Crónica d'un viatge a Suissa

[davida]

La meva dona, el meu fill de 5 mesos i jo vam anar a passar una setmana de vacances a Suïssa. Vam fer tot el trajecte en tren exceptuant el tram Santa Perpetua – Perpinyà degut a les males combinacions transfrontereres.
A les 5 de matí vam arribar a Perpinyà i ens vam trobar el parquing de l’estació en obres, les barreres obertes i les maquines fora de servei. A les 5:15 vam recollir a la taquilla els bitllets Perpinyà – Ginebra- Perpinyà comprats per internet el dia anterior. A les 5:25 va sortir el TGV Duplex amb destinació Lille Europe. Va ser la única estació no accessible amb cotxet de nen de tot el trajecte i l’únic tren que vam tenir que desmuntar el cotxet del nen. A les 9:10 vam arribar a Lió, seguidament a les 9:36 vam agafar un Ter X22500 també de 2 pisos fins Ginebra via Culoz i Bellagarde. Al arribar a Ginebra a les 11:23m vam passar el control fronterer, vaig comprar un abonament de descompte del 50% a Suïssa, el bitllet a Grindelwald, i vam agafar un IC de SBB fins Berna. A Berna vam fer un transbord a un altre IC, aquest de 2 pisos, fins Interlaken. A Interlaken vam agafar el tren a Grindelwald mixte adherència cremallera. Finalment despres de 11h de viatge vam arribar a destí. A Suissa els enllaços entre trens son una maravella i et donen els horaris amb quina andana arribara el tren a l’estació i a quina estació tens que fer transbord.
Al día següent vaig comprar un abonament Jungfrau Pass que permetia viatjar durant 6 dies per la xarxa de Jungfrau excepte per pujar al Jungfrau que tenia un suplement de uns 30€.

Interlaken – Grindelwald / Lauterbrunnen

Linia en forma de Y mixta cremallera – adherència. S’explota amb trens format per 2 composició que surten juntes de Interlaken i que es parteixen en 2 al arribar Zweilütschinen per anar una a Grindelwalkd i l’altre a Lauterbrunnen. Cada composició esta formada per un cotxe motor SLM, antecessora d’Stadler, varis cotxes cotxes segons el día, i un cotxe articulat Stadler de pis baix de 3 cossos similar als de Montserrat però sense motor però si amb cabina. Una composició molt estranya. La majoria del trajecte era per adherència amb una velocitat màxima de 80km/h i el cremallera es fa servir només en petita seccions de menys d’un km. Ample 1000mm 1500V i pendents de fins el 120 per mil. Cremaller tipus Von Roll.




Grindelwald - Kleine Scheidegg – Lauterbrunnen

Realment son 2 linies que comencen a Grindelwald i Lauterbrunnen i es troben a Kleine Scheidegg on enllaça amb el cremallera al Jungfrau. Curiosament tenen un ample diferent 800mm als altres cremalleres amb els que enllacen. Funciona a 1500V, cremallera tipus Riggenbach i pendents del 250 per mil. S’explota amb material divers tot SLM:
-Antic cotxes motor + remolc. Normalment només per grups i hores punta.
-Automotor SLM de 2 cotxes
-Cotxe motor + remolc articulat amb cabina Stadler.
Al costa de Lauterbrunnen pugen molts trens de mercaderies format per locomotores Stadler electriques i vagons de mercaderia.


Kleine Scheidegg – Jungfraujoch

Ferrocarril mes alt d’europa. Funciona amb 1125V trifàsic amb 2 doble catenària. Ample de 1000mm. Pendents de 250 per mil. Mes de la meitat del trajecte es en túnel al igual que l’estació final. Cremallera tipus Strub



Schynige Platte

Cremallera històric de la zona. Funciona amb material del 1920 i cotxes de fusta. Els automotors del anys 50 van ser desballestat per funcionar només amb material històric. Puja 1420 metres en només 7,257 km. Ample via 800mm, 1500V, cremallera tipus Riggenbach pendents de fins el 250 per mil.
Els nens petits no paguen per viatjar però si tenen bitllet Edmonson gratuït.
Hi ha circulacions periòdiques amb locomotora cremallera a vapor. Desafortunadament era el dia que jo tornava.




Funicular de Harder

Espectacular funicular de menys de 1500m de longitud que puja 755metres en 8 minuts. A dalt hi ha un magnífic mirador sobre Interlaken.





Grütschalp-Mürren

Petit ferrocarril d’adherencia de 4,5km a 540V. Abans enllaçava amb un funicular que baixava a Lauterbrunnen però que per problemes geològics ha sigut reemplaçat per un aeri.
El que em te intrigat es com es pot pujar el material rodant ja que esta en una zona sense acces per carretera uns 1000m per sobre, en paret vertical, sobre l’accés ferroviari o viari mes proper.



.......


Properament pujo les fotos que acompanyen el text i el viatge de tornada.

[sequera]

ese es mi paraiso ferroviario.

enhorabona.

[aim]

Jo vaig anar a la part de Laussanne i ja vaig gaudir força (ferroviàriament parlant) ja que va ploure i vaig passar-me bona part del dia a l'estació mirant passar trens i gaudint estant en una estació amb marquesina.

Sens dubte, la part muntanyosa de Suïssa ha de ser impresionant. Ja tinc ganes de veure les fotos

[davida]

He afegit algunes fotos al missatge inicial

[Trenscat]

Simplement genials. La veritat és que la zona d'Interlaken-Jungfrau és un paradís ferroviari! Per cert, vec que han canviat els colors del BOB. Abans era marró-crema i ara vec que és blau-crema, no sé des de quan... Clar que jo hi vaig anar el 1995!! Tinc ganes de tornar-hi...

[JaMiRo!]

Ah, Suïssa...Paradís ferroviari...

[awe]

Molt interessant, Suïssa. Jo l'última vegada que hi vaig anar amb tren vaig arrivar a Ginebra amb gairebé 5 hores de retard. Tinc fotografiat el Pau Casals a Genève Cornavin amb el rellotge de l'estació indicant les 10'30. Precisament per això va ser l'última vegada que vaig anar-hi amb tren. No m'extranyaria que aquest TGV que has agafat i que sortia de París passés a sortir de Barcelona en uns anys.

[Vox]

Suïssa es bestial. Jo hi vaig estar al 1996 (un any més tard que en Bernat) per Ginebra, Laussane, Gruyere, Berna, Luzerna, Shaffaussen, Interlaken i altre cop Ginebra.

El que jo vaig probar van ser telefèrics, un per anar al Pilatus i unaltre (bé, més d'un crec) per anar a unaltre muntanya, aquesta a Interlaken.

Per baixar del Pilatus vam agafar un cremallera espectacular, preciós el recorregut. A la Wikipèdia diuen que es el més empinat del mon

Vox

[genissimon]

Suïssa es bestial.
[...]
Per baixar del Pilatus vam agafar un cremallera espectacular, preciós el recorregut. A la Wikipèdia diuen que es el més empinat del mon

Vox

Suïssa és com una maqueta de trens, però a escala 1/1.

