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Amb horaris, descripcio del servei, etc.. de la Alta Velocitat Barcelona França
Avancen les obres del TGV Barcelona-Perpinyà
Amb els mateixos preus que renfe.com.davida ha escrit:Torna http://www.elipsos.com:
Amb horaris, descripcio del servei, etc.. de la Alta Velocitat Barcelona França
He mirat mes d'un mes vista i hem segueix costant 610 e Anar i tornar dues persones, massa car i son 6h 30min.
Per molt Elipsos, Renfe o SNCF o canvien una mica o jo no ho veig gens competitiu, (Clar que si teniu molt molt temps per comprar i sabent fixe que podreu viatgar potser trobeu els preus Baratos)
El AVE no es en lo más mínimo competitivo con el avión para ir a París o al norte de Franca, y para ir al sur de Francia aunque hay beneficio tampoco es como que los servicios convencionales en su día no llegasen a ser competitivos con el coche. Francia no tiene ninguna prisa en prolongar la LGV desde Nîmes hasta Perpiñán, pues en Francia además de que tienen un criterio de densidad de población y utilización de la línea convencional al momento de hacer sus LGV, ahora mismo no tienen dinero para gastar en un tramo tan escasamente poblado para lo que requiere una LGV como lo es esa región, antes lo llevarán a Cannes digo yo.
Y luego, aún si se hiciera ese tramo de LAV seguirían siendo unas 5 horas de Barcelona a París, nada competitivo con el avión. Evidentemente habrá quien quiera tomar el tren y hacer seis horas a París para evitar las incomodidades de volar, pero serán pocos y no es ningun beneficio real. En cambio, hemos perdido el Trenhotel BCN-París. Actualmente se antoja más práctico que el TGV tomar un regional hasta Cerbère o Tor de Querol y de ahí conectar con el intercités de nuit, esto es barato y significa menos pérdida de tiempo útil. O sino el avión, lógicamente.
La LAV hacia Francia ha sido, una vez más, un completo despropósito y una delusión de grandeza. Solo hay que ver esos titulares que se leían como si hasta ahora no hubiese habido trenes directos entre España y Francia, y como si la LAV fuera la única vía de tren a la que prestar atención. Esa "reivindicación histórica" de conectarse con Francia por LAV es una reivindicación históricamente absurda, ya que nunca ha tenido sentido ese tipo de transporte para un trayecto tan escasamente poblado como lo es Barcelona-Lyon. La relación Barcelona-París solo tiene sentido o en avión para ir rápido, o en tren para ir barato (ya sea perdiendo todo el día haciendo Barcelona-Cerbère-Nîmes-París o en el tren literas).
Y luego, aún si se hiciera ese tramo de LAV seguirían siendo unas 5 horas de Barcelona a París, nada competitivo con el avión. Evidentemente habrá quien quiera tomar el tren y hacer seis horas a París para evitar las incomodidades de volar, pero serán pocos y no es ningun beneficio real. En cambio, hemos perdido el Trenhotel BCN-París. Actualmente se antoja más práctico que el TGV tomar un regional hasta Cerbère o Tor de Querol y de ahí conectar con el intercités de nuit, esto es barato y significa menos pérdida de tiempo útil. O sino el avión, lógicamente.
La LAV hacia Francia ha sido, una vez más, un completo despropósito y una delusión de grandeza. Solo hay que ver esos titulares que se leían como si hasta ahora no hubiese habido trenes directos entre España y Francia, y como si la LAV fuera la única vía de tren a la que prestar atención. Esa "reivindicación histórica" de conectarse con Francia por LAV es una reivindicación históricamente absurda, ya que nunca ha tenido sentido ese tipo de transporte para un trayecto tan escasamente poblado como lo es Barcelona-Lyon. La relación Barcelona-París solo tiene sentido o en avión para ir rápido, o en tren para ir barato (ya sea perdiendo todo el día haciendo Barcelona-Cerbère-Nîmes-París o en el tren literas).
