L'alta velocitat, una ruïna econòmica?
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gatvell
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Re: L'alta velocitat, una ruïna econòmica?
POtser és que Adif encara no se n'ha adonat que l'AVE no és rentable....
Fabrico artesanalment, productes ecològics de neteja de la llar i d'higiene corporal.
https://calafont.cat/botiga
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Veient les declaracions del Sr. Botín d'ahir, queda ben palès que la casta cacicaire d'Espanya no ha après res de res.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
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JPlanas
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¿Sobrecostes de la obra pública? Hay remedio, de Joan Ridao Martin en El País
TRIBUNA
Las leyes permiten licitar teniendo en cuenta otros criterios además del económico
Las investigaciones sobre las obras del AVE Madrid-Barcelona han destapado el volumen de los sobrecostes que la Administración paga por la obra pública en España. Al parecer, el Ministerio de Fomento ha abonado hasta 10.000 millones de euros en los últimos seis años. Y ello es así porque en los concursos públicos el peso de la propuesta económica continúa siendo un factor demasiado importante a la hora de evaluar las distintas opciones. Lo cual hace que las empresas lleguen a formular ofertas que, caso de verificarse su ejecución, las constriñe a trabajar a precio de coste. Claro está que esto no acontecería si no fuera porque se acepta la práctica habitual de que aquellas, a través de modificados y otros añadidos, acaban consiguiendo ampliaciones que les permite obtener finalmente los beneficios esperados.
Sabido es que en cada concurso público se suelen fijar las condiciones a partir de las cuales una oferta se considera desproporcionadamente baja. Esta cantidad se fija en función de un porcentaje sobre el presupuesto de licitación, por debajo de la media del resto de ofertas, si bien pueden fijarse ambos parámetros o alguno más, a criterio del licitador. Con ello, se pretende evitar que resulte adjudicataria una empresa potencialmente problemática durante la ejecución, pretextando todo tipo de razones para ampliar el presupuesto y cubrir así unos gastos que desde el principio sabía mucho mayores que la oferta. Con todo, la realidad demuestra que tras estudiar el presupuesto algunas empresas optan por no concurrir al no poder realizar una oferta en los términos de la licitación.
Pero también que hay otras que acaban concurriendo en base a que se trata de una obra emblemática o que goza de gran proyección pública. Saben que si se rescinde el contrato y la obra no está finalizada, deberá licitarse lo pendiente, provocando dilaciones perturbadoras. Así, el dilema es: si la empresa adjudicataria supera el presupuesto en un 10%, por ejemplo, ¿es porque no puede afrontar el presupuesto? Y, en ese caso, ¿debería licitarse nuevamente la parte no ejecutada o ampliar el presupuesto original?
Sea cual sea la opción elegida, la obra sufrirá retrasos. Y, lo más probable es que termine habiendo sobrecostes. ¿Significa eso que debería permitirse que las empresas que superen ese margen obtengan las ampliaciones que exigen? Lo más lógico sería que en lugar de rescindir el contrato se obligara a las empresas a cumplir lo pactado. Y que, en caso de incumplimiento, abonaran algún tipo de penalización (que en ocasiones, se establece por contrato). No obstante, esta medida, ya incorporada en la legislación de contratos vía Ley de Economía Sostenible (LES), sólo será eficiente si lleva aparejada una panoplia de sanciones por incumplimiento.
Ello no obstante, debemos recordar que el artículo 150 del vigente texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público (TRLCSP) ya prevé, para la valoración de propuestas, la necesidad de atender ya no el precio más bajo sino otros criterios como la calidad, la revisión de las retribuciones ligadas a la utilización de la obra, los plazos de ejecución o entrega de la prestación, las características medioambientales, el mantenimiento, etcétera. Estos criterios deben determinarse por el órgano de contratación y detallarse en el anuncio, pliegos de cláusulas administrativas particulares (o documento descriptivo, en el caso de un contrato de colaboración público-privada). Además, debe darse preponderancia a los criterios que puedan objetivarse mediante cifras o porcentajes obtenidos con fórmulas. Y, cuando en una licitación se atribuya una ponderación inferior a esos parámetros, constituir un comité de un mínimo de 3 miembros, formado por expertos, para evaluar las ofertas o encomendarlas a un organismo técnico.
Precisamente, la valoración de más de un criterio resulta especialmente procedente en el caso de presupuestos no establecidos previamente y que deben ser presentados por los licitadores; o bien cuando el órgano de contratación considere que la definición de la prestación es susceptible de ser mejorada con otras soluciones técnicas o reduciendo el plazo de ejecución; o cuando la ejecución exige el uso de tecnología avanzada; especialmente, en los contratos de gestión de servicios públicos, suministro o servicios, salvo que los productos estén perfectamente definidos por estar normalizados y no pueda variarse los plazos de entrega; incluso cuando la ejecución pueda tener un impacto significativo en el medio ambiente.
Y no sólo eso. La ley establece que cuando se tome en consideración más de un criterio debe precisarse la ponderación relativa atribuida a cada uno de ellos, que podrá expresarse dentro de una amplia banda de valores. Y en caso de que el procedimiento de adjudicación se articule en varias fases, indicar en cuáles de ellas se aplican los distintos criterios, así como el umbral mínimo de puntuación exigido al licitador para pasar a la siguiente fase. Y sólo cuando por razones justificadas no sea posible esa ponderación, se enumerarán por orden decreciente de importancia los distintos. Los pliegos o el contrato podrán establecer además penalidades para los casos de incumplimiento o cumplimiento defectuoso.
A partir de ahí, se clasifican por orden decreciente las ofertas no declaradas desproporcionadas o anormales, en base a criterios señalados en el pliego o en el anuncio, solicitando cuantos informes técnicos considere pertinentes. Y cuando el único criterio valorable de forma objetiva sea el del precio, podrá apreciarse el carácter desproporcionado o anormal de las ofertas de acuerdo con los parámetros objetivos establecidos reglamentariamente.
Una oferta desproporcionada puede estar justificada por las soluciones técnicas adoptadas, las condiciones excepcionalmente favorables de ejecución, la originalidad de las prestaciones propuestas o por la obtención de una subvención pública, por ejemplo. Si el órgano de contratación, considerando esa justificación y los informes mencionados, estima que la oferta no puede ser cumplida puede acordar la adjudicación provisional a favor de la siguiente proposición económicamente más ventajosa, de acuerdo con el orden de clasificación.