El cremallera del Pilatus, efectivament, és el més dret del món, amb un 48% de desnivell. Per a superar-lo van haver d'inventar un nou sistema de cremallera on les rodes dentades estan posades horitzontalment sota els vehicles i giren segons un eix vertical, a banda i banda de la via dentada. No sé si m'explico. El van començar a explotar a vapor !!!

Fotos a: RailFanEurope

Més informació a:
Web Oficial Pilatus Bahnen

Salut !!

[Guigui]

Obro fil per a explicar les meves impressions viscudes en el viatge que vaig realitzar amb la meva família per Suïssa durant la darrera setmana d’agost. Vam prendre com a base la població de Pfäffikon SZ (les sigles signifiquen que es troba al cantó de Schwyz, a diferència de Pfäffikon ZH, que és al de Zuric), situada a la riba sud del Llac de Zuric, on també aprofitàvem per a visitar uns amics.

Vam trobar una oferta al Pau Casals en Classe Preferent (compartiment doble sense dutxa, amb esmorzar inclòs) i, per a Suïssa, m’havia fet arribar a casa (era l’única opció, sent resident a l’estranger) un Swiss Flexi Pass que permetia circulació il·limitada durant 4 dies en un període d’un mes, amb descomptes del 50% a una sèrie de línies especials, com cremalleres i telefèrics (excepte a la Jungfraubahn, on el descompte és “només” del 25%; igualment no hi aniríem); a més, permetia agafar autobusos de línia i vaixells pels llacs, tot i que, per qüestió d’horaris, acabaríem per no fer ús d’aquesta opció.

Dia 1: Arribada a Suïssa

Sortim puntuals amb el Pau Casals de l’Estació de França, a les 19.37, després de passar un control de seguretat “exhaustiu”. Al compartiment, la meva dona, les meves filles i jo. Les lliteres ens les repartiríem la meva filla gran amb mi a dalt, la petita a baix amb la meva dona. Vaig dormir estret, però relativament bé. Fins a sortir de Perpinyà, havíem acumulat 40 minuts de retard, però que recuperaríem íntegrament fins a l’entrada a Suïssa, malgrat circular amb lentitud per alguns trams i algunes parades tècniques. Com a curiositat, em vaig despertar un moment quan entràvem a Lió, on van ser desacoblades les rames de Milà i de Zuric. M’esperava que passéssim per Chambéry, que es troba més a prop del Mont Cenis. Ja a l’alba, ens vam despertar amb un dels meus paisatges ferroviaris favorits, que encara guardo de la meva infantesa: la pujada entre les vinyes a l’alçada de Puidoux, després de sortir de Lausana i bifurcar-se la línia de Fribourg i Berna de la de Montreux i Sion. Precioses vistes del Llac Léman.

El Pau Casals fa vàries parades tècniques durant el trajecte, a més d’unes parades comercials a Suïssa que volten els 20 minuts. Pel que vaig sentir comentar al personal d’a bord, sembla que té tractament de tren de mercaderies (paraules textuals, no sé si és cert), potser també degut a que només circula tres dies a la setmana, tot constituint un element d’irregularitat en la densa malla circulatòria suïssa. En tot cas, sobta que, fent les mateixes parades que els Intercitys que circulen amb freqüència horària, trigui 4.20 hores de Ginebra a Zuric en lloc de 2.45, a més de circular per la via antiga a partir de Berna, en lloc de fer-ho per la d’altes prestacions.

Just a l’entrada de Zuric, em va sobtar un gran centre de distribució dels correus suïssos, adossat a la via del tren i amb vagons al moll de càrrega. Més tard m’adonaria que qualsevol ciutat d’una certa mida també en tenia. També em vaig fixar de seguida que no hi havia cap tren de passatgers amb el més mínim grafiti, malgrat trobar-se molts estacionats a la intempèrie. En canvi, sí que alguns vagons de mercaderies, així com diversos murs en zones teòricament inaccessibles (i certament d’accés prohibit) duien pintades.

Arribem puntuals a l’estació de Zürich HB, una monumental infraestructura de dos pisos (el superior és l’estació terme de tota la vida, i l’inferior és una estació passant per a l’S-Bahn) amb un total de més de vint vies, on una ullada a l’horari ve a ser una lliçó de geografia d’Europa: Barcelona, París, Milà, Hamburg, Frankfurt, Munic, Viena, Budapest... En fi, no cal afegir-hi gaire més. D’allí agafem un altre tren que ens duria a la nostra destinació final: Pfäffikon SZ. Pagant 26,80 CHF (per a no gastar un dia del passi), ens hi plantem amb el Glarner Sprinter, un tren tipus RegioExpress (regional que para a més estacions que l’InterRegio) que duu a una de les regions més despoblades de Suïssa (cantó de Glarus, que no arriba als 40.000 habitants en el seu conjunt, molts dels quals es concentren en la franja septentrional del territori, al llarg de la línia principal de Zuric a Sargans) i que circula cada 2 hores; tanmateix, un enllaç a Ziegelbrücke quan aquest no circula fa que, de fet, hi hagi freqüències horàries, com a pràcticament qualsevol línia suïssa. A diferència de l’S-Bahn, el Glarner Sprinter va directe fins a Pfäffikon, cosa que fa que ens hi plantem en 23 minuts en lloc dels 30-40 habituals en S-Bahn. El tren, molt net com tots els que trobaríem a Suïssa, tenia unes pantalles molt informatives que duien un esquema fàcil de llegir: propera estació, amb horari d’arribada (en circulació) o sortida (en parada), les quatre properes estacions amb horari d’arribada i l’estació final, també amb horari d’arribada. Tot adornat amb un rellotge com els de les estacions suïsses, analògics amb la minutera dels segons vermella que llisca, excepte al canvi de minut, on s’atura un segon. A més, a cada estació, la pantalla canvia i indica tots els enllaços, tant de trens (amb via inclosa) com d’autobusos, amb horari de sortida i possibles incidències (com retards, ni que siguin mínims). A cada estació figurava un mínim de tres enllaços, i cap trigava més de deu minuts o un quart d’hora a sortir, a tot estirar.