Para ti te parece absurdo, pero la LAV a Francia ha corregido un problema histórico que ha tenido durante siglos este país con el ancho de vía y los famosos "seis pies castellanos". Y además es muy necesario para conectarnos con el resto de Europa, sobretodo en el transporte de mercancías. Y la relación Barcelona-París, ha tenido más viajeros que el Madrid-Marsella, aunque sean 6 horas.alf_ ha escrit:La LAV hacia Francia ha sido, una vez más, un completo despropósito y una delusión de grandeza. Solo hay que ver esos titulares que se leían como si hasta ahora no hubiese habido trenes directos entre España y Francia, y como si la LAV fuera la única vía de tren a la que prestar atención. Esa "reivindicación histórica" de conectarse con Francia por LAV es una reivindicación históricamente absurda, ya que nunca ha tenido sentido ese tipo de transporte para un trayecto tan escasamente poblado como lo es Barcelona-Lyon. La relación Barcelona-París solo tiene sentido o en avión para ir rápido, o en tren para ir barato (ya sea perdiendo todo el día haciendo Barcelona-Cerbère-Nîmes-París o en el tren literas).
"Problema histórico", no me hagas reir. El ancho de vía no es el problema, pues no es ni mejor ni peor el ibérico al UIC. Lo que hay es un problema de interoperabilidad, y eso para los viajeros al menos lo solucionó el Talgo.Renfe451 ha escrit:Para ti te parece absurdo, pero la LAV a Francia ha corregido un problema histórico que ha tenido durante siglos este país con el ancho de vía
¿Mercancías? Para eso no hace falta LAV, se puede hacer una línea en UIC para 160km/h por una fracción del coste.Renfe451 ha escrit:es muy necesario para conectarnos con el resto de Europa, sobretodo en el transporte de mercancías.
¿Que importa eso? Se antoja lógico que Barcelona-París tenga más viajeros, hay más gente abastecida a lo largo de ese trayecto. No veo el sentido a la comparativa.Renfe451 ha escrit:Y la relación Barcelona-París, ha tenido más viajeros que el Madrid-Marsella, aunque sean 6 horas.
alf_ l’ha editat per darrera vegada el dia: Dilluns 12/05/2014 22:38, en total s’ha editat 1 vegada.
Fa uns 10 anys vaig portar els nens a Eurodisney en tren. Una aventura, amb tota la nit en el talgo nocturn, sense poder gairebé dormir fins a la Gare de Lyon. Allà, juntament amb un munt de pares, mares i nens, vam passar a l'autocar que ens va portar a Eurodisney en 1 horeta més de camí. Potser 14 hores de porta a porta.
Vaig repetir la visita uns anys després, amb els nens més grans i, evidentment, en avió. I en arribar a Orly, un autobús VEA. Molt més còmode, però de les 5 hores de porta a porta no vam baixar.
Ho dic perquè 5 hores per anar a París en tren no és competitiu comparat amb l'avió, però si sumem els temps de desplaçaments, la veritat és que el tema queda igualat. I si hi ha algun destí que mereixeria una connexió al més directa possible seria un Barcelona - Eurodisney, almenys durant l'estiu.
Vaig repetir la visita uns anys després, amb els nens més grans i, evidentment, en avió. I en arribar a Orly, un autobús VEA. Molt més còmode, però de les 5 hores de porta a porta no vam baixar.
Ho dic perquè 5 hores per anar a París en tren no és competitiu comparat amb l'avió, però si sumem els temps de desplaçaments, la veritat és que el tema queda igualat. I si hi ha algun destí que mereixeria una connexió al més directa possible seria un Barcelona - Eurodisney, almenys durant l'estiu.
Si la LAV sólamente consigue igualar el tiempo del avión, no aporta ningun beneficio real, cosa que se le podría exigir considerando su coste, digo yo. Lo que no entiendo es que veáis tan normal gastar miles de millones en hacerle un sustituto al avión, en lugar de invertir prioritariamente en el transporte que beneficia a las clases más bajas.
Veamos, antes había una opción cara y rápida, el avión, y una opción lenta y barata, el tren, y el coche como opción intermedia. La gente de mayor poder adquisitivo tiene a su disposición cualquiera de las tres opciones, pero la gente más humilde solo puede pagarse el tren (o en su defecto el autocar). Lo lógico sería invertir el dinero público en mejorar el tren convencional, es decir repartir el dinero que aportan todos primero para ayudar a los más necesitados. En cambio lo que hemos hecho es gastar miles de millones en una opción tan cara y tan rápida como el avión. ¿De verdad a nadie esto le parece extraño? Si es que no, ¿por qué aún os sorprendéis de que a los pobres cada vez les vaya peor? No hay más que extrapolar la mentalidad: Invertir el dinero público para ayudar a los que ya pueden ayudarse, y no a los que necesitan ayuda.