Así pues, hay remedio para el problema. Basta con aplicar celosamente la normativa vigente para que las ofertas reflejen las condiciones de mercado y evitar sobrecostes o paralizaciones innecesarias. Las recientes directivas europeas sobre contratación pública, que deberán ser transpuestas en el plazo de 2 años, endurecen todavía las ofertas anormalmente bajas. Además, legislación al margen, a nivel operativo, no hace tanto tiempo que el Ministerio de Fomento anunció que suspendería las obras cuyo coste superara el 10% del precio de adjudicación. Sin duda ésta sería una medida que supondría un gran ahorro, ya que no pocas obras, y no sólo las financiadas por ese ministerio, acaban costando mucho más que lo que refleja su presupuesto.
Joan Ridao Martín es profesor del departamento de Derecho Constitucional y Ciencia Política de la Universidad de Barcelona, y autor de La colaboración público-privada para la provisión de infraestructuras de interés general.
TRIBUNA
Las leyes permiten licitar teniendo en cuenta otros criterios además del económico
Las investigaciones sobre las obras del AVE Madrid-Barcelona han destapado el volumen de los sobrecostes que la Administración paga por la obra pública en España. Al parecer, el Ministerio de Fomento ha abonado hasta 10.000 millones de euros en los últimos seis años. Y ello es así porque en los concursos públicos el peso de la propuesta económica continúa siendo un factor demasiado importante a la hora de evaluar las distintas opciones. Lo cual hace que las empresas lleguen a formular ofertas que, caso de verificarse su ejecución, las constriñe a trabajar a precio de coste. Claro está que esto no acontecería si no fuera porque se acepta la práctica habitual de que aquellas, a través de modificados y otros añadidos, acaban consiguiendo ampliaciones que les permite obtener finalmente los beneficios esperados.
Sabido es que en cada concurso público se suelen fijar las condiciones a partir de las cuales una oferta se considera desproporcionadamente baja. Esta cantidad se fija en función de un porcentaje sobre el presupuesto de licitación, por debajo de la media del resto de ofertas, si bien pueden fijarse ambos parámetros o alguno más, a criterio del licitador. Con ello, se pretende evitar que resulte adjudicataria una empresa potencialmente problemática durante la ejecución, pretextando todo tipo de razones para ampliar el presupuesto y cubrir así unos gastos que desde el principio sabía mucho mayores que la oferta. Con todo, la realidad demuestra que tras estudiar el presupuesto algunas empresas optan por no concurrir al no poder realizar una oferta en los términos de la licitación.
Pero también que hay otras que acaban concurriendo en base a que se trata de una obra emblemática o que goza de gran proyección pública. Saben que si se rescinde el contrato y la obra no está finalizada, deberá licitarse lo pendiente, provocando dilaciones perturbadoras. Así, el dilema es: si la empresa adjudicataria supera el presupuesto en un 10%, por ejemplo, ¿es porque no puede afrontar el presupuesto? Y, en ese caso, ¿debería licitarse nuevamente la parte no ejecutada o ampliar el presupuesto original?
Sea cual sea la opción elegida, la obra sufrirá retrasos. Y, lo más probable es que termine habiendo sobrecostes. ¿Significa eso que debería permitirse que las empresas que superen ese margen obtengan las ampliaciones que exigen? Lo más lógico sería que en lugar de rescindir el contrato se obligara a las empresas a cumplir lo pactado. Y que, en caso de incumplimiento, abonaran algún tipo de penalización (que en ocasiones, se establece por contrato). No obstante, esta medida, ya incorporada en la legislación de contratos vía Ley de Economía Sostenible (LES), sólo será eficiente si lleva aparejada una panoplia de sanciones por incumplimiento.
Ello no obstante, debemos recordar que el artículo 150 del vigente texto refundido de la Ley de Contratos del Sector Público (TRLCSP) ya prevé, para la valoración de propuestas, la necesidad de atender ya no el precio más bajo sino otros criterios como la calidad, la revisión de las retribuciones ligadas a la utilización de la obra, los plazos de ejecución o entrega de la prestación, las características medioambientales, el mantenimiento, etcétera. Estos criterios deben determinarse por el órgano de contratación y detallarse en el anuncio, pliegos de cláusulas administrativas particulares (o documento descriptivo, en el caso de un contrato de colaboración público-privada). Además, debe darse preponderancia a los criterios que puedan objetivarse mediante cifras o porcentajes obtenidos con fórmulas. Y, cuando en una licitación se atribuya una ponderación inferior a esos parámetros, constituir un comité de un mínimo de 3 miembros, formado por expertos, para evaluar las ofertas o encomendarlas a un organismo técnico.
Precisamente, la valoración de más de un criterio resulta especialmente procedente en el caso de presupuestos no establecidos previamente y que deben ser presentados por los licitadores; o bien cuando el órgano de contratación considere que la definición de la prestación es susceptible de ser mejorada con otras soluciones técnicas o reduciendo el plazo de ejecución; o cuando la ejecución exige el uso de tecnología avanzada; especialmente, en los contratos de gestión de servicios públicos, suministro o servicios, salvo que los productos estén perfectamente definidos por estar normalizados y no pueda variarse los plazos de entrega; incluso cuando la ejecución pueda tener un impacto significativo en el medio ambiente.
Y no sólo eso. La ley establece que cuando se tome en consideración más de un criterio debe precisarse la ponderación relativa atribuida a cada uno de ellos, que podrá expresarse dentro de una amplia banda de valores. Y en caso de que el procedimiento de adjudicación se articule en varias fases, indicar en cuáles de ellas se aplican los distintos criterios, así como el umbral mínimo de puntuación exigido al licitador para pasar a la siguiente fase. Y sólo cuando por razones justificadas no sea posible esa ponderación, se enumerarán por orden decreciente de importancia los distintos. Los pliegos o el contrato podrán establecer además penalidades para los casos de incumplimiento o cumplimiento defectuoso.