El poble de Pfäffikon té poc més de 7000 habitants i es troba a la línia principal de Zuric a Sargans, Chur i Àustria (n’hi ha una de secundària que percorre l’altra riba del Llac de Zuric, i una tercera paral·lela una mica més al nord), així com al començament d’un ramal que creua el llac cap a Rapperswil i un que s’enfila cap a Biberbrugg, amb trens que circulen fins al poble d’Einsiedeln (ramal propi) i Arth-Goldau (enllaç amb la línia del Gotthard). L’estació disposa de 7 vies, una de les quals no té andana. Bàsicament, s’hi aturen S-Bahnen i InterRegios a Zuric, Basilea, Chur, Lucerna, St. Gallen i Romanshorn, a més d’algun IC, EC i el Glarner Sprinter. No té ascensors, ni en necessita: als passos subterranis s’accedeix, per un costat, amb escales i per l’altre, mitjançant rampes (algunes altres estacions sí que tenen ascensor en lloc de rampes). A cada entrada del pas, una pantalla que indica les properes sortides (moltes) amb tots els detalls. A cada andana, indicador de sortida, destinació, parades principals i distribució del tren, reforçat per megafonia, que indica explícitament els canvis sobre el teleindicador, si n’hi ha. Així, tothom sap a què atenir-se. Per cert, la megafonia ja no té aquell dolcíssim arpegi que hi havia fa 25 o 30 anys, i que em semblava la millor benvinguda que em podien donar quan arribava a Ginebra, procedent de França; en canvi, ara hi ha una seqüència força més cantelluda i seca, que ni de bon tros m’agrada tant. A Pfäffikon, els teleindicadors són analògics (semblants als que hi havia abans a Sants, però no lletra per lletra, sinó concepte per concepte), però a algunes altres estacions, n’hi ha de més moderns, digitals. Pel que fa a la resta de la instal·lació tècnica, és la mateixa a tot arreu.

Allí ens instal·laríem a l’hotel abans de sondejar el terreny amb un passeig per la riba del llac i començar a gaudir d’aquell idil·li bucòlic, amb prats i vaques (i la corresponent oloreta, a la qual acabes acostumant-te).

Dia 2: Lucerna

Com que costa posar en marxa una família amb dues criatures, ja eren quarts d’onze quan vam sortir de l’hotel. L’objectiu del dia: Lucerna, possiblement la ciutat més bonica de Suïssa. Per a anar-hi, hi havia dues opcions, d’acord amb el llibret que havia arreplegat la vigília a l’estació de Pfäffikon, on indicava sucintament les combinacions amb les estacions més importants dels voltants i de tot Suïssa: o bé el tren directe (Voralpen-Express) que cobreix el trajecte entre Romanshorn (al Llac de Constança) i Lucerna, o agafar una S-Bahn fins a Thalwil, enllaçant amb l’InterRegio que ve de Zuric. Curiosament, aquesta relació trigava menys (és clar que l’enllaç era de només 6 minuts). I, com que el primer tren que podíem agafar era cap a Thalwil, ja pugem a un tren de dos pisos. Com que érem a Suïssa i no a Quinquilàndia (i aquí poseu-hi el primer país que cregueu que coincideixi amb aquesta descripció, no vull pas ser tendenciós), vaig aparcar còmodament el cotxet al pis de baix, al compartiment per a paquets (sí, això existeix als trens de rodalia suïssos), perquè la meva filla gran només volia ser a dalt (lògic, com a filla de mini-friki ferroviari). En el curt trajecte entre Pfäffikon i Thalwil, em vaig fixar en una cosa: la línia fèrria discorre força a prop de la riba del Llac de Zuric. A Suïssa, els llacs són un succedani més o menys reeixit del mar; per tant, els aprecien força i, sempre que el temps ho permet (per sort, durant la nostra estada va ser així), s’hi estan. Doncs allí hi ha riba, camí per a vianants i ciclistes, via del tren, rengles de cases i carretera. A cada tant, pas subterrani o pont que creua la via. I, en lloc de soterrar “perquè el tren molesta”, el màxim que hi ha són murs de protecció acústica, que sovint només arriben fins a mitja alçada del tren. I tothom sembla estar content amb aquesta situació.

Així doncs, canvi de tren a Thalwil. I el que arriba és un InterRegio que fa el trajecte (relativament curt) entre Zuric i Lucerna, amb les úniques parades intermèdies a Thalwil i Zug. Quan el veig entrar, em vaig emocionar: un tren com els que havia agafat de petit, quan anava per Europa amb els meus pares! Només havia canviat una mica la decoració exterior (el logo d’SBB en lloc de l’escut suís), però el que em va emocionar més va ser una cosa que feia anys que no veia en un tren en servei comercial: finestres practicables! Evidentment, no duia les virgueries de pantalles de l’S-Bahn (tampoc tots aquells trens en tenen) ni del Glarner Sprinter del dia anterior, però era un excel·lent antídot contra la voràgine postmoderna que assalta determinades contrades. En fi, ens enfilem pendent amunt, ja que calia travessar una petita serralada abans de baixar a Zug, i arribem puntualíssims a Lucerna.

L’estació de Lucerna és certament impressionant. D’entrada, es tracta d’una estació terme, la façana de la qual dóna a una plaça on, de l’altre costat, hi ha el moll per a embarcar als vaixells de línia i turístics que recorren el Llac dels Quatre Cantons (Vierwaldstättersee). Ara, el reguitzell de vies (dues naus separades, una per a viatgers i l’altra per a maniobres, estacionament i correus) i l’activitat de les línies és impressionant per tractar-se d’una estació d’una ciutat de 60.000 habitants, que ni tan sols es troba a les principals línies del país. La relació amb Zuric es restringeix al que ja havia dit: trajecte curt en InterRegio. D’altra banda, es troba a la línia entre Basilea i el Gotthard i Chiasso (per tant, hi realitza inversió de marxa, amb composicions push-pull). Altres línies que en surten són les de Berna, Küssnacht an der Rigi (amb continuació a Arth-Goldau) i Interlaken (via mètrica, en parlaré més endavant). I també constitueix un nucli d’S-Bahn propi, però que s’encavalca amb el de Zug, que al seu torn també coincideix en part amb el de Zuric (i així tants altres).

El transport urbà, com a moltes ciutats mitjanes de Suïssa, es basa en trolebusos. Com ja he indicat abans, hi ha vaixells de línia que van pel llac, una bona opció per a fer turisme (desgraciadament, no hi va haver manera de trobar una combinació que permetés visitar la ciutat i agafar un tren a l’altra riba que ens permetés arribar a Pfäffikon a una hora tempestiva per a sopar amb la canalla) i per a evitar donar molta volta per la vora, ja que el Llac dels Quatre Cantons es caracteritza per tenir molts braços.

