Accident mortal de tren a Galícia

[wefer]

Per anar deixant més clares les qüestions sobre l'ASFA només cal mirar la Viquipèdia o la Ferropedia.
Allà ens diu que l'ASFA consta d'unes balisses que, segons l'estat, emeten en una o altre freqüència. Segons en quina freqüència emet, significa una o altra cosa:

Nom - Freqüència - Indicació

• L1 - 60,0 kHz - Anuncio de parada / anuncio de precaución / preanuncio de parada / anuncio de parada inmediata / Paso a nivel desprotegido / anuncio de limitación de velocidad temporal inferior a 60.
• L2 - 64,0 kHz - Via lliure condicional
• L3 - 68,3 kHz - Via lliure o pas a nivell protegit
• L4 - Sense ús
• L5 - Sense ús
• L6 - Sense ús
• L7 - 88,5 kHz - Control de velocidad (Indicación de parada en baliza previa).
• L8 - 95,5 kHz - Parada (pie de señal).
• Alarma - 99,3 kHz - Error

Aleshores, pregunta: es podrien fer servir les freqüències sense ús per limitar la velocitat de forma rudimentària? Per exemple:

• L4: obligatori passar-la a velocitat inferior a 50 Km/h
• L5: obligatori passar-la a velocitat inferior a 100 Km/h
• L6: obligatori passar-la a velocitat inferior a 150 Km/h

Amb aquest senzill sistema, si la balisa està transmetent L5 i el tren passa a 120 Km/h l'ASFA el pararia automàticament. Si s'hagués col·locat una L6 3 Km abans de la corba fatídica i una L5 500 metres abans, s'hagués evitat l'accident. Així, sense canviar el sistema i amb un cost irrisori es podrien protegir els punts perillosos de tota la xarxa.

Algun expert em podria dir si això seria viable?

[Baró de MunChausson]

Un vídeo que explica com funciona l'ASFA. És antic però crec que l'essència del que explica encara és vigent:

https://www.youtube.com/watch?v=XB_26ZC ... r_embedded

I totalment d'acord amb el que diu en Wefer sobre reduir el límit de velocitat pel qual es vàlid aquest sistema. El risc zero no existeix i sempre podrá pasar que si apliquem l'ERMTS a partir de 140 un dia un tren pugui entrar a 140 a una corba marcada a 50 però el límit actual de 200 sembla un pèl exagerat.

[metring]

Expliquen com a darrera hora a Yahoo que el maquinista parlava pel mòbil quan va descarrilar

[Guigui]

Això qui ho diu? El puntet al costat de la via segons Alerta Digital?

[metring]

Això qui ho diu? El puntet al costat de la via segons Alerta Digital?

No, la caixa negra... http://www.lavanguardia.com/sucesos/201 ... -hora.html

[alf_]

Pero no estaba hablando con el móvil personal, eso ya se sabe, y hablaba con personal de Renfe....... no se qué hacer con esta información.

[gatvell]

Aqui hi ha més informació: http://www.elpuntavui.cat/noticia/artic ... +Punt+Avui

Sembla que RENFE havia trucat al maquinista, la última trucada del mòbil de la feina. També sembla que, pel soroll, es consultava un mapa.
La Policia ha dit que en el moment de descarrilar el tren estava frenant ja que la velocitat era de 153km/h i que en entrar al revolt era de 190km/h.
Frenava pels frens o perque descarrilava?

Si tot és així el conductor tindrà que assumir una part de la responsabilitat de l'accident, però RENFE i ADIF una altre. Si és cert que el conducto en entrar a l'últim túnel estava tant desorientat que no sabia on era, perquè des de RENFE no el van obligar a posar una velocitat de seguretat?
I tornem al de sempre, de que serveixen unes balises que no fan res?

[Guigui]

Frenava pels frens o perque descarrilava?

Si era en el moment de descarrilar, s'entén que encara no havia descarrilat. Per tant, si frenava (i noti's que tot és en condicional), és perquè el maquinista deuria estar activant els frens, i possiblement també hi tingués alguna incidència el fet de trobar-se en una corba, que sempre causa desacceleració quan un vehicle es mou per inèrcia.

I ja he especulat prou.

[gatvell]

Guigui no especules, només respons els meus dubtes, cosa que agraeixi.
Gràcies.

[Baró de MunChausson]

Pel que vaig veient el diari El País està publicant informacions força completes i procedents de fonts diverses. Aquesta noticia en concret té molta teca, i conté dues revelacions sorprenents: que els maquinistes "per contracte" no poden fer declaracions i que en el mateix tram de l'accident fa tems un tren ja va pasar a 150 per culpa de la senyalització.

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/ ... 42220.html

En aquest altre link podem sentir la veu del maquinista en un moment de la seva compareixença davant el jutge

http://politica.elpais.com/politica/201 ... 84508.html

[Toni]

Pel que vaig veient el diari El País està publicant informacions força completes i procedents de fonts diverses. Aquesta noticia en concret té molta teca, i conté dues revelacions sorprenents: que els maquinistes "per contracte" no poden fer declaracions i que en el mateix tram de l'accident fa tems un tren ja va pasar a 150 per culpa de la senyalització.