A partir de ahí, se clasifican por orden decreciente las ofertas no declaradas desproporcionadas o anormales, en base a criterios señalados en el pliego o en el anuncio, solicitando cuantos informes técnicos considere pertinentes. Y cuando el único criterio valorable de forma objetiva sea el del precio, podrá apreciarse el carácter desproporcionado o anormal de las ofertas de acuerdo con los parámetros objetivos establecidos reglamentariamente.
Una oferta desproporcionada puede estar justificada por las soluciones técnicas adoptadas, las condiciones excepcionalmente favorables de ejecución, la originalidad de las prestaciones propuestas o por la obtención de una subvención pública, por ejemplo. Si el órgano de contratación, considerando esa justificación y los informes mencionados, estima que la oferta no puede ser cumplida puede acordar la adjudicación provisional a favor de la siguiente proposición económicamente más ventajosa, de acuerdo con el orden de clasificación.
Así pues, hay remedio para el problema. Basta con aplicar celosamente la normativa vigente para que las ofertas reflejen las condiciones de mercado y evitar sobrecostes o paralizaciones innecesarias. Las recientes directivas europeas sobre contratación pública, que deberán ser transpuestas en el plazo de 2 años, endurecen todavía las ofertas anormalmente bajas. Además, legislación al margen, a nivel operativo, no hace tanto tiempo que el Ministerio de Fomento anunció que suspendería las obras cuyo coste superara el 10% del precio de adjudicación. Sin duda ésta sería una medida que supondría un gran ahorro, ya que no pocas obras, y no sólo las financiadas por ese ministerio, acaban costando mucho más que lo que refleja su presupuesto.
Joan Ridao Martín es profesor del departamento de Derecho Constitucional y Ciencia Política de la Universidad de Barcelona, y autor de La colaboración público-privada para la provisión de infraestructuras de interés general.
El dispendi de l'AVE Madrid-Bcn: 2.142 contractes, 8.962 milions de cost i un 31,4% de sobrecost
El Tribunal de Comptes ha presentat aquest dimarts al Congrés l'informe sobre les irregularitats en les obres
http://www.ara.cat/societat/dispendi-AV ... 84764.html
El Tribunal de Comptes ha presentat aquest dimarts al Congrés l'informe sobre les irregularitats en les obres
http://www.ara.cat/societat/dispendi-AV ... 84764.html
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
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Diari de Girona, 9 de juny de 2014 ha escrit: El laberint de l´AVE
La rendibilitat econòmica de l'Alta Velocitat, en dubte
[...]
Reposició del Tramvia Blau.
Manteniment del servei ferroviari a l'Estació de França i connexió decent amb el metro.
Corredor mediterrani per a mercaderies amb via d'ample normal (UIC 1435mm), apartadors llargs (>1000m) i pendents suaus (<15‰).
Desdoblament de la C-55 entre Manresa i Abrera.
Actualització de la C-26 entre Berga i Solsona.
Manteniment del servei ferroviari a l'Estació de França i connexió decent amb el metro.
Corredor mediterrani per a mercaderies amb via d'ample normal (UIC 1435mm), apartadors llargs (>1000m) i pendents suaus (<15‰).
Desdoblament de la C-55 entre Manresa i Abrera.
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Un derrumbe paraliza el mayor túnel del TAV y puede destapar graves irregularidades
CONSTANTES PROBLEMAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA «Y VASCA»
Las obras el en túnel de Zumarraga, el más largo del TAV, están paralizadas desde finales de mayo por un derrumbe de unos 28 metros que, según fuentes de los trabajadores, a punto estuvo de afectar a un grupo de obreros. El caso puede destapar irregularidades en las obras de la «Y vasca». LAB presentó ayer una denuncia ante Inspección de Trabajo.
INVASIÓN FORZADA. El túnel, por su tamaño, está adjudicado a dos UTEs distintas. Por falta de acuerdo económico, una de ellas paralizó sus trabajos 500 metros antes del final. Según la denuncia de LAB, el Gobierno de Lakua encargó a la otra que tras acabar su parte entrara en el terreno de la primera.
Según ha sabido GARA por dos fuentes distintas y desconectadas entre sí, hace unos días se produjo un derrumbe en el túnel de Zumarraga de las obras de la llamada «Y vasca». Este túnel, de 5,5 kilómetros, es el más largo del proyecto. Su construcción está dividida en dos partes y el hundimiento se produjo en el tramo oficialmente denominado «Antzuola-Ezkio-Itxaso Este», adjudicado a una unión temporal integrada por Construcciones Sobrino, SA, Obegisa Grupo Obras Especiales, SA y Geotúnel SL, y llamada UTE Túnel Zumarraga.
El derrumbe se produjo a finales de mayo y según han narrado algunos trabajadores, a punto estuvo de tener graves consecuencias personales. Un grupo de obreros se dirigían hacia el frente de trabajo, cuando tuvieron que detener su marcha para maniobrar puesto que un camión se dirigía hacia la salida del túnel. El derrumbe se produjo en ese momento y a escasos metros de donde se encontraban estas personas.
A tenor de la información de la que dispone este diario, en estos momentos los trabajos se encuentran paralizados a lo largo de los dos sectores del túnel.
En cualquier caso, el sindicato LAB presentó ayer un escrito ante la Inspección de Trabajo y Seguridad Social de Gipuzkoa y la Delegación de Trabajo del Gobierno de Lakua en la que da cuenta de lo ocurrido y solicita que «giren visita a la obra» para comprobar los hechos, incoar expediente exigiendo las responsabilidades legales correspondientes y, si fuera preciso, proceder a la inmediata paralización de los mencionados trabajos.
Otras irregularidades
Pero la denuncia de este derrumbe puede hacer aflorar otras graves irregularidades en las obras de la «Y vasca». Como se ha dicho, este túnel es tan grande que su adjudicación se dividió en dos tramos. Uno de ellos se adjudicó a la UTE Túnel Zumarraga ya mencionada y el otro a la integrada por Acciona Infraestructuras, SA, Construcciones Galdiano, SA y Altuna y Uría, SA, bajo el nombre UTE Túnel Antzuola.
Cabe señalar que desde el 7 de febrero de 2013 Construcciones Galdiano, integrante de la segunda UTE, está en concurso de acreedores.
Según la denuncia formulada por LAB, esta UTE solicitó un modificado del 40% del precio de ejecución por imprevistos surgidos en la construcción del túnel. Al no haber llegado a un acuerdo con Euskal Trenbide Sarea (ETS) sobre dicho incremento, los últimos 500 metros del túnel están paralizados.