Després d’una visita exhaustiva, vam tornar a Pfäffikon. Aquesta vegada, vam agafar el Voralpen-Express, explotat per la Südostbahn (empresa mixta pública-privada que té infraestructura pròpia però amb trens que circulen també per la xarxa de l’SBB), cosa que significava que el trajecte de tornada discorria íntegrament per un traçat diferent que el d’anada (bé!), i això que teníem l’opció d’agafar una combinació via Thalwil que ens permetia sortir 5 minuts abans i arribar encara més aviat (potser 20 minuts), però va prevaler la comoditat de no fer canvis amb cotxet i criatures i les meves ganes (tot i força implícites) de veure cosa nova. En pujar al tren, una sorpresa desagradable: anava ple com un ou. És clar: eren les 17.40, hora punta a Suïssa. Per sort, després de parar a Verkehrshaus (davant el museu “de mobilitat” més important de Suïssa, i en general, el museu més visitat del país, atenció a la dada!) i Meggen, on va sortir tanta gent com en va entrar (més aviat poca), el tren es va buidar força a Küssnacht i encara més a Arth-Goldau. Després, paisatge espectacular: primer, la via (única en tot el tram recorregut, excepte un tros després de Küssnacht i Arth-Goldau, on coincideix amb la línia que discorre per la riba occidental del Llac de Zug, que no és la principal de Zuric al Gotthard, que va per l’altra riba) s’enfila muntanya amunt, oferint unes vistes espectaculars sobre la vall per on passa la línia del Gotthard i, de l’altra banda, del Rigi (vegeu dia 5), tot passant per uns paisatges bucòlics, amb cases clavades als dibuixos animats de Heidi i força passos a nivell (curiosament, cap pont o pas soterrat en una via on passen dos trens per hora i sentit). En aquest tram, el tren va acumular un cert retard a causa d’obres que es feien en punts on havia de creuar-se amb un tren que venia en sentit contrari i que es creuaven en altres punts; ara bé, aquests creuaments eren agilíssims, tant, que a vegades els trens ni arribaven a parar-se del tot, ja que el tram desdoblat era prou llarg i el cantó quedava ràpidament alliberat. Ja poc abans d’arribar a Biberbrugg (on enllaça amb el ramal d’Einsiedeln, sense estació intermèdia), comença la baixada cap al Llac de Zuric; a Samstagern la via es desdobla primer, abans de bifurcar-se cap a Wädenswil i Pfäffikon, respectivament. El descens es va completar amb l’entrada a la via general de Zuric, poc abans de l’estació de Pfäffikon SZ. Del Voralpen-Express, una última anècdota: el revisor va obsequiar les meves dues filles amb dos bitllets de joguina. Certament, a Suïssa fan de tot per a mantenir l’afició i crear-ne de nova.

Dia 3: Pilatus

El dia s’havia anunciat més ennuvolat que els anteriors. Ja la vigília, el Pilatus es veia tapat des de Lucerna, però com que el camí (cremallera amb més pendent del món, 48% en els trams més costeruts) era gairebé més important que el destí, ens hi vam animar. Curiosament, vam agafar la mateixa combinació del dia anterior fins a Lucerna (sortida de Pfäffikon SZ a les 10.48, arribada a Thalwil a les 11.08, sortida a les 11.14, arribada a Lucerna a les 11.49). Aquest cop, però, l’InterRegio no era el tren clàssic de la vigília, sinó una composició push-pull de dos pisos. El que em va sobtar és que l’SBB l’havia clavada: el tren d’un pis del dia anterior sobrava per al passatge, mentre aquell, que deuria tenir el doble de capacitat, anava força ple. A Zug va baixar força gent, i ens vam poder apoderar d’un banc en angle (d’esquenes a la finestra i en contra del sentit de marxa) situat al voltant d’una tauleta rodona. En general, els trens suïssos tenen una gran varietat de configuració de seients que s’agraeix moltíssim.

Des de Lucerna hi ha tres alternatives per a pujar al Pilatus: autobús fins a Kriens i dos telefèrics, vaixell pel llac o tren fins a Alpnachstad i cremallera. Vam optar per l’última opció que, malgrat ser la intermèdia pel que fa al temps de trajecte (el més curt és amb el telefèric des de Kriens), incloïa l’atracció principal: el cremallera. Pensant que el tren d’Interlaken faria parada a Alpnachstad, ja havia enfilat la família poc abans que sortís, però com que no les tenia totes, vaig preguntar-ho a un revisor. Finalment, resultava que no hi parava, que havia d’agafar l’S5, així que nou canvi de via. Us imagineu un tren de rodalia amb finestres panoràmiques a 2a classe (cosa que indica que també hi ha 1a)? Doncs existeix a Suïssa, l’he vist amb els meus propis ulls i n’he gaudit un bon trajecte. Llacs, muntanyes, estacions, trens... Pel que fa a altres detalls del tren (fabricant Stadler), es tracta d’una composició de tres cotxes articulats, amb el central de pis alt però sense portes, ja que s’hi accedeix per uns graons des dels cotxes de l’extrem. Aquests tenen dues entrades de pis baix cadascun i a cada costat; entre les entrades es troba una zona de seients plegables d’esquena a la finestra, que també serveix per a deixar-hi equipatges si no va plena, i un lavabo apte per a discapacitats. La línia d’Alpnachstad és explotada per la Zentralbahn, una petita xarxa mixta pública-privada que va de Lucerna a Engelberg i Interlaken i és explotada amb via mètrica. Com a curiositat, la línia té doble ample (suposo que l’UIC és de l’SBB) fins a una fàbrica a la sortida de Lucerna, amb els dos rails de l’ample mètric entre els de l’ample UIC. Però el gàlib dels trens sembla UIC a tots els efectes, cosa que fa que, a l’estació central de Lucerna, els dos amples amb prou feines es distingeixin en compartir el mateix espai, tot i en vies separades.

35 minuts de transbord entre dues estacions separades per la carretera donava molt de si per a documentar-se als panells informatius del cremallera. Construït el 1889, és explotat amb tracció elèctrica des del 1937 (aquests primers trens elèctrics encara circulen en servei comercial). Es va construir amb tanta pendent perquè un traçat més pla i llarg hauria resultat inviable. La barra dentada presenta la peculiaritat de ser doble a causa de la pendent.

Finalment, vam sortir, amb dos trens que marxaven a vista, però el segon anava de buit. Vaig tenir la sort de seure al banc del darrere del primer, de manera que tenia tota l’estona una vista privilegiada d’un cremallera vermell del 1937 en acció. Òbviament, em vaig afartar de tirar fotografies. El paisatge alpí també era molt bonic, amb el Llac dels Quatre Cantons de fons, però a mesura que pujàvem, es perdia entre els núvols baixos; a dalt, la vista era pràcticament nul·la. Així vam arribar a l’estació superior de Pilatus Kulm, des d’on es pot veure, amb bona visibilitat, des del Jungfrau fins a la Selva Negra. Però com que la vista no donava res de si, vam fer picnic i baixar, no sense que abans hagués fet una caminadeta al punt més alt de la muntanya (anomenat Esel, ruc en alemany) per a estirar les cames.

A la baixada, érem quatre trens, tots plens. L’estació superior té dues vies, amb capacitat per a dos trens cadascuna. L’espectacle, però, va ser en arribar a Alpnachstad. L’estació inferior també té dues vies, però només una amb andana. El que fan, després de descarregar un tren (també n’hi caben dos) és desplaçar lateralment el tros de la via que ocupa perquè el tren pugi per l’altra; el tram que queda lliure torna a la via de l’andana i repeteix l’operació amb el segon tren. Com que després ja hi ha lloc per als quatre, ho deixen així.

El retorn a Pfäffikon va tenir poca història: desfer el camí fins a Lucerna i repetir el trajecte de tornada del dia anterior, però amb el tren que circulava una hora abans, que no anava tan ple, a més de dur més cotxes, si no recordo malament.

