Transport.cat

Les tres entitats que van còrrer a acusar al conductor del tren com a responsable, govern espanyol, RENFE i ADIF, ara canvien protocols, revisen la xarxa ferroviària, posen balises cada 3m...

gatvell ha escrit:Les tres entitats que van còrrer a acusar al conductor del tren com a responsable, govern espanyol, RENFE i ADIF, ara canvien protocols, revisen la xarxa ferroviària, posen balises cada 3m...

Un cop Brasil ha confirmat que no els elimina del concurs dels 15.000 milions d'€.....

Salut !!

Que n´es de maco aquest pais....
La mateixa actauació que a Torredembarra.
Ara que hi ha hagut l´accident, possem balisses i senyals fins als labavos....
No us ho prengueu malament, pero a mi aquest pais ja em fot bastant de fàstic.
79 innocents i 1 cap de turc, que , durant tota la seva vida portarà a la seva consciència, tot alló que va passar i que ERA EVITABLE, sols que els " senyors enginyers" de adif i renfe no els hi va sortir dels pebrots, pensar en aquestes coses i que ara els hi entra la pressa....
LAMENTABLE.
Sincerament, Àfrica comença als Pirineus...
El meu condol a les victimes i la més forta abraçada al Sr Garzón, que ho deu estar passant bastant malament.

metro3001 ha escrit:[...] sols que els " senyors enginyers" de adif i renfe no els hi va sortir dels pebrots, pensar en aquestes coses [...]

Abans d'inculpar els enginyers, hauries de preguntar-te si no és que van haver-se d'ajustar a un pressupost absurd, i van veure's obligats a prescindir d'allò imprescindible.

Si. Ja hi penso...
I en part, tens raó.
Pero el resultat es el mateix.
No costa tant fer les coses bé i fer servir el sentit comú.
Ja siguin enginyers ó per problemes de pressupost.
Hi haurà algú a part del maquinista,
que assumeixi la seva part de responsabilitat en aquest accident?

Cal tindre prensent que tot i que encara no se sap que va passar, si el conductor es va distreure tindria una part de responsabilitat, a part de que només ell carregarà a les espatlles els 79 morts.
Les constructores, operadores, etc, podiren ser tant responsables, o més, en aquest accident i tal com s'han comportat així sembla, per desgràcia aquests no sabran mai que es dur un pes a sobre com durà el conductor.
Caldria saber, en un altre moment, si es va voler estalviar material, si es va voler fer una via "barata" o si es que va ser una mala senyalització i prou. No es per treure responsabilitats als demés (RENFE,ADIF) sino per saber que va succeïr realment i fins a quin punt algun directiu de Foment no hi va ficar cullerada també.

jo vull distingir dos coses una es que lògicament sobretot per part dels familiars es volgui buscar un culpable però per un altre si no s'acaba de demostrar que 100% la cosa va ser per una mala praxy del conductor, seria molt injust que pagués numés el conductor.

Es adir que finalment en cas de culpa del 60% conductor 20 % sistemes de seguretat i 20% càrrecs de la companyia han de pagar els 3.

Ara déu em salvi de donar un judici un ignorant com jo tot s ha de demostar i es millor tenir un culpable Lliure que un Inocent a la garjola.

Aquests limitadors de velocitat, quin sistema utilitzen? Perquè l'ASFA no limita la velocitat si la senyalització està en verd.
Crec que seria lògic que hi hagués un sistema intermig entre ASFA i ERTMS, ja que el primer és massa insegur i el segon massa car per implantar-lo a tot arreu.

wefer ha escrit:Aquests limitadors de velocitat, quin sistema utilitzen? Perquè l'ASFA no limita la velocitat si la senyalització està en verd.
Crec que seria lògic que hi hagués un sistema intermig entre ASFA i ERTMS, ja que el primer és massa insegur i el segon massa car per implantar-lo a tot arreu.

Si tens temps i paciència llegeig el bloc d'en Yagolo, Cómo funcionan los trenes.

Especialment, les entrades relatives a l'ASFA i l'ASFA digital

Veuràs que una indicació a la balisa ASFA de via lliure condicional (verd intermitent al senyal) limita a 160 Km/h i una indicació en anunci de precaució, preanunci d'aturada, anunci de parada, anunci de parada immediata, etc...(combinacions amb el groc il·lumuinat al senyal) limita a 100 Km/h (si la línia i el tren són de més de 160 Km/h) o a 60 Km/h (si la línia o el tren són de menys de 60 Km/h). I una balisa prèvia de senyal amb indicació de parada limita a 30 Km/h.