No te niego lo que dices, Oriolix, y yo pienso que el tren literas debe ser sobre todo una opción muy barata, como lo son los intercités de nuit. Un transporte que no es ni muy cómodo ni muy rápido, simplemente es barato y llegas, lo justo y necesario. El que quiera algo mejor, ya se lo tendrá que pagar, pero tener al menos una opción digna para la gente pobre. El tren literas es algo que ha quedado en la práctica obsoleto por el avión, su única ventaja esta, como con la mayoría de servicios de ferrocarril convencionales, en ofrecer un precio muy barato y llegar a todo tipo de pueblos, aportando un enorme beneficio social, aún si no es nada ni moderno ni sofisticado.
Parece que vosotros queréis que por el grifo salga Vichy Catalán, y aunque me parecería genial yo creo que con agua normal ya está bien. Aquí lo mismo: preocupémonos de dar agua a todos, y no Vichy Catalán más barato para los que ya pueden pagárselo.
Veamos, antes había una opción cara y rápida, el avión, y una opción lenta y barata, el tren, y el coche como opción intermedia. La gente de mayor poder adquisitivo tiene a su disposición cualquiera de las tres opciones, pero la gente más humilde solo puede pagarse el tren (o en su defecto el autocar). Lo lógico sería invertir el dinero público en mejorar el tren convencional, es decir repartir el dinero que aportan todos primero para ayudar a los más necesitados. En cambio lo que hemos hecho es gastar miles de millones en una opción tan cara y tan rápida como el avión. ¿De verdad a nadie esto le parece extraño? Si es que no, ¿por qué aún os sorprendéis de que a los pobres cada vez les vaya peor? No hay más que extrapolar la mentalidad: Invertir el dinero público para ayudar a los que ya pueden ayudarse, y no a los que necesitan ayuda.
No te niego lo que dices, Oriolix, y yo pienso que el tren literas debe ser sobre todo una opción muy barata, como lo son los intercités de nuit. Un transporte que no es ni muy cómodo ni muy rápido, simplemente es barato y llegas, lo justo y necesario. El que quiera algo mejor, ya se lo tendrá que pagar, pero tener al menos una opción digna para la gente pobre. El tren literas es algo que ha quedado en la práctica obsoleto por el avión, su única ventaja esta, como con la mayoría de servicios de ferrocarril convencionales, en ofrecer un precio muy barato y llegar a todo tipo de pueblos, aportando un enorme beneficio social, aún si no es nada ni moderno ni sofisticado.
Parece que vosotros queréis que por el grifo salga Vichy Catalán, y aunque me parecería genial yo creo que con agua normal ya está bien. Aquí lo mismo: preocupémonos de dar agua a todos, y no Vichy Catalán más barato para los que ya pueden pagárselo.
Alf, te pregunto una cosa, sobre lo del transporte de mercancías. Sabes cuanto tiempo se pasa en Portbou los TECOs que después tiene que continuar más allá de Francia para migrar de ancho? Es una operación bastante compleja y que tarda su tiempo y que penaliza mucho. Con la LAV hasta Francia, estos problemas desaparecen de un plumazo, por el hecho de que tiene el mismo ancho de vía que el resto de ferrocarriles europeos. Además, la LAV Barcelona-Francia, forma parte de uno de los tramos del Corredor Mediterráneo, y además es vital sobretodo para el puerto de Barcelona. O es que acaso hubiésemos dejado a uno de los puertos más importantes del sur de Europa sin ancho UIC?
Y por cierto, si dices que el AVE a Francia no es necesario, el AVE a Sevilla también no lo era? Si debates lo otro, también podemos debatir sobre esta línea también, que si no fuera por González se tendría que haber construido y puesto en servicio la de BCN primero.
Y por cierto, si dices que el AVE a Francia no es necesario, el AVE a Sevilla también no lo era? Si debates lo otro, también podemos debatir sobre esta línea también, que si no fuera por González se tendría que haber construido y puesto en servicio la de BCN primero.