Dia 4: Rapperswil

En principi, aquest dia havia de ser destinat a pujar al Rigi, però la previsió del temps no era gens bona, tot el contrari del dia següent, i a l’hotel ens van aconsellar vivament de posposar l’ascensió en cremallera. Així que vam convertir la jornada en infantil, cosa que la tornaria la menys ferroviària de tot el viatge (altrament, també calia per a esbargir la canalla).

Aniríem a passar tot el dia a Rapperswil, just a l’altra riba del Llac de Zuric, que en aquell indret és on és més estret, amb una sèrie d’illes que fan que el pont que el travessa sigui relativament curt. L’anada la vam fer a peu (una hora), seguint la via del tren. Com a curiositat, vaig veure que la línia surt de Pfäffikon en doble via, abans d’estrènyer-se a l’estació de Hurden, però sense acabar de convergir; és a dir, aquell tram només permetia el pas d’un tren al mateix temps, però les vies se sobreposaven sense convertir-se en via única amb totes les de la llei. Però més endavant sí que hi havia una agulla, tot i que no es podia veure des del camí (igual que l’indret on la via deixa de ser doble) perquè en aquell tram discorria separat de la via. El cas és que, quan travessa el pont principal sobre el Llac de Zuric, la línia és de via única. Essent així, no m’explico el tram mig desdoblat, ja que, pel mateix resultat, haurien pogut fer-ne via única amb agulla entre Hurden i Pfäffikon. Però si ho tenen així, serà per algun motiu: és una qüestió de fe en la capacitat ferroviària dels suïssos, de la mateixa manera que ningú discuteix a en Pep Guardiola que hagi fitxat un jugador ucraïnès que no el coneixia ningú.

Arribats a Rapperswil, ens rep la imatge d’una gran estació (i allí sí que tot són línies secundàries) que domina el paisatge urbà. A tocar d’allí, la nostra destinació del dia: el zoo infantil, propietat del Circus Knie, el circ més famós de Suïssa (per cert, tenia un vagó propi estacionat en una via de l’estació). Fins i tot allí hi havia un detall ferroviari: un tramvia a tracció animal que donava la volta al zoo. D’altra banda, també s’hi podia muntar en camell i elefant (a part de coses més “vulgars” com ponis).

Després d’una visita a la ciutat, amb impressionants vistes sobre el llac i l’estació des del castell, vam tornar a Pfäffikon en tren. Com que el trajecte curt no justificava cancel·lar un dia del Flexi Pass, vaig anar a la màquina expenedora: 8 francs per a dos adults (2 zones), però em sembla que mai no havia pagat un bitllet de tren amb tant de gust. L’excel·lència del servei ho mereixia. Com que sabia que el tren era a punt de sortir i el següent no marxava abans de 20 minuts, vaig enviar la família a la via corresponent i els vaig atrapar a la porta, just quant el xiulet de tancar portes estava a punt de sonar. Es tractava d’un tren FLIRT de la SOB (Südostbahn), integrat a la xarxa d’S-Bahn de Zuric, que anava a Einsiedeln. El trajecte va ser molt curt (sis minuts). Així va acabar el dia ferroviari.

Dia 5: Rigi

Recuperàvem, doncs, el programa previst per al dia anterior. Tal com havia anunciat la previsió, feia un dia radiant. Així que vam agafar el Voralpen-Express cap a Arth-Goldau (l’única vegada que ho faríem en sentit Lucerna, per tres en sentit contrari), una típica estació d’enllaç suïssa, situada la línia del Gotthard, però amb línies secundàries cap a Lucerna, Rotkreuz (vorejant el Llac de Zug per la riba oposada a la línia principal) i Biberbrugg (d’on veníem nosaltres). Com que la línia del Gotthard hi descriu una corba relativament tancada, l’edifici de viatgers es troba després de la bifurcació, amb força vies a banda i banda. Sobre el ramal de Lucerna i Rotkreuz es troba l’estació del cremallera del Rigi, en una estructura coberta diàfana situada en perpendicular sobre les vies de l’SBB. Tanmateix, l’andana s’allarga fins a l’aire lliure, formant una via única on s’estacionen els trens un darrere l’altre. Més endavant, hi ha una agulla per a enllaçar amb les instal·lacions ferroviàries de l’SBB, ja que el cremallera també té ample UIC.

El cremallera del Rigi és el més antic del món i data del 1871 (concretament, el ramal de Vitznau, que no és el que vam agafar). L’empresa Rigi Bahnen inclou les dues línies de cremallera (fins al 1992, formaven part de dues empreses separades), que van d’Arth-Goldau i de Vitznau (a l’altra vessant, que dóna al Llac dels Quatre Cantons) a Rigi Kulm i un telefèric que puja de Weggis a Rigi Kaltbad, on va a trobar la línia de Vitznau. El tren anava ple com un ou, cosa lògica, tractant-se de diumenge i amb el temps que feia, prou excepcional per aquelles terres. Val a dir que la immensa majoria del passatge eren suïssos, i curiosament també hi havia molta gent gran que, a diferència d’aquí, veus que van molt per lliure en lloc d’afegir-se a viatges tipus Inserso. Tot i que hi havia trens de vapor circulant, havíem fet tard perquè havia sortit dues circulacions abans; d’altra banda, triguen més del doble de temps que els automotors “moderns” (que també ja porten algunes dècades a coll).

A l’estació de Rigi Staffel, que compta amb tres vies, s’ajunten les dues línies, però segueixen fins a l’estació final de Rigi Kulm per dues vies separades, tot i estar connectades. Però l’espectacle ferroviari de debò va començar quan vam baixar un cop arribats a dalt. Allí hi havia, entre trens antics de tot tipus (automotors, cotxes oberts), l’estrella del material històric del Rigi: la locomotora de vapor núm. 7, fabricada el 1873 i amb caldera vertical. A diferència de la resta de material, només circulava entre Staffel i Kulm, les últimes dues estacions del trajecte. Ara, en tots aquests trens es veia el personal vestit d’època. La baba no queia, rajava...

Pel que fa al paisatge, espectacular. Gairebé tot el que no havíem pogut veure dos dies abans des del Pilatus era visible, tot i que la calitja que hi havia sobre la plana que s’estenia al nord impedia veure fins a la Selva Negra, com indicaven els plànols al mirador. Després de dinar, vam baixar a peu fins a Staffel, on la locomotora 7 ens va sorprendre en plena ascensió, traient fum com surt als manuals de dibuixos animats. Llàstima que ens agafés en un lloc poc visible des del camí, de manera que només vaig poder-ne veure la xemeneia i la teulada del cotxe.

Després d’entretenir la canalla (bé, la petita dormia) al parc infantil de l’estació de Staffel, vam agafar el tren de baixada. El nostre venia de buit de Kulm per a carregar passatge, però ens en va avançar per l’altra via un que ja venia ocupat de dalt, i darrere nostre en vindrien dos més que anirien arreplegant la gent que s’amuntegava a les altres estacions. La cosa estava tan ben organitzada que amb prou feines hi havia gent que s’hagués quedat sense poder seure.