Així, crec que en el tram d'entrada a Santiago s'han insltal·lat les balises amb indicació fixa de via lliure condicional (<160 Km/h), anunci de precaució (<100 Km/h) i la prèvia de parada (<30 Km/h).

Salut !!

Notícia sencera a el El Mundo: http://www.elmundo.es/elmundo/2013/08/0 ... 12693.html


El presidente de la comisión técnica promovida por el Ministerio de Fomento para que le asesore en materia ferroviaria, Ignacio Barrón de Angoiti, considera que el sistema ferroviario español presenta "un alto nivel" en comparación con otros países, aunque reconoce que "todo es mejorable".

"Margen de mejora siempre hay, depende de en qué, en algunos aspectos puede haberlo más que en otros. Todo es mejorable, pero de forma razonable, porque todos no podemos ir en Mercedes, ni todas las ciudades españolas pueden tener metro o todos los transportes", ha indicado Barrón de Angoiti tras la primera reunión de la comisión, constituida tras el accidente ferroviario del 24 de julio registrado en Santiago.

"Todo es mejorable, pero el sistema ferroviario español está en un muy alto nivel en comparación con otros del mundo", ha sintetizado el presidente de la comisión, quien actualmente ocupa un puesto directivo en la Unión Internacional del Ferrocarriles (UIC).

genissimon ha escrit:

Toni ha escrit: [...]A més, tenen senyals fixes a la via que ho indiquen.[...]

En aquella línia no hi ha senyalització lateral de velocitat a l'estar previst operar-la sota ERTMS que ja indica la velocitat de cada tram a la pantalla del maquinista.

Salut !!

Encara que ho desconec, dubto molt que una línia que va a 200 km/h amb ASFA des de fa temps no tingui senyalització a la via....

metro3001 ha escrit:Que n´es de maco aquest pais....
La mateixa actauació que a Torredembarra.
Ara que hi ha hagut l´accident, possem balisses i senyals fins als labavos....
No us ho prengueu malament, pero a mi aquest pais ja em fot bastant de fàstic.
79 innocents i 1 cap de turc, que , durant tota la seva vida portarà a la seva consciència, tot alló que va passar i que ERA EVITABLE, sols que els " senyors enginyers" de adif i renfe no els hi va sortir dels pebrots, pensar en aquestes coses i que ara els hi entra la pressa....
LAMENTABLE.
Sincerament, Àfrica comença als Pirineus...
El meu condol a les victimes i la més forta abraçada al Sr Garzón, que ho deu estar passant bastant malament.

Què fort..... una abraçada al senyor que no va fer la seva feina correctament.... no sé si té tota la culpa, però una importantíssima part de la culpa és segur. La feina d´una maquinista és frenar i accelerar, no és cap altra, només això... i evidentment, el maquinista no ho va fer aquesta cop. Segurament es podria controlar més si ho fa bé o no, però el que és evident és que ho va fer malament. És un error humà, però no crec que sigui ni molt menys una víctima.

Em sobta això del país tercermundista... crec que es diu des del desconeixement més absolut. Ara resulta que el sistema que porta no sé quants anys funcionant, que com diu la comissió segur que és millorable, però que ha funcionat molt raonablement, és un desastre i els que l´han fet uns incompetents. Segurament caldria una mica més de prudència....."Àfrica comença als Pirineus"..... això faria fins i tot riure si no fes tant de mal al conscient col.lectiu..... a França, a Regne Unit.... inclús a Alemanya, no hi ha en absolut un ferrocarril millor que el nostre. Pregunta com van els trens a França... segurament et portaràs una sorpresa (et vaig avançant la paraula "cocodrile"....). Siguem seriosos, deixem la maleïda política al marge, i sobretot siguem positius per millorar les coses des de la prudència i el coneixement, això últim és important.

"Fomento ya admite un fallo vital (la falta de balizas) en el accidente de Compostela"

http://www.cuartopoder.es/laespumadeldi ... ompostela/

Toni ha escrit:Encara que ho desconec, dubto molt que una línia que va a 200 km/h amb ASFA des de fa temps no tingui senyalització a la via....

Senyalització de velocitat, no. Ni rombes ni quadrats. Repassa't el vídeo en cabina d'un 121 d'Orense a Santiago i no veuràs cap senyal de límit de velocitat al costat de la via al tram d'AV i fins el revolt d'Angrois:



Salut !!

