatro descubiertos, tras los cuales se extendían las vías de recepción. En el sector ocupado por el barrio de Pequín, en el lado montaña había el almacén de vía y obras, con un patio para vagones, un depósito de carriles y un depósito de traviesas. En el lado mar, haciendo frontera con el núcleo de barracas había dos fosos, cuatro carboneras, una cochera para locomotoras y una plataforma giratoria de locomotoras de vapor. Paralelas al curso de la riera de Horta se construyeron las casas destinadas a viviendas para empleados, maquinistas, jefes y subjefes. A modo de curiosidad destacar que Poblenou fue la primera estación de España con enclavamiento eléctrico de maniobra por palanca en las vías de paso y apartadero mediante el sistema Rodary-Bleynie Ducousso.
Como anécdota siniestra, el suceso más desafortunado ocurrió el 1 de septiembre de 1922, cuando una banda de atracadores a mano armada asaltaron la estación y se llevaron 140.000 pesetas de la caja fuerte, con el balance de un obrero muerto a tiros y otro herido. Afortunadamente, los asaltantes fueron posteriormente detenidos.
Para la Exposición Internacional de Barcelona de 1929, además de construirse el nuevo edificio de la Estación de Francia, la estación de Poblenou fue modernizada con la ampliación de la playa de vías destinadas al estacionamiento de composiciones de trenes procedentes de la Estación de Francia y la construcción de un nuevo depósito de máquinas y un taller.
Al estallar la Guerra Civil, tanto la empresa MZA como las instalaciones fueron colectivizadas pasando a control obrero, los cuales intentaron mantener el servicio de manera ordenada y efectiva, mejorando las frecuencias de paso, bajando las tarifas, eliminando la figura del revisor e incorporando nuevo personal. La autogestión obrera llegó a aplicar unas medidas laborales encaminadas al comunismo libertario (reducción de la semana laboral, aumento de salarios bajos y congelación de los más altos, reducción de la edad de jubilación, establecimiento de prestaciones sanitarias y cooperativas mutualistas, etc). Todo ello se mantuvo óptimamente hasta septiembre de 1937, momento en que se empezó a carecer de repuestos y material. Las irregularidades de los servicios se hicieron patentes con los bombardeos sobre la ciudad hasta que el avance del conflicto bélico obligó a suspender tanto los servicios ferroviarios como el funcionamiento de las instalaciones. Desde el año 1941 MZA pasó a manos de la nueva compañía ferroviaria RENFE. Con la electrificación de la línea de Barcelona a Maçanet a partir del año 1948, se inició una lenta y progresiva decadencia de Poblenou cuyas dependencias de mercancías terminaron como base de desguace de locomotoras de vapor y de coches de viajeros. Desde el año 1967 la estación se convirtió en la cochera de los trenes del Catalán Talgo de la línea Barcelona-Ginebra.
En la estación de Poblenou efectuaban parada principalmente los trenes de cercanías con destino a Mataró, Arenys de Mar, Blanes y Maçanet, llamados trenes tranvía porque se detenían en todas las estaciones y apeaderos de su recorrido. Sin embargo, los servicios semidirectos y los regionales no efectuaban habitualmente parada, salvo los regionales considerados también trenes tranvía con destino a Girona, Figueres y Portbou. Desde siempre el acceso a la estación fue deficiente y la red de transporte público dejaba lejos, hecho que en parte condicionó su rentabilidad a pesar de haber tenido siempre un índice aceptable de pasajeros tanto los días laborables (por motivos de trabajo) como durante los meses de verano (para acceder a las playas del Maresme).
El último tren que pasó por la estación fue el 28 de mayo de 1989, efeméride que se celebró con la simbólica puesta en circulación de la réplica del Tren del Centenario como acto de despedida. Tres días después se procedió al desmantelamiento de las estaciones del Bogatell y Poblenou así como sus complejas instalaciones. Actualmente en su lugar existe la Ronda Litoral (inaugurada en 1990), las playas, los parques de la fachada marítima, la Vila Olímpica (abierta en 1992) y los nuevos barrios que se extienden hasta la zona del Fòrum.
Las estaciones ferroviarias de BOGATELL y POBLENOU
Antes de la regeneración de la fachada marítima barcelonesa con motivo de los Juegos Olímpicos de 1992 la ciudad vivía prácticamente de espaldas al mar. Donde ahora hay barrios residenciales, hoteles, servicios, parques y playas hubo una vez fábricas y vías férreas que atravesaban toda la costa. En base a este contexto, la empresa Compañía del Ferrocarril de Madrid Zaragoza Alicante (MZA) incluyó dentro de su plan de diversificación del tráfico ferroviario la construcción de una nueva estación en el barrio del Poblenou, además de la construcción de la estación de mercancías de la Sagrera y la reforma y ampliación de la estación de pasajeros del Clot. Todo ello iba encaminado a descongestionar la Estación de Francia y la del Clot.