Tornats a Arth-Goldau, teníem prop de mitja hora per a agafar el Voralpen-Express cap a Pfäffikon. De fet, l’espera es va allargar uns deu minuts més. A aquelles alçades, gairebé ja em coneixia el trajecte de memòria...

Dia 6: Zuric i tornada a Barcelona

Havia arribat el dia de marxar, però abans faríem una volta per Zuric. Així que vam agafar l’S2 de les 10.48 (l’horari al qual ens havíem abonat). En principi, ens havia de deixar a Zürich HB mitja hora llarga més tard. Dic en principi, perquè abans d’arribar a Horgen, van passar un anunci per megafonia dient que, a causa d’una caiguda de catenària entre Horgen i Thalwil, la línia estava tallada i que tots havíem de baixar per a agafar un servei de bus substitutori. Vaig suposar que la incidència acabava de produir-se, perquè hi havia prou rutes alternatives des de Pfäffikon. En fi, arribem a Horgen, baixem amb tot l’equipatge, pugem amb ascensor al pas elevat, però la baixada cap a la plaça de l’estació va haver der ser amb tot a coll, ja que l’altre ascensor estava sent reparat. Un cop a baix, hi havia una gernació, amb un grupet envoltant un informador de l’SBB. Acabava de sortir un autobús, però era de línia regular. Pel que anava sentint, el servei substitutori estava sent posat en marxa i, de moment, caldria anar tirant del bus (línia 145) que sortia cada mitja hora. La gent s’ho prenia amb molta calma. Però també hi havia qui havia d’agafar un avió (l’S2 passa per l’aeroport), i l’informador deia que agafessin un taxi, que el servei d’atenció al client de l’SBB els en tornaria l’import. La resta, esperant estoicament. Al cap de 20 minuts, van començar a arribar els busos substitutoris i vam poder-nos enfilar en el primer. Havia vist el 145 com sortia, no enfilant la carretera que seguia la via, sinó en direcció contrària. Devia cobrir una sèrie d’indrets en el seu trajecte entre l’estació de Horgen i la de Thalwil, que era el recorregut que indicava. Fos com fos, el nostre autobús va enfilar la directa. Al començament, teníem la via del tren a la nostra dreta, però després de creuar-la per sota, la teníem a l’altre costat, una mica més amunt. Des d’aquesta perspectiva vaig veure un tren de mercaderies aturat entre dues estacions, i vaig deduir que havia sigut el que havia tingut l’enganxada. També vam viure un episodi d’humor suís a l’autobús. Estem passant pel poble d’Oberrieden, i el conductor pregunta per megafonia: “Algú va a l’estació d’Oberrieden?” Silenci: lògic, el tren que havíem deixat no hi feia parada, sinó anava directe de Horgen a Thalwil. Novament el conductor: “Així, dedueixo que tothom va a Thalwil?” Bramul col·lectiu: “Sí!” “És que si no dèieu res, potser us emportava cap a casa meva.” Rialla del passatge. I després diran que els suïssos son insulsos... En fi, arribem a Thalwil, i el conductor va parar avisant que la sortida donava a la calçada, ens va desitjar un bon dia i va demanar disculpes per la demora.

A l’estació de Thalwil ens vam trobar amb l’únic moment de confusió. Enlloc deia la via que havíem d’agafar, les pantalles anaven destarotades amb tants trens suprimits i retards indefinits. Però el meu senderi ferroviari em va dir de mirar els horaris en paper, i em vaig fixar que tots els trens en direcció a Zuric passaven per la mateixa andana, així que vaig portar-hi la família. Efectivament, a l’andana ja hi havia un teleindicador que funcionava, que deia que el següent tren era un S24 que duia “aproximadament” 4 minuts de retard. Procedia de Horgen Oberdorf (línia de Zug), i ens va deixar a Zürich HB amb 40 minuts de retard sobre l’horari inicial. Allí vaig sentir la megafonia que encara anunciava la incidència, però al mateix temps indicaven que la gent agafés rutes alternatives i “comptés amb demores”. La meva deducció inicial va resultar ser certa: quan ens vam trobar enmig del cacau, la incidència havia acabat de produir-se.

Com que el Swiss Flexi Pass inclou el transport urbà de moltes ciutats, Zuric inclosa, vaig proposar d’agafar un tramvia que ens dugués a la vora del llac, un cop havíem deixat els equipatges a la consigna. Entre veure venir el nostre tramvia tot just arribar a la parada i pujar-hi, vaig tenir un moment per a guipar els horaris: la freqüència de pas de totes les línies és de 7,5 minuts. El tramvia que vam agafar era de pis alt (calia pujar el cotxet de la petita entre dos), però les pantalles interiors tenien exactament el mateix disseny dels trens de l’SBB, però en comptes d’indicar l’horari d’arribada a les parades, deia el temps aproximat que faltava per a arribar-hi. Mentre anàvem, vaig veure que el parc mòbil es reparteix, a parts força iguals, entre tramvies “antics” de pis alt i “moderns” de pis baix. La línia que vam agafar (11) discorre per la Bahnhofstrasse, l’artèria comercial principal que porta de l’estació central al llac i que té la peculiaritat de permetre-hi únicament el pas de tramvies pel centre de la calçada; pel que fa a la resta, és peatonal. I estem parlant d’un carrer d’una amplada aproximada de l’Av. Portal de l’Àngel. Tot plegat en fa un lloc ben agradable de passejar-hi.

Després de passar el dia a la ciutat, vam tornar cap a l’estació. Era l’hora punta, i semblava que haguessin obert les cel·les d’una presó: tothom anava amb pas ferm a agafar el tren. També hi havia força embús de cotxes, però la circulació no hi és gaire facilitada, a part de trobar-me, per primer cop en la meva vida, amb semàfors per a vianants que tenen una fase verda força llarga i una vermella curtíssima.

Un cop recollit l’equipatge de la consigna i gaudida l’última cervesa a Suïssa, en una cerveseria situada a la pròpia estació amb una formidable oferta, ens vam dirigir a la via 18, que és d’on sortia el Pau Casals. Però ens vam trobar amb la sorpresa que encara hi havia el tren anterior, un ICE cap a Stuttgart, que sortia 18 minuts comptats abans. Tota la parafernàlia de seguretat que ens havíem trobat a l’Estació de França hi brillava per la seva absència. És més, la via 18 és la més exposada de tota l’estació al món exterior, ja que al costat de l’andana hi ha el carrer, sense cap mena de tanca entremig. Així que ja em preparava per a l’espectacle. L’ICE va marxar puntual, i uns cinc minuts més tard entrava remolcat el Talgo. L’entrada del passatge va ser una mica precipitada, comptant que només faltaven 10 minuts per a la sortida (i va sortir puntual). L’estretor del tren em va fer adonar que, de fet, havia deixat Suïssa (i certament, ja no tornaria a posar-hi el peu en terra ferma en el viatge).