LAB ha tenido conocimiento a través de trabajadores de que ETS, dependiente del Gobierno de Lakua, encargó a UTE Zumarraga que siguiera excavando su parte del túnel, cuyos trabajos había finalizado, entrando en terreno adjudicado legalmente a UTE Túnel Antzuola.
De hecho, la denuncia presentada por el sindicato detalla que sin que el Gobierno de Lakua haya rescindido la adjudicación de los 500 metros a la UTE Túnel Antzuola, la UTE Túnel Zumarraga ha penetrado unos 120 metros en ella. Esto constituye una grave irregularidad.
En todo caso, el derrumbe se produjo en el tramo que legalmente le correspondía.
También en 2012 Lakua desoyó las exigencias del TVCP
El Gobierno de Lakua, dirigido en aquel tiempo por Patxi López, desoyó en los contratos del TAV realizados durante 2012 las recomendaciones que tanto en 2010 como en 2011 le había realizado el Tribunal Vasco de Cuentas Públicas, para que justificara la adjudicación de las obras en base a criterios objetivos y conocidos.
El último informe de fiscalización de la cuenta de la Administración General de la CAV dado a conocer por el TVCP incluye el análisis de los tramos Zizurkil-Andoain y Hernialde-Zizurkil adjudicados en 2013 por el departamento dirigido entonces por Iñaki Arriola. Y en ambos casos, como ocurrió en los tramos adjudicados en 2010 y 2011, el tribunal critica que los Pliegos de Cláusulas Administrativas Particulares incluyen criterios de adjudicacion cuya aplicación requiere realizar un juicio de valor a los que se asigna una ponderación total del 80% y que las evaluaciones de las ofertas que se hacen no van acompañadas de la documentación que soporta sus conclusiones. Además, en el primero de los tramos señala la existencia de una aprobación del programa de trabajo extemporánea.
Recientemente, la consejera Ana Oregi anunció que el Gobierno había corregido estas deficiencias y dado orden de retirar los criterios subjetivos de la contratación.
CONSTANTES PROBLEMAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA «Y VASCA»
Las obras el en túnel de Zumarraga, el más largo del TAV, están paralizadas desde finales de mayo por un derrumbe de unos 28 metros que, según fuentes de los trabajadores, a punto estuvo de afectar a un grupo de obreros. El caso puede destapar irregularidades en las obras de la «Y vasca». LAB presentó ayer una denuncia ante Inspección de Trabajo.
INVASIÓN FORZADA. El túnel, por su tamaño, está adjudicado a dos UTEs distintas. Por falta de acuerdo económico, una de ellas paralizó sus trabajos 500 metros antes del final. Según la denuncia de LAB, el Gobierno de Lakua encargó a la otra que tras acabar su parte entrara en el terreno de la primera.
Según ha sabido GARA por dos fuentes distintas y desconectadas entre sí, hace unos días se produjo un derrumbe en el túnel de Zumarraga de las obras de la llamada «Y vasca». Este túnel, de 5,5 kilómetros, es el más largo del proyecto. Su construcción está dividida en dos partes y el hundimiento se produjo en el tramo oficialmente denominado «Antzuola-Ezkio-Itxaso Este», adjudicado a una unión temporal integrada por Construcciones Sobrino, SA, Obegisa Grupo Obras Especiales, SA y Geotúnel SL, y llamada UTE Túnel Zumarraga.
El derrumbe se produjo a finales de mayo y según han narrado algunos trabajadores, a punto estuvo de tener graves consecuencias personales. Un grupo de obreros se dirigían hacia el frente de trabajo, cuando tuvieron que detener su marcha para maniobrar puesto que un camión se dirigía hacia la salida del túnel. El derrumbe se produjo en ese momento y a escasos metros de donde se encontraban estas personas.
A tenor de la información de la que dispone este diario, en estos momentos los trabajos se encuentran paralizados a lo largo de los dos sectores del túnel.
En cualquier caso, el sindicato LAB presentó ayer un escrito ante la Inspección de Trabajo y Seguridad Social de Gipuzkoa y la Delegación de Trabajo del Gobierno de Lakua en la que da cuenta de lo ocurrido y solicita que «giren visita a la obra» para comprobar los hechos, incoar expediente exigiendo las responsabilidades legales correspondientes y, si fuera preciso, proceder a la inmediata paralización de los mencionados trabajos.
Otras irregularidades
Pero la denuncia de este derrumbe puede hacer aflorar otras graves irregularidades en las obras de la «Y vasca». Como se ha dicho, este túnel es tan grande que su adjudicación se dividió en dos tramos. Uno de ellos se adjudicó a la UTE Túnel Zumarraga ya mencionada y el otro a la integrada por Acciona Infraestructuras, SA, Construcciones Galdiano, SA y Altuna y Uría, SA, bajo el nombre UTE Túnel Antzuola.
Cabe señalar que desde el 7 de febrero de 2013 Construcciones Galdiano, integrante de la segunda UTE, está en concurso de acreedores.
Según la denuncia formulada por LAB, esta UTE solicitó un modificado del 40% del precio de ejecución por imprevistos surgidos en la construcción del túnel. Al no haber llegado a un acuerdo con Euskal Trenbide Sarea (ETS) sobre dicho incremento, los últimos 500 metros del túnel están paralizados.
LAB ha tenido conocimiento a través de trabajadores de que ETS, dependiente del Gobierno de Lakua, encargó a UTE Zumarraga que siguiera excavando su parte del túnel, cuyos trabajos había finalizado, entrando en terreno adjudicado legalmente a UTE Túnel Antzuola.
De hecho, la denuncia presentada por el sindicato detalla que sin que el Gobierno de Lakua haya rescindido la adjudicación de los 500 metros a la UTE Túnel Antzuola, la UTE Túnel Zumarraga ha penetrado unos 120 metros en ella. Esto constituye una grave irregularidad.
En todo caso, el derrumbe se produjo en el tramo que legalmente le correspondía.