Baró de MunChausson ha escrit:"Fomento ya admite un fallo vital (la falta de balizas) en el accidente de Compostela"

http://www.cuartopoder.es/laespumadeldi ... ompostela/

Al fin algunas notas escritas con el tono que corresponde. Lastima que sea en el cuarto rincon de una web y no en la portada de un medio importante, como en cualquier pais serio. En fin... gracias por el link.

Por cierto, todavia no doy credito de lo que veo por este accidente... Lo unico que me faltaba era que Inaki Barron dijera "todos no podemos ir en Mercedes". Claro, si te toca un SEAT tal vez acabas como los 79 de Santiago o los 40 y pico de Valencia, no? O es que esto no era ni un SEAT, porque no llegaba a definirse como coche? Una LAV sin senializacion, una autopista sin carteles, un aeropuerto sin luces, un ascensor sin puerta... Mientras tenga "piloto", ya sabes. Asco de pais, casi tanto como otro que conozco muy bien.

Saludos.

http://www.lavanguardia.com/sucesos/201 ... tiago.html

Adif: "La seguridad en el ferrocarril español es una asignatura continua"

Ferre asegura que el tramo de la red ferroviaria Ourense-Santiago estaba planificado como alta velocidad, pero posteriormente se modificó a línea convencional | La modificación a red convencional contó con el visto bueno del entonces ministro Blanco

Sucesos | 08/08/2013 - 09:53h | Última actualización: 08/08/2013 - 12:30h
Adif:

Astrid Meseguer

El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, ha comparecido ante la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para ayudar a esclarecer las causas del descarrilamiento del tren de Santiago en el que murieron 79 personas el pasado 24 de julio. Ferre ha asegurado que su deseo es que se conozca toda la verdad sobre las causas del trágico suceso para que no vuelva a repetirse nunca más. También ha afirmado que la seguridad es la base primordial del servicio ferroviario, además de señalar que la infraestructura ferroviaria española es una de las mejores del mundo y ha de continuar siéndolo.

"La seguridad en el ferrocarril español es una asignatura continua", ha sentenciado. El presidente de Adif ha asegurado que ha colaborado en todo momento con la investigación judicial y que "hay que evitar que lo ocurrido se vuelva a producir".

Ferre ha desgranado la metodología que siguen los proyectos de Alta Velocidad antes de ser aprobados y ha descrito los procedimientos de la infraestructura de la línea Ourense-Santiago de Compostela. El estudio informativo tenía cinco alternativas y finalmente la C fue la elegida. Se recibieron 300 alegaciones y ninguna hizo mención al trazado de la curva de Agrandeira, donde se produjo el accidente.

El presidente de Adif ha asegurado que el tramo de la red ferroviaria Ourense-Santiago, cuyo proyecto inicial data de 2009, estaba inicialmente planificado como alta velocidad, pero que posteriormente se modificó a línea convencional el 25 de abril de 2011, casi ocho meses antes de su entrada en servicio, el 10 de diciembre del mismo año.

El tramo estaba planificado en ancho internacional y con sistema de seguridad ERTMS, capaz de frenar automáticamente el tren si excede la velocidad fijada en ese tramo. Sin embargo, a propuesta de Adif, finalmente este tramo se realizó en línea convencional y con sistema ASFA, que frena únicamente el tren si circula a más de 200 kilómetros por hora. Ferre ha justificado esta decisión porque se consideró que se habría producido "una distorsión innecesaria a la explotación".

Según ha revelado Ferre, el entonces ministro de Fomento, José Blanco, aprobó la modificación de la vía del AVE Orense-Santiago porque "no daba ventajas al servicio".

Ferre ha continuado su exposición argumentando que el control automático de la circulación se lleva a cabo desde el puesto central de mando, que incluye el mecanismo del bloqueo automático entre dos estaciones. "La radiotelefonía tiene como objetivo evitar situaciones de peligro en la circulación", ha dicho.

Equipos de seguridad

El proyecto constructivo del tramo incorporaba un cambiador de ancho a la entrada de la estación con el sistema ERTMS. El enclavamiento de Santiago contaba con el sistema ASFA y la vía en la que tuvo lugar el accidente había sido inspeccionada el pasado 20 de abril.

La noche del accidente se pusieron en marcha todos los protocolos de emergencia. Un total de 138 personas ayudaron en los trabajos de intervención. Se reconstruyeron señales, comprobación de los servicios, catenarias y se instaló un cartelón con el aviso de limitación de velocidad a 30 km/h en el tramo afectado.