El viatge de tornada va decórrer plàcidament. Fins i tot, vaig dormir millor que a l’anada, i això que la meva filla va ocupar més espai de la llitera. Finalment, el matí següent vam fer entrada “triomfal” a Barcelona: entre Montcada i l’Estació de França vam trigar uns vint minuts, arribant un minut abans de l’horari previst (9.43).

Consideracions finals

A part de les coses concretes que he relatat del viatge, hi ha algunes altres observacions genèriques a fer. D’entrada, el trànsit ferroviari a Suïssa, tant de passatgers com de mercaderies, és molt facilitat. A més, fa cosa de quinze anys, els suïssos van aprovar en referèndum unes multimilionàries partides pressupostàries destinades a modernitzar la xarxa ferroviària, amb els túnels de cota baixa del Gotthard i el Lötschberg com a projectes estrella, per a complementar els actuals.

Però a més d’això, la circulació viària també és àgil, amb una densa xarxa d’autopistes, l’ús de la qual consisteix en un abonament anual de 40 francs (materialitzat en un adhesiu al parabrises); a més, la benzina val aproximadament el mateix que a Espanya. I estem parlant d’un país on la renda mitjana és el doble (i, per cert, pagant la meitat d’impostos). Ara, on són implacables és en l’aparcament. Seguint la màxima que l’ocupació de l’espai públic amb béns privats està subjecta a pagament de taxes, no hi ha cap zona d’estacionament a Suïssa sense parquímetre i límit horari, per remota i poc freqüentada que sigui.

I tot i això, els trens van plens, i plens de gent de tota condició. I ningú sembla qüestionar-se la viabilitat del sistema ferroviari que, a més, no redueix freqüències en cap de setmana. En general, cada línia té una freqüència horària de dos trens per hora i sentit, entre S-Bahn i InterRegio, cosa que vol dir que les estacions petites on només s'aturen els S-Bahnen tenen "només" un tren per hora i sentit. A més, el nucli d’S-Bahn de Zuric (i potser també d'altres, però no ho sé del cert) té freqüències horàries fins i tot de nit (tot i que els trens en qüestió estan subjectes a suplement).

L'altra cosa és el civisme generalitzat. Un exemple: als passos de vianants, absolutament tots els vehicles s'aturen per a deixar passar. Un cop, fins i tot em va passar que, estant avançat amb una filla meva i esperant que arribés la meva dona amb l'altra filla, vaig esperar-les al pas de vianants, però sense intenció de creuar. Doncs també es van aturar.

I, per acabar, una cosa que em van comentar: per a l’any que ve s’està preparant a Suïssa un referèndum per a demanar la prohibició dels vehicles tot terreny, excepte en casos de necessitat demostrada, per als quals s’expedirien permisos especials.

Aquí estem tan lluny de tot això, que ni tan sols m’esforço a fer comparacions.

Per cert, amaniré el reportatge amb fotos així que trobi un moment per a baixar-les de la càmera. I espero no haver-vos donat massa la llauna amb aquest post que probablement haurà batut tots els rècords d’extensió del Fòrum. Però l’emoció de l’ocasió s’ho valia.

[metring]

Ostres, doncs segur que aquest és el missatge més llarg de tots els publicats!!!!

M'ho aniré llegint a poc a poc, i merci per compartir l'experiència amb tots nosaltres!

[aim]

Molt bon relat

La veritat és que és impossible anar a Suïssa i que no se't caigui la baba, com en molts cops comentes. Jo aquest juliol també hi he estat, tot i que pocs dies (Schaffhaussen i Zürich).

Com dius, de grafitis als trens no n'hi ha, almenys grans pintades com les d'aquí. De totes formes si que hi han petites pintades en algunes locomotores, però per una que et trobes amb una pintadeta en veus 100 de netes.

Per cert, podries explicar com funciona això del Swiss Flexi Pass? Surt més a compte que un Interrail (amb l'Interrail crec que tens descompte amb els trens entre l'origen i el destí)?

[Guigui]

El Swiss Flexi Pass és un passi que, en un període d'un mes, permet viatjar lliurement per la xarxa suïssa durant 3, 4, 5 o 6 dies (la tarifa canvia, evidentment). Surt a compte per a viatges curts o si, estant-hi més temps, només penses fer-ne un ús intensiu pocs dies. Inclou tota la xarxa ferroviària, d'autobusos i de vaixells, i té descomptes en línies especials o turístiques (cremalleres, telefèrics, etc.), excepte a la Jungfraubahn, on el descompte és del 25%.

Per a famílies, és força interessant, ja que les parelles tenen un 15% de descompte. Fins als 6 anys, els nens van de franc, i entre els 6 i els 16, van a meitat de preu.

L'interrail surt més a compte si penses estar-te viatjant durant més temps seguit, i sí, també permet recórrer de franc el tram entre l'origen i la zona de destinació. Però el Pau Casals n'està exclòs (o, si més no, subjecte a un bon suplement).

[wefer]

La veritat és que Suïssa és un país de postal. Tot sembla perfecte... però és exactament això, tot sembla perfecte.
Recordem que Suïssa és un país molt ric, gràcies a ser un paraís fiscal. És perfecte: molts diners que plouen com si res, i no cal invertir en indústries lletges i contaminants, amb treballadors poc qualificats i vinguts de fora. Molt bona idea tot plegat, si no fos que aquests diners aterren a Suïssa gràcies al secret bancari, és a dir, que procedeixen principalment de les activitats poc clares que es fan a la resta del món: drogues, armes, esclavatge, corrupció... tot entra com a diner brut a Suïssa, i ells ja s'encarreguen de deixar-lo tant net com el seu país-paradís.
Què bonic, oi? Encara que els països on van a parar les armes, o les víctimes de la droga, potser no opinaran exactament el mateix. Què hi farem, haver nascut a Suïssa!!!

En quant al civisme, doncs no estic del tot d'acord. Sí és cert que els cotxes paren als passos de vianants, o que tot està molt net, però circulant per carreteres suïsses he presenciat avançaments en línia contínua que posen els pèls de punta, per exemple, o he vist gent que aprofiten el seu abultat poder econòmic per comprar-se cotxes de ral·li i fer l'animal per les seves carreteres. També podríem parlar d'algunes de les seves lleis medievals inacceptables a cap país modern i democràtic.

No tot és tant bonic com sembla a primer cop d'ull. Això, a més, deixant de banda el fet que la majoria dels suïssos són més aspres que un paper de vidre...