Renfe451 l’ha editat per darrera vegada el dia: Dimarts 13/05/2014 0:41, en total s’ha editat 1 vegada.
¿No lees lo que escribo? He dicho que se puede haber hecho una línea para mercancías en ancho internacional apta para 160km/h (es decir, una línea convencional que no una LAV). Hubiera costado una fracción y hubiera servido para lo mismo en lo que mercancías respecta. Esto tampoco iría reñido con tener los trenes directos hacia Francia usar esa línea para no tener que cambiar de ancho. Lo que es caprichoso, caro e innecesario es hacer la línea apta para 350km/h.Renfe451 ha escrit:Alf, te pregunto una cosa, sobre lo del transporte de mercancías. Sabes cuanto tiempo se pasa en Portbou los TECOs que después tiene que continuar más allá de Francia para migrar de ancho? Es una operación bastante compleja y que tarda su tiempo. Con la LAV hasta Francia, estos problemas desaparecen de un plumazo, por el hecho de que tiene el mismo ancho de vía que el resto de ferrocarriles europeos. Además, la LAV Barcelona-Francia, forma parte de uno de los tramos del Corredor Mediterráneo, y además es vital sobretodo para el puerto de Barcelona. O es que acaso hubiésemos dejado a uno de los puertos más importantes del sur de Europa sin ancho UIC?
Hombre, a estas alturas hacer una línea para mercancías y a 160 km/h..... vamos por partes. No hay mercancías por lo que no es necesaria ni se prevé que sea necesaria una nueva línea en muchísmos años. Nos ahorramos un dineral que además no tenemos (ya sé que se gasta un dineral que tampoco tenemos en el AVE a Extremadura). Los trenes de mercancías pueden ir, como van ahora, sin problemas por la línea convencional. Lo de ir a 160 km/h tampoco lo veo cuando RENFE acaba de comprar 100 locomotoras 353 que tienen como velocidad máxima 140 km/h.... nadie piensa en ir con mercancías a más de 100-120 km/h actualmente.alf_ ha escrit:¿No lees lo que escribo? He dicho que se puede haber hecho una línea para mercancías en ancho internacional apta para 160km/h (es decir, una línea convencional que no una LAV). Hubiera costado una fracción y hubiera servido para lo mismo en lo que mercancías respecta. Esto tampoco iría reñido con tener los trenes directos hacia Francia usar esa línea para no tener que cambiar de ancho. Lo que es caprichoso, caro e innecesario es hacer la línea apta para 350km/h.Renfe451 ha escrit:Alf, te pregunto una cosa, sobre lo del transporte de mercancías. Sabes cuanto tiempo se pasa en Portbou los TECOs que después tiene que continuar más allá de Francia para migrar de ancho? Es una operación bastante compleja y que tarda su tiempo. Con la LAV hasta Francia, estos problemas desaparecen de un plumazo, por el hecho de que tiene el mismo ancho de vía que el resto de ferrocarriles europeos. Además, la LAV Barcelona-Francia, forma parte de uno de los tramos del Corredor Mediterráneo, y además es vital sobretodo para el puerto de Barcelona. O es que acaso hubiésemos dejado a uno de los puertos más importantes del sur de Europa sin ancho UIC?
Hablando de la frontera, efectivamente se tarda un tiempo en la frontera en cambiar de ancho. Se trata de cambiar el ancho a la red convencional española para no perder ese tiempo. Ni se trata de ir con mercancías por la LAV ni se trata de hacer una innecesaria nueva línea para mercancías, se trata de cambiar el ancho a la red convencional para pasar a ancho UIC, obra muchísmo más barata y racional. Tampoco diría que ni tirando por la LAV como ahora ni si se cambiara la red convencional para pasar a Francia "directamente" por Portbou es todo tan fácil y valga un dato: ninguna locomotora de RENFE va más allá de Perpinyà, todos los trenes de ancho UIC que salen de Barcelona paran en la frontera para cambiar de locomotora y maquinista, no es todo tan fácil ni mucho menos.