También en 2012 Lakua desoyó las exigencias del TVCP
El Gobierno de Lakua, dirigido en aquel tiempo por Patxi López, desoyó en los contratos del TAV realizados durante 2012 las recomendaciones que tanto en 2010 como en 2011 le había realizado el Tribunal Vasco de Cuentas Públicas, para que justificara la adjudicación de las obras en base a criterios objetivos y conocidos.
El último informe de fiscalización de la cuenta de la Administración General de la CAV dado a conocer por el TVCP incluye el análisis de los tramos Zizurkil-Andoain y Hernialde-Zizurkil adjudicados en 2013 por el departamento dirigido entonces por Iñaki Arriola. Y en ambos casos, como ocurrió en los tramos adjudicados en 2010 y 2011, el tribunal critica que los Pliegos de Cláusulas Administrativas Particulares incluyen criterios de adjudicacion cuya aplicación requiere realizar un juicio de valor a los que se asigna una ponderación total del 80% y que las evaluaciones de las ofertas que se hacen no van acompañadas de la documentación que soporta sus conclusiones. Además, en el primero de los tramos señala la existencia de una aprobación del programa de trabajo extemporánea.
Recientemente, la consejera Ana Oregi anunció que el Gobierno había corregido estas deficiencias y dado orden de retirar los criterios subjetivos de la contratación.
El túnel de Pajares d'alta velocitat amb goteres, la Y basca amb irregularitats, el túnel de la línia Múrcia-Almería tapiat, sobrecostos en la línia Madrid-BCN... sembla que s'està treient a la llum totes les xapusses que s'han anat fent amb la Alta Velocitat aquests darrers anys. Marca Espanya, sí senyor.
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JPlanas
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Al menys ara ens assabentem, que fa uns anys... ni això!Renfe451 ha escrit:El túnel de Pajares d'alta velocitat amb goteres, la Y basca amb irregularitats, el túnel de la línia Múrcia-Almería tapiat, sobrecostos en la línia Madrid-BCN... sembla que s'està treient a la llum totes les xapusses que s'han anat fent amb la Alta Velocitat aquests darrers anys. Marca Espanya, sí senyor.
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Ayerbe-Zuera
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En tot cas, la Y basca l'està executant el Govern Basc a través d'Euskal Trenbide Sarea, no el Govern espanyol a través d'ADIF, o sigui que seria una variant de la marca Espanya anomenada marca Euskadi.Renfe451 ha escrit:[...], la Y basca amb irregularitats [...]. Marca Espanya, sí senyor.
Hi han trams de la Y basca que sí les executa ADIF.Ayerbe-Zuera ha escrit:En tot cas, la Y basca l'està executant el Govern Basc a través d'Euskal Trenbide Sarea, no el Govern espanyol a través d'ADIF, o sigui que seria una variant de la marca Espanya anomenada marca Euskadi.Renfe451 ha escrit:[...], la Y basca amb irregularitats [...]. Marca Espanya, sí senyor.
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Ayerbe-Zuera
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No ho sé, pero no és el cas del que tracta de la notícia. Basta llegir-la sabent que "gobierno de Lakua" és el que normalment anomenem administració basca.
JPlanas ha escrit:Según la denuncia de LAB, el Gobierno de Lakua encargó a la otra que tras acabar su parte entrara en el terreno de la primera.[/size]
Según la denuncia formulada por LAB, esta UTE solicitó un modificado del 40% del precio de ejecución por imprevistos surgidos en la construcción del túnel. Al no haber llegado a un acuerdo con Euskal Trenbide Sarea (ETS) sobre dicho incremento, los últimos 500 metros del túnel están paralizados.
LAB ha tenido conocimiento a través de trabajadores de que ETS, dependiente del Gobierno de Lakua, encargó a UTE Zumarraga que siguiera excavando su parte del túnel, cuyos trabajos había finalizado, entrando en terreno adjudicado legalmente a UTE Túnel Antzuola.
De hecho, la denuncia presentada por el sindicato detalla que sin que el Gobierno de Lakua haya rescindido la adjudicación de los 500 metros a la UTE Túnel Antzuola, la UTE Túnel Zumarraga ha penetrado unos 120 metros en ella. Esto constituye una grave irregularidad.
También en 2012 Lakua desoyó las exigencias del TVCP
El Gobierno de Lakua, dirigido en aquel tiempo por Patxi López, desoyó en los contratos del TAV realizados durante 2012 las recomendaciones que tanto en 2010 como en 2011 le había realizado el Tribunal Vasco de Cuentas Públicas, para que justificara la adjudicación de las obras en base a criterios objetivos y conocidos.
El último informe de fiscalización de la cuenta de la Administración General de la CAV dado a conocer por el TVCP incluye el análisis de los tramos Zizurkil-Andoain y Hernialde-Zizurkil adjudicados en 2013 por el departamento dirigido entonces por Iñaki Arriola. Y en ambos casos, como ocurrió en los tramos adjudicados en 2010 y 2011, el tribunal critica que los Pliegos de Cláusulas Administrativas Particulares incluyen criterios de adjudicacion cuya aplicación requiere realizar un juicio de valor a los que se asigna una ponderación total del 80% y que las evaluaciones de las ofertas que se hacen no van acompañadas de la documentación que soporta sus conclusiones. Además, en el primero de los tramos señala la existencia de una aprobación del programa de trabajo extemporánea.
Recientemente, la consejera Ana Oregi anunció que el Gobierno había corregido estas deficiencias y dado orden de retirar los criterios subjetivos de la contratación.
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trensmat
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Las constructoras del AVE amenazan con llevar a Adif a los tribunales por los recortes en las obras
La patronal advierte que cualquier rebaja superior al 20% sobre el precio contratado es ilegal y que alargar el tiempo de ejecución encarece las obras
Las empresas de electrificación aceptan una rebaja del 35% en las tareas presupuestadas mientras a las compañías señalizadoras les afecta poco el recorte
La eliminación de una vía y de la mitad de los equipamientos contratados afectará a tramos en Castilla León, Galicia, Asturias, Cataluña, Andalucía y Murcia
Las principales compañías constructoras de infraestructuras, agrupadas en Seopan, se niegan a aceptar el plan de Adif para reducir drásticamente los presupuestos de los tramos de obra del tren de alta velocidad que, tras ser adjudicados en concurso en su día, ahora se encuentran en ejecución.