Para ello se tuvo que edificar sobre terrenos entonces marginales que fueron adquiridos a un precio muy bajo, sobre una parte de la playa de la Mar Bella y del barrio de barracas de Pequín. Sin embargo, el emplazamiento era bueno y compensaba porque la estación se hallarín bajo el mayor núcleo de concentración industrial de Barcelona, con la posibilidad de que las fábricas cercanas construyesen enlaces ferroviarios directos hacia la línea principal.
En 1886 se inauguró la primera y primitiva estación ferroviaria en Poblenou, alejada de las zonas residenciales, al inicio de la calle de los Herreros con Taulat, al lado de la fábrica metalúrgica y de material ferroviario Can Girona (posteriormente MACOSA), gracias a las influencias del empresario, político y banquero Manuel Girona Agrafel, cuyos hermanos Ignasi y Casimir fundaron dicha factoría. En aquel entonces la estación no estaba destinada a pasajeros sino únicamente al transporte de mercancías.
Para dedicarla también a pasajeros, en 1901 se ejecutaron las obras de ampliación y mejora de la estación, con un presupuesto de 7 millones de pesetas, previa concesión de terrenos de dominio público otorgada por una Real Orden de 12 de octubre de 1900.
En 1903 se puso en servicio la estación de Bogatell para uso exclusivo de entrega y recepción de mercancías, que en realidad era una primera fase de la estación de Poblenou, la cual en su conjunto global quedó fraccionada en dos debido a la presencia de una batería costera construida en 1898 que estranguló relativamente el perímetro de la zona, imposibilitando así una mejor ordenación de la playa de vías prevista. Ocupaba los terrenos costeros comprendidos desde la desembocadura del Bogatell (al lado de la fábrica de gas del Arenal) y la calle de Jaime Iº (al lado de la Sociedad de Baños de la Mar Bella), donde había un paso a nivel para acceder a la playa. Limitaba entre el mar y el paseo de Calvell. El complejo constaba de cuatro muelles cubiertos y tres descubiertos, un edificio destinado a factoría y seis vías, de las cuales la primera se prolongaba hacia la Estación de Francia, la segunda y tercera se usaban para estacionamiento de trenes, la cuarta y quinta para apartadero de carga y descarga, y la sexta para el atraque a muelles y tinglados. Tras los muelles cubiertos había un patio de vagones limitado en el mar por ocho espigones.
En 1907 se edificó la nueva estación de Poblenou, obra de los ingenieros Eduard Maristany y Rafael Coderch. El conjunto, que incluía el edificio de viajeros, los andenes laterales y la red de vías, ocupaba un total de 28 hectáreas, con una longitud total de 2430 metros, limitada por la calle de Jaime Iº y la riera de Horta. El edificio principal o de viajeros se ubicaba en el lado montaña. Era de obra vista, con un diseño muy característico que se repitió en otras estaciones de la red ferroviaria perteneciente a la compañía MZA. Disponía de dos cuerpos laterales simétricos más un cuerpo central. De 28 metros de longitud y 15 de amplitud, constaba de tres plantas. La primera (planta baja) incluía vestíbulo, sala de facturación, taquillas para la expedición de billetes y el despacho del jefe de estación; la segunda acogía el telégrafo, el archivo, la oficina de estadística, la sala de máquinas, un vestuario y un almacén de bultos pequeños; y la tercera estaba destinada a viviendas de los empleados, que sumaban un total de cuatro. Adosada a este edificio había la marquesina de hierro cubierta de tejas y tragaluces. En el lado Besòs había un pequeño edificio destinado a almacén y una caseta para lavabo de pasajeros.
El andén opuesto se ubicaba en el lado mar y se accedía mediante un paso de madera sobre las vías. Tras la zona destinada a pasajeros se extendía una extensa playa de vías correspondiente a la zona de mercancías limitando con el mar, desde la batería hasta el Campo de la Bota. El acceso desde la zona urbana se efectuaba mediante una rampa de uso privado que se iniciaba en la calle de Jaime Iº, al lado del paso a nivel. Adosada a la fábrica de gas Lebón y Cía. había una cochera para vagones. Tras el andén de pasajeros del lado mar se ubicaban las vías de transbordo y dos muelles (uno cubierto y otro descubierto). Enfrente de las fábricas de Can Girona y Herederos de S. Puntí se hallaba el patio de mercancías, que constaba de una factoría, dos muelles cubiertos y cuatro descubiertos, tras los cuales se extendían las vías de recepción. En el sector ocupado por el barrio de Pequín, en el lado montaña había el almacén de vía y obras, con un patio para vagones, un depósito de carriles y un depósito de traviesas. En el lado mar, haciendo frontera con el núcleo de barracas había dos fosos, cuatro carboneras, una cochera para locomotoras y una plataforma giratoria de locomotoras de vapor. Paralelas al curso de la riera de Horta se construyeron las casas destinadas a viviendas para empleados, maquinistas, jefes y subjefes. A modo de curiosidad destacar que Poblenou fue la primera estación de España con enclavamiento eléctrico de maniobra por palanca en las vías de paso y apartadero mediante el sistema Rodary-Bleynie Ducousso.