Sobre lo de conectar el puerto de Barcelona, el más importante del sur de Europa, con la frontera en ancho UIC, yo soy el primer convencido. Ahora bien, de ahí a que eso sea urgente o que haya que gastar ni un euro más de lo que ya se ha gastado va un trecho enorme..... de momento van que se matan con lo que hay, que con lo poquito que se ha hecho sobra: el tráfico en ancho UIC que sale del importantísimo puerto de Barcelona es ridículo, como no sea el puerto muchísimo más "importante" vamos apañados.... otra infraestructura al 10% de utilización.....
Yo decía que eso es lo que se tenía que haber hecho en lugar de la LAV. Y lo de 160km/h simplemente es el estandar de velocidad de las líneas convencionales, no significa que los mercancías fueran a ir a esa velocidad. Dos dedos de frente, hombre...Toni ha escrit: Hombre, a estas alturas hacer una línea para mercancías y a 160 km/h..... vamos por partes. No hay mercancías por lo que no es necesaria ni se prevé que sea necesaria una nueva línea en muchísmos años. Nos ahorramos un dineral que además no tenemos (ya sé que se gasta un dineral que tampoco tenemos en el AVE a Extremadura). Los trenes de mercancías pueden ir, como van ahora, sin problemas por la línea convencional. Lo de ir a 160 km/h tampoco lo veo cuando RENFE acaba de comprar 100 locomotoras 353 que tienen como velocidad máxima 140 km/h.... nadie piensa en ir con mercancías a más de 100-120 km/h actualmente.
¿Para qué narices quieres aún cambiar el ancho si YA HEMOS HECHO UNA LAV MIXTA VIAJEROS/MERCANCÍAS? Esque es gastar por gastar, yo alucino, todo el mundo piensa en como gastar dinero en infraestructura y nadie se para cinco minutos a pensar para qué pretende utilizar toda esa infraestructuraToni ha escrit: Hablando de la frontera, efectivamente se tarda un tiempo en la frontera en cambiar de ancho. Se trata de cambiar el ancho a la red convencional española para no perder ese tiempo. Ni se trata de ir con mercancías por la LAV ni se trata de hacer una innecesaria nueva línea para mercancías, se trata de cambiar el ancho a la red convencional para pasar a ancho UIC, obra muchísmo más barata y racional. Tampoco diría que ni tirando por la LAV como ahora ni si se cambiara la red convencional para pasar a Francia "directamente" por Portbou es todo tan fácil y valga un dato: ninguna locomotora de RENFE va más allá de Perpinyà, todos los trenes de ancho UIC que salen de Barcelona paran en la frontera para cambiar de locomotora y maquinista, no es todo tan fácil ni mucho menos.
El puerto de Barcelona ya está unido con Francia en ancho UIC por medio de la LAV mixta viajeros/mercancías.Toni ha escrit:Sobre lo de conectar el puerto de Barcelona, el más importante del sur de Europa, con la frontera en ancho UIC, yo soy el primer convencido. Ahora bien, de ahí a que eso sea urgente o que haya que gastar ni un euro más de lo que ya se ha gastado va un trecho enorme..... de momento van que se matan con lo que hay, que con lo poquito que se ha hecho sobra: el tráfico en ancho UIC que sale del importantísimo puerto de Barcelona es ridículo, como no sea el puerto muchísimo más "importante" vamos apañados.... otra infraestructura al 10% de utilización.....
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trensmat
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Que Razón tienes Oriol que les hubiera costado hacer un servicio TGV Barcelona - Disneyland - París Norte para hacer conexión con Thalys, ICE, Eurostar y Ouigo así no haría falta coger el lioso metro para ir a las otras estaciones centrales de París.Oriolix ha escrit:Fa uns 10 anys vaig portar els nens a Eurodisney en tren. Una aventura, amb tota la nit en el talgo nocturn, sense poder gairebé dormir fins a la Gare de Lyon. Allà, juntament amb un munt de pares, mares i nens, vam passar a l'autocar que ens va portar a Eurodisney en 1 horeta més de camí. Potser 14 hores de porta a porta.
Vaig repetir la visita uns anys després, amb els nens més grans i, evidentment, en avió. I en arribar a Orly, un autobús VEA. Molt més còmode, però de les 5 hores de porta a porta no vam baixar.
Ho dic perquè 5 hores per anar a París en tren no és competitiu comparat amb l'avió, però si sumem els temps de desplaçaments, la veritat és que el tema queda igualat. I si hi ha algun destí que mereixeria una connexió al més directa possible seria un Barcelona - Eurodisney, almenys durant l'estiu.