La petición formal que la empresa propietaria pública de la red del AVE ha realizado (no solo a las constructoras, sino también a las empresas de electrificación y a los suministradores de señalización) consiste en que acepten una radical modificación de las condiciones de ejecución del proyecto con el objetivo de ahorrar unos 1.400 millones sobre un presupuesto adjudicado de unos 4.000 millones.
Adif justifica la rebaja es la decisión que ha adoptado para tender “en una primera fase” una sola vía, y no las dos (para ida y vuelta) que estaban inicialmente previstas. Tal medida se aplicará en una buena parte de los tramos del AVE que ahora están en construcción.
Compromiso a largo plazo
Fuentes de Adif dicen que el compromiso del Ministerio de Fomento, de quien dependen, es mantener en el largo plazo la construcción de las líneas del tren veloz con las prestaciones y capacidades con las que en su día fueron licitadas y adjudicadas. El problema es que en estos momentos la compañía de gestión de infraestructuras ferroviarias “no está en disposición de hacer frente a un calendario de pagos tan exigente como el que está planteado”. “Lo que estamos proponiendo es alargar los plazos de ejecución de la obra completa, y a la vez, apostar por iniciar pronto la explotación de las líneas, aunque sea en vía única, para comenzar a prestar servicios y percibir ingresos”.
Las empresas de los tres sectores de suministro ferroviario, constructoras, señalizadoras y electrificadoras, han recibido con diferente talante la solicitud. La posición más contraria es la planteada por las compañías que se dedican a la obra civil. Han decidido ajustarse de manera estricta a las condiciones de desarrollo de los proyectos que en su día fueron licitados y firmados.
Julián Núñez, presidente de Seopan, la patronal del sector, aseguró a eldiario.es que las empresas “mantienen la construcción de la plataforma de vía de los trenes AVE en las dimensiones contratadas y los túneles están siendo horadados con dos tubos como estaba previsto”. Núñez recuerda que “es ilegal aplicar rebajas superiores al 20%” en los proyectos de obra adjudicados mediante concurso y que cualquier medida unilateral que se adopte en ese sentido puede terminar en los tribunales. Indicó también que “como todo el mundo sabe, el alargamiento del plazo de las obras, lejos de conseguir ahorros, lo que termina provocando son sobrecostes”.
Obras y líneas sobredimensionadas
A parte de la justificación del recorte por razones de falta de liquidez a corto plazo, las fuentes de Adif aseguran que varios de los proyectos que en su día fueron licitados y ahora se encuentran en fase de ejecución “estaban sobredimensionados”. Ponen como ejemplo el proyecto de acceso ferroviario a Granada. Impulsa dos grandes actuaciones: la Variante de Loja y la construcción de una nueva estación ‘emblemática’ cuyo diseño es de Rafael Moneo.
Según las fuentes, la realización de la Variante de Loja, con 18 kilómetros de longitud, y la estación, suponen una inversión de 400 millones, “mientras que solo aportan un ahorro en el tiempo de viaje de cinco minutos”. En los nuevos planes del Adif el trabajo que se acomete es la modernización de la vía y la estación antiguas.
Fuentes solventes aseguran que las empresas de electrificación han aceptado los planteamientos de Adif y admiten aplazar la instalación de los equipos completos para doble vía. Así, por ejemplo, el tramo Olmedo-Zamora-Pedralba, fue contratado en 107 millones de euros para el tendido de electrificación en doble vía con dos subestaciones y 10 centro de suministro de electricidad. El pacto alcanzado, hará que, en una primera fase, se instalen solo la mitad de los elementos, lo que permitirá un ahorro de 80 millones.
Las fuentes citadas indicaron que en los contratos de sistemas de seguridad y señalización los ahorros planteados son “insignificantes” ya que los equipos que se deben instalar son prácticamente los mismos con una vía única o con doble vía.
Aunque las fuentes de Adif consultadas son reacias a ofrecer precisiones sobre cuales son los puntos de la red que se van a explotar en vía única, todo indica que la medida afectará a buena parte de los tramos que ahora están en construcción. Entre estos se puede citar el Tarragona-Vandellós de 65 kilómetros; Monforte del Cid-Murcia de 62 kilómetros; Antequera-Granada de 95 kilómetros; Olmedo-Orense de 420 kilómetros; Valladolid-León de 130 kilómetros; La Robla-Pola de Lena de 60 kilómetros y Venta de Baños-Burgos de 85 kilómetros.
http://www.eldiario.es/economia/Adif-AV ... 72705.html
La patronal advierte que cualquier rebaja superior al 20% sobre el precio contratado es ilegal y que alargar el tiempo de ejecución encarece las obras
Las empresas de electrificación aceptan una rebaja del 35% en las tareas presupuestadas mientras a las compañías señalizadoras les afecta poco el recorte
La eliminación de una vía y de la mitad de los equipamientos contratados afectará a tramos en Castilla León, Galicia, Asturias, Cataluña, Andalucía y Murcia
Las principales compañías constructoras de infraestructuras, agrupadas en Seopan, se niegan a aceptar el plan de Adif para reducir drásticamente los presupuestos de los tramos de obra del tren de alta velocidad que, tras ser adjudicados en concurso en su día, ahora se encuentran en ejecución.
La petición formal que la empresa propietaria pública de la red del AVE ha realizado (no solo a las constructoras, sino también a las empresas de electrificación y a los suministradores de señalización) consiste en que acepten una radical modificación de las condiciones de ejecución del proyecto con el objetivo de ahorrar unos 1.400 millones sobre un presupuesto adjudicado de unos 4.000 millones.
Adif justifica la rebaja es la decisión que ha adoptado para tender “en una primera fase” una sola vía, y no las dos (para ida y vuelta) que estaban inicialmente previstas. Tal medida se aplicará en una buena parte de los tramos del AVE que ahora están en construcción.
Compromiso a largo plazo
Fuentes de Adif dicen que el compromiso del Ministerio de Fomento, de quien dependen, es mantener en el largo plazo la construcción de las líneas del tren veloz con las prestaciones y capacidades con las que en su día fueron licitadas y adjudicadas. El problema es que en estos momentos la compañía de gestión de infraestructuras ferroviarias “no está en disposición de hacer frente a un calendario de pagos tan exigente como el que está planteado”. “Lo que estamos proponiendo es alargar los plazos de ejecución de la obra completa, y a la vez, apostar por iniciar pronto la explotación de las líneas, aunque sea en vía única, para comenzar a prestar servicios y percibir ingresos”.