Como anécdota siniestra, el suceso más desafortunado ocurrió el 1 de septiembre de 1922, cuando una banda de atracadores a mano armada asaltaron la estación y se llevaron 140.000 pesetas de la caja fuerte, con el balance de un obrero muerto a tiros y otro herido. Afortunadamente, los asaltantes fueron posteriormente detenidos.
Para la Exposición Internacional de Barcelona de 1929, además de construirse el nuevo edificio de la Estación de Francia, la estación de Poblenou fue modernizada con la ampliación de la playa de vías destinadas al estacionamiento de composiciones de trenes procedentes de la Estación de Francia y la construcción de un nuevo depósito de máquinas y un taller.
Al estallar la Guerra Civil, tanto la empresa MZA como las instalaciones fueron colectivizadas pasando a control obrero, los cuales intentaron mantener el servicio de manera ordenada y efectiva, mejorando las frecuencias de paso, bajando las tarifas, eliminando la figura del revisor e incorporando nuevo personal. La autogestión obrera llegó a aplicar unas medidas laborales encaminadas al comunismo libertario (reducción de la semana laboral, aumento de salarios bajos y congelación de los más altos, reducción de la edad de jubilación, establecimiento de prestaciones sanitarias y cooperativas mutualistas, etc). Todo ello se mantuvo óptimamente hasta septiembre de 1937, momento en que se empezó a carecer de repuestos y material. Las irregularidades de los servicios se hicieron patentes con los bombardeos sobre la ciudad hasta que el avance del conflicto bélico obligó a suspender tanto los servicios ferroviarios como el funcionamiento de las instalaciones. Desde el año 1941 MZA pasó a manos de la nueva compañía ferroviaria RENFE. Con la electrificación de la línea de Barcelona a Maçanet a partir del año 1948, se inició una lenta y progresiva decadencia de Poblenou cuyas dependencias de mercancías terminaron como base de desguace de locomotoras de vapor y de coches de viajeros. Desde el año 1967 la estación se convirtió en la cochera de los trenes del Catalán Talgo de la línea Barcelona-Ginebra.
En la estación de Poblenou efectuaban parada principalmente los trenes de cercanías con destino a Mataró, Arenys de Mar, Blanes y Maçanet, llamados trenes tranvía porque se detenían en todas las estaciones y apeaderos de su recorrido. Sin embargo, los servicios semidirectos y los regionales no efectuaban habitualmente parada, salvo los regionales considerados también trenes tranvía con destino a Girona, Figueres y Portbou. Desde siempre el acceso a la estación fue deficiente y la red de transporte público dejaba lejos, hecho que en parte condicionó su rentabilidad a pesar de haber tenido siempre un índice aceptable de pasajeros tanto los días laborables (por motivos de trabajo) como durante los meses de verano (para acceder a las playas del Maresme).
El último tren que pasó por la estación fue el 28 de mayo de 1989, efeméride que se celebró con la simbólica puesta en circulación de la réplica del Tren del Centenario como acto de despedida. Tres días después se procedió al desmantelamiento de las estaciones del Bogatell y Poblenou así como sus complejas instalaciones. Actualmente en su lugar existe la Ronda Litoral (inaugurada en 1990), las playas, los parques de la fachada marítima, la Vila Olímpica (abierta en 1992) y los nuevos barrios que se extienden hasta la zona del Fòrum.
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Fran-Ikarus
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Malgrat es tracti d'una publicació (en paper), afegeixo la informació en aquest tema totalment relacionat:
De la Llibreria Etcètera:
DIJOUS 30 DE GENER, EL TREN AL POBLENOU, 141 anys d'història.
Presentació de la revista ICÀRIA 22, monogràfic "Un camí de ferro travessa el Poblenou" amb Ton Clapés, Maria Favà i Jordi Fossas, de l' Arxiu Històric Poblenou.
A la Biblioteca Poblenou-Manuel Arranz, de la xarxa de Biblioteques de Barcelona, a les 7 del vespre.
Entrada de franc, com sempre: som l'Etcètera. Ah, i moltes, moltes fotos!!! (c/Joncar 35, BCN)
De la Llibreria Etcètera:
DIJOUS 30 DE GENER, EL TREN AL POBLENOU, 141 anys d'història.
Presentació de la revista ICÀRIA 22, monogràfic "Un camí de ferro travessa el Poblenou" amb Ton Clapés, Maria Favà i Jordi Fossas, de l' Arxiu Històric Poblenou.
A la Biblioteca Poblenou-Manuel Arranz, de la xarxa de Biblioteques de Barcelona, a les 7 del vespre.
Entrada de franc, com sempre: som l'Etcètera. Ah, i moltes, moltes fotos!!! (c/Joncar 35, BCN)
Exhiba abono o pase antes de que se lo exijan