Impossible. La saturació a la gare du Nord és tal que no es poden fer experiments com encabir-hi trens procedents del sud-est. Una cosa diferent és que algun dia es pugui posar un tren de Barcelona cap a Lille o més enllà amb parada a Marne-la-Vallée-Chessy i Aéroport-CDG, tal com fa el TGV Brussel·les-Montpeller-(Perpinyà).trensmat ha escrit:Que Razón tienes Oriol que les hubiera costado hacer un servicio TGV Barcelona - Disneyland - París Norte para hacer conexión con Thalys, ICE, Eurostar y Ouigo así no haría falta coger el lioso metro para ir a las otras estaciones centrales de París.
Per cert, per anar de la Gare de Lyon a la Gare du Nord és molt senzill, hi ha el tren RER D que passa en mitjana cada 5 minuts en hora punta i 7-8 minuts en hora vall, el temps de trajecte és de 9 minuts. Les estacions subterrànies d'ambdues estacions estan molt ben comunicades amb les andanes de superficie. Més complicat és anar a Montparnasse o Gare de l'Est.
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trensmat
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Gracies Sagrerenc per la teva informació, ara he descubert que hi ha un servei Ouigo Marsella - Disneyland per aixo penso no es podria fer un transbord o una connexió amb el AVE Barcelona - Marsella que penses.Sagrerenc ha escrit:Impossible. La saturació a la gare du Nord és tal que no es poden fer experiments com encabir-hi trens procedents del sud-est. Una cosa diferent és que algun dia es pugui posar un tren de Barcelona cap a Lille o més enllà amb parada a Marne-la-Vallée-Chessy i Aéroport-CDG, tal com fa el TGV Brussel·les-Montpeller-(Perpinyà).trensmat ha escrit:Que Razón tienes Oriol que les hubiera costado hacer un servicio TGV Barcelona - Disneyland - París Norte para hacer conexión con Thalys, ICE, Eurostar y Ouigo así no haría falta coger el lioso metro para ir a las otras estaciones centrales de París.
Per cert, per anar de la Gare de Lyon a la Gare du Nord és molt senzill, hi ha el tren RER D que passa en mitjana cada 5 minuts en hora punta i 7-8 minuts en hora vall, el temps de trajecte és de 9 minuts. Les estacions subterrànies d'ambdues estacions estan molt ben comunicades amb les andanes de superficie. Més complicat és anar a Montparnasse o Gare de l'Est.
No ens enganyem: una relació (directa o indirecta) Barcelona-Eurodisney no és res pel qual els planificadors d'horaris de ferrocarril s'hagin de trencar les banyes. Si resulta per coincidència, millor; si no, hi ha altres prioritats.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Precisament, si els Ouigo van a Disneyland (Marne-la-Vallée-Chessy) és per no "tocar" les estacions del centre de Paris i perquè les taxes de RFF son menors, la qual cosa permet posar preus low-cost.trensmat ha escrit:Gracies Sagrerenc per la teva informació, ara he descubert que hi ha un servei Ouigo Marsella - Disneyland per aixo penso no es podria fer un transbord o una connexió amb el AVE Barcelona - Marsella que penses.
Per anar de Barcelona a Disneyland pots agafar el RER A a Gare de Lyon, hi ha un tren cada 10 minuts i el trajecte son uns 35 minuts. Aixo em sembla molt més pràctic que no pas canviar de tren a meitat de recorregut (a Valence). Pero també dependrà del preu...
Sagrerenc l’ha editat per darrera vegada el dia: Dimarts 13/05/2014 11:24, en total s’ha editat 1 vegada.
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Gracies de nouSagrerenc ha escrit:Precisament, si els Ouigo van a Disneyland (Marne-la-Vallée-Chessy) és per no "tocar" les estacions del centre de Paris i perquè les taxes de RFF son menors, la qual cosa permet posar preus low-cost.trensmat ha escrit:Gracies Sagrerenc per la teva informació, ara he descubert que hi ha un servei Ouigo Marsella - Disneyland per aixo penso no es podria fer un transbord o una connexió amb el AVE Barcelona - Marsella que penses.