Las empresas de los tres sectores de suministro ferroviario, constructoras, señalizadoras y electrificadoras, han recibido con diferente talante la solicitud. La posición más contraria es la planteada por las compañías que se dedican a la obra civil. Han decidido ajustarse de manera estricta a las condiciones de desarrollo de los proyectos que en su día fueron licitados y firmados.
Julián Núñez, presidente de Seopan, la patronal del sector, aseguró a eldiario.es que las empresas “mantienen la construcción de la plataforma de vía de los trenes AVE en las dimensiones contratadas y los túneles están siendo horadados con dos tubos como estaba previsto”. Núñez recuerda que “es ilegal aplicar rebajas superiores al 20%” en los proyectos de obra adjudicados mediante concurso y que cualquier medida unilateral que se adopte en ese sentido puede terminar en los tribunales. Indicó también que “como todo el mundo sabe, el alargamiento del plazo de las obras, lejos de conseguir ahorros, lo que termina provocando son sobrecostes”.
Obras y líneas sobredimensionadas
A parte de la justificación del recorte por razones de falta de liquidez a corto plazo, las fuentes de Adif aseguran que varios de los proyectos que en su día fueron licitados y ahora se encuentran en fase de ejecución “estaban sobredimensionados”. Ponen como ejemplo el proyecto de acceso ferroviario a Granada. Impulsa dos grandes actuaciones: la Variante de Loja y la construcción de una nueva estación ‘emblemática’ cuyo diseño es de Rafael Moneo.
Según las fuentes, la realización de la Variante de Loja, con 18 kilómetros de longitud, y la estación, suponen una inversión de 400 millones, “mientras que solo aportan un ahorro en el tiempo de viaje de cinco minutos”. En los nuevos planes del Adif el trabajo que se acomete es la modernización de la vía y la estación antiguas.
Fuentes solventes aseguran que las empresas de electrificación han aceptado los planteamientos de Adif y admiten aplazar la instalación de los equipos completos para doble vía. Así, por ejemplo, el tramo Olmedo-Zamora-Pedralba, fue contratado en 107 millones de euros para el tendido de electrificación en doble vía con dos subestaciones y 10 centro de suministro de electricidad. El pacto alcanzado, hará que, en una primera fase, se instalen solo la mitad de los elementos, lo que permitirá un ahorro de 80 millones.
Las fuentes citadas indicaron que en los contratos de sistemas de seguridad y señalización los ahorros planteados son “insignificantes” ya que los equipos que se deben instalar son prácticamente los mismos con una vía única o con doble vía.
Aunque las fuentes de Adif consultadas son reacias a ofrecer precisiones sobre cuales son los puntos de la red que se van a explotar en vía única, todo indica que la medida afectará a buena parte de los tramos que ahora están en construcción. Entre estos se puede citar el Tarragona-Vandellós de 65 kilómetros; Monforte del Cid-Murcia de 62 kilómetros; Antequera-Granada de 95 kilómetros; Olmedo-Orense de 420 kilómetros; Valladolid-León de 130 kilómetros; La Robla-Pola de Lena de 60 kilómetros y Venta de Baños-Burgos de 85 kilómetros.
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Comment la SNCF veut sauver le TGV
La rentabilité du TGV étant en baisse, la SNCF a imaginé trois scénarios pour tenter de lui redonner de l'attrait.
Comment donner un avenir glorieux au TGV? Ce lundi en conseil d'administration, la direction de la SNCF a présenté trois scénarios sur dix ans pour tenter d'éradiquer la baisse de rentabilité du TGV, qui s'effrite comme peau de chagrin, rapporte le quotidien économique Les Échos de ce jeudi. La SNCF tient toutefois à préciser que ce n'est pas le modèle économique du TGV qui est en crise, mais celui de l'ensemble du système ferroviaire.
• Réduire l'activité de manière drastique
Cette première option consisterait à se concentrer uniquement sur les principales gares du réseau. La SNCF en a comptabilisé une quarantaine. Ainsi, les 180 combinaisons origines/destinations qui sont actuellement proposées passeraient à 80 d'ici à dix ans. Soit une diminution de plus de la moitié. Les trains manquants seraient en conséquence remplacés par des TER régionaux ou des Interctés. Grâce à cette première configuration, la SNCF se concentrerait uniquement sur ses axes rentables.
• Développer massivement l'offre
La seconde solution est tout l'inverse de la première: développer l'offre, en optant pour une augmentation de l'utilisation des 400 rames TGV dont dispose la SNCF, qui ne sont aujourd'hui utilisées que 5 heures par jour en moyenne. À terme, cet objectif de développement massif serait de concurrencer l'avion ou la voiture. Cette configuration incluerait une baisse des prix qui pourrait se mesurer de 10% à 20%. Particularité de ce scénario: il conviendrait à la fois aux élus et aux voyageurs... tout en n'ayant pas de modèle économique. Selon Les Échos, il manque 400 millions d'euros par an pour que la SNCF soit à l'équilibre.
• La productivité salvatrice
Le troisième et dernier scénario est aussi le plus probable, selon Les Echos. Il s'inscrit dans la droite ligne du plan stratégique de l'entreprise «Excellence 2020» qui a été choisi en 2012. Son mode d'emploi est très simple: pour faire face à la hausse des prix des péages, la SNCF doit optimiser l'utilisation du parc de rames, faire des gains de productivité, et réduire les coûts d'exploitation. Pour ce faire, la direction de la SNCF compte notamment sur la réinitialisation des processus de production. Cette dernière configuration inclut de développer le Ouigo, le TGV low-cost lancé l'an dernier.
Comment la SNCF veut sauver le TGV
La rentabilité du TGV étant en baisse, la SNCF a imaginé trois scénarios pour tenter de lui redonner de l'attrait.
Comment donner un avenir glorieux au TGV? Ce lundi en conseil d'administration, la direction de la SNCF a présenté trois scénarios sur dix ans pour tenter d'éradiquer la baisse de rentabilité du TGV, qui s'effrite comme peau de chagrin, rapporte le quotidien économique Les Échos de ce jeudi. La SNCF tient toutefois à préciser que ce n'est pas le modèle économique du TGV qui est en crise, mais celui de l'ensemble du système ferroviaire.