I ferroviàriament parlant, envejo el seu sistema, però dubto que un país que no sigui un paraís fiscal com ells, es pugui permetre el luxe de muntar-se un sistema com aquest. Altre cosa és que parléssim d'Alemanya o qualsevol altra país europeu, que evidentment són molt millors que el model espanyol (que no és ni model). Però Suïssa és un exemple que a mi, personalment, com a model de país i de societat, em fa venir una mica de mal de panxa. Ara, per anar-hi de vacances o per viure-hi, certament és un lloc molt bonic

[Guigui]

Suïssa és un paradís fiscal, almenys pel que fa al secret bancari, no n'hi ha cap mena de dubte. Però això beneficia principalment els bancs; i per a cercar exemples de bancs amb beneficis multimilionaris i una economia que no sap tirar sinó de mà d'obra barata, no cal anar massa lluny. D'altra banda, Suïssa ja era el país amb el nivell de vida més alt d'Europa abans de la Segona Guerra Mundial, quan encara no hi havia tràfic de drogues, els jueus no havien sigut espoliats i les seves reserves d'or requisades i les Nestlés, Sandoz i Novartis encara no en feien tantes de les seves.

En una cosa, l'estat suís és modèlic: en el seu model democràtic. El govern és format per set membres (primer ministre inclòs), i entre ells, que es reparteixin tantes carteres com vulguin. A més, els membres de govern són designats segons la proporció d'escons de cada partit, és a dir, no hi ha majories absolutes al govern (malgrat n'hi pugui haver al parlament). Això requereix mesures de consens i dificulta tupinades com les que veiem tan sovint per aquí. I ja ni parlem dels referèndums que, evidentment, requereixen un mínim de formació perquè no degenerin en pantomima.

A molts municipis, hi ha un control públic dels comptes, i qualsevol inversió a partir d'un determinat import ha de ser aprovada, així com qualsevol canvi substancial en el pressupost. No sé perquè se m'acut, en aquest sentit, la L9 del metro de Barcelona...

Que els suïssos paguin la meitat d'impostos obtenint força prestacions més a canvi, no es pot resumir simplement en el fet de tractar-se d'un paradís fiscal (per cert, també a Àustria hi ha secret bancari, i és un estat membre de la UE). Allí, els recursos destinats a benestar social s'administren més racionalment (no a base de 400 euros per a tot cristo, sigui milionari o no en tingui ni cinc), i no hi ha una superposició absurda d'administracions parcialment buides de contingut i que es dediquen a fer-se la punyeta. I, a més de ser paradís fiscal, hi ha competència entre cantons, ja que n'hi ha que atreuen gent a base d'IRPF més baix.

Evidentment, no tot es or, però tampoc tot fa pudor de socarrim.

[Trenscat]

Magnífic relat Guigui! La veritat és que els dos cops que he estat a Suïssa ho he trobat tot fantàstic i el sistema ferroviari és brutal. Tinc ganes de tornar-hi!!!

[Guigui]

Com us havia promès, aquí van algunes imatges del viatge.

Una doble composició d'una S-Bahn aturada a l'estació de Pfäffikon SZ.



Pantalles informatives de l'interior d'una S-Bahn. Als regionals són iguals i al tramvia de Zuric segueixen el mateix esquema (sense la pantalla d'enllaços).



Imatges del cremallera del Pilatus. Per començar, perspectiva de l'andana de l'estació inferior d'Alpnachstad.


Encara a l'estació d'Alpnachstad i vista tot sortint-ne.



En ruta, fotografiant el segon tren, amb marxa a vista.




Fixeu-vos com han solucionat el tema de l'agulla a l'encreuament. La línia no té un sol metre en adherència.


Una mica de paisatge al fons.



La visibilitat comença a disminuir a mesura que guanyem en altura.


El tram final abans d'arribar a Pilatus Kulm.


Teleindicador habitual a qualsevol estació de l'SBB.


Rigi Kulm. Espectacle de cremalleres d'època. Al darrere es veu el més "vulgar", amb el qual havíem pujat.


Lok Nr. 7. Construïda el 1873, amb caldera vertical.



Més exemplars històrics al Rigi.



Traçat entre Staffel i Kulm, amb un fantàstic paisatge com a teló de fons.


Estació de Rigi Staffel.


La Lok Nr. 7 com entra a Staffel.




El Pau Casals és remolcat a la via 18 de Zürich HB, 10 minuts abans de la sortida.

[Trenscat]

Fantàstiques fotos Guigui!! Si només amb el relat ja tenia ganes de tornar a Suïssa amb les fotos ja no me'n podré estar!!

[metring]

Doncs jo estic mig i mig, entre els dos relats...

[metring]

Mireu aquest article:

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.as ... 91&cs=inte

La Unión de los Transportes Públicos suiza propone un nuevo modelo de financiación

Las altas tasas de crecimiento de la demanda amenazan el sistema y su nivel de calidad
En el marco de su Asamblea General en Lausana, la Unión de los Transportes Públicos suizos (UTP) ha exigido, imperativa y rápidamente, fuentes de financiación suplementarias y, en paralelo ha presentado un posible nuevo modelo de financiación.



(10/09/2009) Las tasas de crecimiento en el transporte público en Suiza, superiores siempre al cinco por ciento, sobrepasan año tras año los pronósticos más optimistas en un proceso que está convirtiendo a los distintos modos en víctimas de su propio éxito, provocando síntomas de estrangulamiento en el conjunto del sistema, en trenes, metros, tranvías y autobuses.

Los efectos se notan no sólo en las grandes aglomeraciones, sino también en el tráfico regional, en el de larga distancia e incluso en los servicios turísticos, y para actuar contra ellos la UTP señala que los operadores deben asumir costes cada vez mayores que exigen al definición de un nuevo marco de política de transporte y sobre todo de los medios necesarios para desarrollar una infraestructura acorde con la demanda.

Insuficiencia de fondos

Los medios de que disponen los fondos federales no son , según la UTP, suficientes para cubrir esas necesidades y los transportes públicos urgen medios suplementarios. Dentro de la Asamblea General expertos externos e internos han analizado, en un laboratorio de ideas, quince posibles modelos de financiación.

Uno de ellos, denominado “Mobility Pricing”, que contempla, tanto para el tráfico en vehículo privado como para el transporte público, una contribución en función de los kilómetros recorridos fue y una opción valorada positivamente para la futura financiación del sistema de transporte.

Regulación

En la Asamblea también se resaltó el problema que suponen las diversas regulaciones a las que está sometido el transporte, extremadamente complejas, y de difícil gestión, pensadas en muchas ocasiones sin tener en cuenta las necesidades del sector, que demandó un clarificación y simplificación y una única planificación federal.

Alain Flausch presidente de la Unin Internacional de los Transportes Públicos (UITP), intervino en la Asamblea para anunciar el objetivo de la organización de duplicar a nivel mundial la participación del transporte público en el conjunto del transporte en los próximos quince años.

Postura

El conjunto de las posiciones adoptadas en la Asamblea de la Unión de los Transportes Públicos suiza frente al política de transporte, se ha recogido en un documento de conclusiones (ver PDF) cuyos puntos esenciales son la segunda fase de la reforma de los ferrocarriles, la polítcia de transferencia de las mercancías la ferrocarril y la mencionada financiación de las futuras infraestructuras ferroviarias.