Per anar de Barcelona a Disneyland pots agafar el RER A a Gare de Lyon, hi ha un tren cada 10 minuts i el trajecte son uns 35 minuts. Aixo em sembla molt més pràctic que no pas canviar de tren a meitat de recorregut (a Montpeller o Valence).
Jo a competitiu hem referia a preus, trobo molt car el TGV.
L'ample de via i la conexio a Europa amb Tren esta molt bé però Alf te rao es podia haver fet molt abans i molt mes barat tant de mercaderies com de passatgers, no trobo una excusa dir que gracies a la LAV estem Conectats, realment si ho estem però s'ha pagat un preu per que solament cicularan TGV's a mes del sobrecost del tunel del Pertus, les mercaderies ja veiem que com no es possin les piles aqui i s'acabi tot el que s'ha de terminar doncs no es que despegui el tema mercaderies com pensavem o voliem.
També recordar que ens han venut la gran conexio amb Europa i la realitat actual es que abans podiem anar a França (diurn o Nocturn) Suissa i Italia ara mateix solament amb França.
Salutacions.
L'ample de via i la conexio a Europa amb Tren esta molt bé però Alf te rao es podia haver fet molt abans i molt mes barat tant de mercaderies com de passatgers, no trobo una excusa dir que gracies a la LAV estem Conectats, realment si ho estem però s'ha pagat un preu per que solament cicularan TGV's a mes del sobrecost del tunel del Pertus, les mercaderies ja veiem que com no es possin les piles aqui i s'acabi tot el que s'ha de terminar doncs no es que despegui el tema mercaderies com pensavem o voliem.
També recordar que ens han venut la gran conexio amb Europa i la realitat actual es que abans podiem anar a França (diurn o Nocturn) Suissa i Italia ara mateix solament amb França.
Salutacions.
La recuperació de les connexions amb Suïssa estava entre els plans de Renfe i la SNCF amb la relació BCN-Ginebra, no sé com estarà pas el tema. Amb Itàlia, oblida't de moment, a no ser que Trenitalia ho vulgui, tot i que ho veig més difícil, perque hauria de passar sí o sí per França, i ja sabem que a la SNCF no li fa ni gràcia veure un tren d'un altre operadora i més de fora prestant servei a la seva xarxa. Com no arribis un acord amb ella (com en el cas de la DB a Alemanya o Renfe amb els serveis Espanya-França), la idea quedaria en paper mullat, a part també, d'haver de passar un llarg procés d'homologació del material italià a territori francés, com ha passat amb els ICE i els AVE S100.ortegote ha escrit:... la realitat actual es que abans podiem anar a França (diurn o Nocturn) Suissa i Italia ara mateix solament amb França.
Salutacions.
Ens saltem una cosa i es que abans hi havian trens homologats NO Francesos que feien aquestos serveis i ara es Impossible?? Homologacions?? SNCF es nega?? que passa que la LAV ha sortit com un Bolet i no ho han Planificat??Renfe451 ha escrit:La recuperació de les connexions amb Suïssa estava entre els plans de Renfe i la SNCF amb la relació BCN-Ginebra, no sé com estarà pas el tema. Amb Itàlia, oblida't de moment, a no ser que Trenitalia ho vulgui, tot i que ho veig més difícil, perque hauria de passar sí o sí per França, i ja sabem que a la SNCF no li fa ni gràcia veure un tren d'un altre operadora i més de fora prestant servei a la seva xarxa. Com no arribis un acord amb ella (com en el cas de la DB a Alemanya o Renfe amb els serveis Espanya-França), la idea quedaria en paper mullat, a part també, d'haver de passar un llarg procés d'homologació del material italià a territori francés, com ha passat amb els ICE i els AVE S100.ortegote ha escrit:... la realitat actual es que abans podiem anar a França (diurn o Nocturn) Suissa i Italia ara mateix solament amb França.
Salutacions.
La LAV Portava Retras d'inaguració les companyies d'Europa SNCF TrenItalia SBB no han sabut adaptar-se???.
Jo no se si es Politica o son les empreses ferroviaries però no hem podeu negar que en el cas de les conexions les coses s'han fet malament.
P.D.: la Conexió amb Suissa es parla de Barcelona Ginebra i que jo recordi abans arribavem a Zurich També voleu dir que es perdra amb aquesta nova conexió???