• Réduire l'activité de manière drastique
Cette première option consisterait à se concentrer uniquement sur les principales gares du réseau. La SNCF en a comptabilisé une quarantaine. Ainsi, les 180 combinaisons origines/destinations qui sont actuellement proposées passeraient à 80 d'ici à dix ans. Soit une diminution de plus de la moitié. Les trains manquants seraient en conséquence remplacés par des TER régionaux ou des Interctés. Grâce à cette première configuration, la SNCF se concentrerait uniquement sur ses axes rentables.
• Développer massivement l'offre
La seconde solution est tout l'inverse de la première: développer l'offre, en optant pour une augmentation de l'utilisation des 400 rames TGV dont dispose la SNCF, qui ne sont aujourd'hui utilisées que 5 heures par jour en moyenne. À terme, cet objectif de développement massif serait de concurrencer l'avion ou la voiture. Cette configuration incluerait une baisse des prix qui pourrait se mesurer de 10% à 20%. Particularité de ce scénario: il conviendrait à la fois aux élus et aux voyageurs... tout en n'ayant pas de modèle économique. Selon Les Échos, il manque 400 millions d'euros par an pour que la SNCF soit à l'équilibre.
• La productivité salvatrice
Le troisième et dernier scénario est aussi le plus probable, selon Les Echos. Il s'inscrit dans la droite ligne du plan stratégique de l'entreprise «Excellence 2020» qui a été choisi en 2012. Son mode d'emploi est très simple: pour faire face à la hausse des prix des péages, la SNCF doit optimiser l'utilisation du parc de rames, faire des gains de productivité, et réduire les coûts d'exploitation. Pour ce faire, la direction de la SNCF compte notamment sur la réinitialisation des processus de production. Cette dernière configuration inclut de développer le Ouigo, le TGV low-cost lancé l'an dernier.
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Pero vamos a ver, si hasta en Francia tienen problemas de rentabilidad con el TGV, cuya red es mucho menos extensa y mucho mejor planificada que el AVE Español....
¿Y alguien aún duda de que hayamos vivido por encima de nuestras posibilidades?
Pero vamos a ver, si hasta en Francia tienen problemas de rentabilidad con el TGV, cuya red es mucho menos extensa y mucho mejor planificada que el AVE Español....
¿Y alguien aún duda de que hayamos vivido por encima de nuestras posibilidades?
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Ayerbe-Zuera
- N6
- Entrades: 299
Ojo, no olvidemos que en Francia ahora empiezan el ajuste que en España llevamos cinco años haciendo. Ya lo dice el artículo que la opción más probable es el aumento de la productividad, es decir, ajustes de salarios, disminución de plantilla y mayor movilidad de la restante. Renfe tiene unos 14.000 empleados. La SNCF, según wikipedia, tenía 160.000 en 2010 (un total de 250.000 en el conjunto del grupo SNCF). Así que tienen camino por recorrer.
No mezclemos ferrocarril convencional con ferrocarril de alta velocidad. Francia es el país donde más km se recorren en tren per cápita en todo el continente, incluso por delante de Suiza. Francia tiene una red convencional muchísimo más extensa que España, en cambio España tiene una red de alta velocidad mucho más extensa. La diferencia está en que una línea convencional significa un servicio por lo general socialmente muy beneficioso, ya que permite a la gente moverse a un coste más asequible que si dependen del coche, y esa movilidad en cambio ayuda al crecimiento económico al permitir que la gente busque trabajo en un radio más amplio de donde vive. En cambio el tren de alta velocidad solo tiene sentido si es económicamente rentable, porque es un servicio social en la misma medida en la que lo es un avión (exceptuando las islas): nula. La SNCF no tiene una red de alta velocidad desmesurada como la tenemos en España, y el quid de la cuestión es que es en alta velocidad donde se anuncian estos recortes, y aún sin ver los números creo poder afirmar con relativa certeza que no debe de ser precisamente el TGV el responsable para una plantilla tan hinchada, sino más bien esa infinidad de líneas regionales con baja ocupación.Ayerbe-Zuera ha escrit:Ojo, no olvidemos que en Francia ahora empiezan el ajuste que en España llevamos cinco años haciendo. Ya lo dice el artículo que la opción más probable es el aumento de la productividad, es decir, ajustes de salarios, disminución de plantilla y mayor movilidad de la restante. Renfe tiene unos 14.000 empleados. La SNCF, según wikipedia, tenía 160.000 en 2010 (un total de 250.000 en el conjunto del grupo SNCF). Así que tienen camino por recorrer.
En España no sólamente no existe ferrocarril convencional donde haya que recortar, sino que España necesitaría una apuesta mucho más firme por las líneas convencionales, por lo que he dicho, son un servicio social y facilitan la creación de riqueza. Aquí se considera que el tren convencional, cuando no es para los principales derroteros, es una cosa inútil, y no es de esperar otra percepción cuando hay líneas que los trenes que pasan al día se cuentan con los dedos de una mano, y no hablo de la Lleida-Balaguer, o la Huesca-Canfranc, hablo de líneas como la Manresa-Lleida, Barcelona-Lleida por Valls, o incluso la trágica desaparición del Directo de Burgos, que tenía todo el potencial del mundo para convertirse en el regional que acercara Aranda a Burgos y a Madrid . Y estos son ejemplos que me son familiares, hay infinidad de ejemplos más de como en España se ha castrado la red convencional, la que más beneficio aporta al país, sólamente porque no existe la visión de ver más allá de los números rojos sobre el papel para ver todos los beneficios que a la larga trae el ferrocarril. Yo no conozco en detalle las cifras de la SNCF, pero sé que siempre que he ido a Francia me he encontrado con un servicio de tren envidiable desde España, con su multitud de trenes nocturnos que sí llegan a la frontera, y líneas regionales de muy baja ocupación operadas por diminutos automotores pero con relativamente buena frecuencia. Creo que es un error tomarse a la ligera el menosprecio de líneas convencionales sólamente porque su ocupación no es del todo la deseable, pues el buen servicio en esas líneas secundarias es el que acaba alimentando la rentabilidad de las grandes líneas, incluídas las de alta velocidad.