Problemas en los modelos Alvia 730

El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ha comparecido a continuación para explicar la actuación de la compañía desde el momento del descarrilamiento, activando los protocolos previstos para colaborar con los servicios de emergencia en la atención a las víctimas.

Gómez-Pomar ha reconocido que "se advirtieron una serie de problemas" en los modelos de tren Alvia 730 en relación a la compatibilidad del sistema de señalización entre el vehículo y la vía. Asimismo, ha concretado que el 23 de junio de 2012 se decidió, por ese motivo, cambiar el sistema utilizado para la línea Ourense-Santiago a ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático).

Gómez-Pomar ha explicado que "no hay constancia de comunicación con los centros de comunicación de avería alguna durante el trayecto" y que el tren salió con tres minutos de retraso por operaciones relacionadas con los viajeros. Ha querido subrayar que la jornada laboral del maquinista el día del accidente fue de 8 horas y 46 minutos, de las que 2 horas y 42 minutos eran de conducción efectivas, y que ambos periodos están dentro del reglamento. También ha subrayado que no consta ninguna anomalía en el tren hasta el momento del suceso.

El presidente de Renfe ha manifestado que Garzón Amo se hizo cargo de la conducción en Ourense a las 20:06. La caja negra registra que a las 20:39 se oye el pitido correspondiente a la baliza previa que avisa del paso por la señal avanzada de A grandeira y que a las 20:41:10, el maquinista activa el freno de emergencia a una velocidad de 153 km/h. La velocidad máxima permitida en el tramo era de 80 km/h.

Gómez-Pomar ha explicado que si el maquinista se desvanece en cabina, existe un sistema de hombre muerto que requiere un requisto de pulsación cada cierto tiempo. Si el maquinista no realiza la pulsación, "el tren se frena". El presidente de Renfe ha dicho que el maquinista entró a trabajar en la compañía el 2 de diciembre de 1982, que en 2008 obtuvo la titulación de conductor principal y que ha superado siempre todos los controles requeridos para la ejecución de su trabajo.

Por otra parte, la compañía Renfe asegura a sus empleados defensa jurídica, derecho al que se ha acogido Garzón Amo, el maquinista imputado.

Minuto de silencio

La sesión parlamentaria ha comenzado con un minuto de silencio en recuerdo y homenaje a las víctimas del siniestro. El presidente de la Comisión de Fomento, Celso Luis Delgado, ha transmitido su pesar por la tragedia y ha transmitido un "sentido mensaje de solidaridad y cercanía a las víctimas, y sus familiares y amigos". Delgado ha querido agradecer también a los profesionales sanitarios, los bomberos, los psicólogos, al personal de Renfe y al de Adif y a todas las personas que ayudaron durante la tragedia.

Fomento ha creado una Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, encargada de analizar el descarrilamiento de Santiago de Compostela, y una comisión de expertos, dedicada a analizar la situación actual de la red de ferrocarriles españoles para proponer mejoras.

Fa gràcia que parlant dels canvis, ja sorti el nom del ministre que hi havia en el moment.
Però enlloc es llegeix que Adif, un cop es fa fer el canvi de ERTMS a ASFA, s'assegurés que la sortida d'alta velocitat estaria correctament senyalitzada i amb les balises pertinents.
Un ministre, un càrrec públic, no es qui decideix si es posa una balisa a quí o allí o si aquest revolt es perillós, això ho ha de fer ADIF, com a ens que s'encarrega de la construcció de línies de ferrocarril, ara bé, si el senyor ministre hagués dit de retallar una zona de ERTMS per posar ASFA, segueix sent responsabilitat d'Adif de fer BÉ el canvi.

Sóc l'únic o algu més s'ha adonat que fa dies que hi ha un silenci informatiu respecte a l'accident?
DEsprés de les comparexeinces dels llurs presidents de RENFE i ADIF, sembla que tothom ha callat....o els han fet callar.

En principi, millor així i fora judicis mediàtics.

Tu ho has dit. Perquè els carronyaires engeguin el ventilador de la porqueria, millor que s'estiguin ben callats. Això no són les xafarderies de la Duquessa d'Alba, sinó coses serioses.

Les notícies passen. La "chicha" d'aquesta ja està tota despatxada. Quan arribi el judici tornarà a primera plana. Un clàssic del periodisme.