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/29/ ... 42220.html

En aquest altre link podem sentir la veu del maquinista en un moment de la seva compareixença davant el jutge

http://politica.elpais.com/politica/201 ... 84508.html

Doncs a mi em sembla que la gran majoria dels mitjans no fan més que dir tonteries. Cada dia es desmenteixen les tonteries del dia anterior. No entenc com tothom pot parlar de coses tant concretes i tècniques com aquestes amb tanta soltura.... La gran majoria dels articles barregen la informació irrellevant amb les tonteries. Tal i com jo ho veig, el maquinista es va equivocar i s´ha acabat. Tota la resta estava segons el que diu correcte i conforme a la normativa. Ara només falta analitzar si es pot pujar o no el nivell de la seguretat, és a dir, canviar la normativa actual i fer una més segura (i més cara clar). Què s´ha de fer al punt de la catàstrofe?. Posar més balisses de l´ASFA? Posar ERTMS?. Canviar els trens?. Potser es pugui millorar i si és així cal fer-ho, però és evident que hi ha molts punts con aquest, caldrà multiplicar el que costi per molts... i restar el total d´algun altre lloc... demano que no sigui ni en metges ni en mestres.

[Fran-Ikarus]

Doncs a mi em sembla que la gran majoria dels mitjans no fan més que dir tonteries. Cada dia es desmenteixen les tonteries del dia anterior. No entenc com tothom pot parlar de coses tant concretes i tècniques com aquestes amb tanta soltura.... La gran majoria dels articles barregen la informació irrellevant amb les tonteries. Tal i com jo ho veig, el maquinista es va equivocar i s´ha acabat. Tota la resta estava segons el que diu correcte i conforme a la normativa. Ara només falta analitzar si es pot pujar o no el nivell de la seguretat, és a dir, canviar la normativa actual i fer una més segura (i més cara clar). Què s´ha de fer al punt de la catàstrofe?. Posar més balisses de l´ASFA? Posar ERTMS?. Canviar els trens?. Potser es pugui millorar i si és així cal fer-ho, però és evident que hi ha molts punts con aquest, caldrà multiplicar el que costi per molts... i restar el total d´algun altre lloc... demano que no sigui ni en metges ni en mestres.

Clar que després d'un accident amb més de 80 víctimes en un servei públic suposadament modern cal, no només donar explicacions, sinó també prendre mesures perquè no pugui tornar a succeïr d'aquesta manera tan "simple".

Com que s'ha acabat? Com que "analitzar si es pot pujar o no el nivell de seguretat"? Seria absolutament inacceptable que la cosa es quedi en que una distracció hagi estat la causa d'un tal accident, i que demà passat els sistemes continuïn sent els mateixos que poden permetre que una altra distracció similar acabi també en un accident, només perquè "estadísticament no passa sovint".

Evidentment durant aquests dies, especialment durant els primers, els mitjans d'informació "s'han ben lluït" amb la publicació de la foto del Facebook, amb titulars sensacionalistes, alguns potser amb excés d'imatges tràgiques que no aportaven gaires res i furgaven en ferides tot just obertes... Però si es dedueix que la distracció del maquinista ha estat la causa de xocar d'aquesta manera en aquest indret, la informació, al nivell que pugui oferir un mitjà generalista, sobre possibilitats per evitar-ho en un futur no només no sobra, sinó que és un dret, ja que si tots donàvem per fet que "aquest escenari no es podia donar en un tipus de tren tan modern i en una línia tan nova, pels mitjans de seguretat que segur que hi han", si ara resulta que els mitjans de seguretat no són tan auto-suficients, després d'aquesta catàstrofe la confiança de la gent ha desaparegut, i només es pot recuperar amb informació veraç i, també, concreta.

La part de la veracitat, lamentablement, no sé jo si la tenim gaire garantida, però a la de la concreció hem d'aspirar sí o sí.

[genissimon]

Em nego a acceptar que una badada d'un maquinista acabi derivant en un tràgic accident amb 79 morts.

En una administració ferroviària moderna pròpia d'un país desenvolupat, hi ha d'haver sistemes que evitin les conseqüències d'una badada. I ja no parlem d'una errada, que els humans tenim tendència a equivocar-nos. Però per això hi ha els sistemes de seguretat, per evitar o mitigar les conseqüències d'una errada humana.

Recordeu l'accident de Villada (Palència) el 2006 quan el diurn de Vigo/ACorunya a Bilbao/Hendaia va descarrilar al prendre unes agulles en desviada amb excés de velocitat? El maquinista va ser condemnat a presó per les set morts que hi va haver. Però també es va modificar el RGC de manera que el senyal d'entrada ja no pogués mostrar via lliure si anava a via desviada, tal com fins llavors passava en trams amb BAB, malgrat que l'avançada mostrava anunci de precaució. Més informació a: ferropedia i a la viquipèdia.

Doncs això és el que vull que passi en aquest cas, que es modifiqui el que calgui perquè l'accident de Santiago no torni a passar. Almenys és el que devem a les famílies dels 79 morts.

Un 730 pesa 360 Tm en buit, 383 Tm a plena càrrega. Si multipliquem aquesta massa pels 200 Km/h ens dóna una quantitat d'energia cinètica brutal, tenint en compte que l'energia cinètica va en relació al quadrat de la velocitat. Per això es necessiten els sistemes de seguretat, perquè si aquesta energia s'ha de dissipar en un xoc les conseqüències són funestes, com s'ha comprovat.

Salut !!

[genissimon]

Un AVE vulnerable a la insensatez

Rafael Torres

Las vidas de los pasajeros de un tren no pueden depender de la eventual conducta irresponsable del maquinista. De ahí que los sistemas de seguridad se orienten en gran medida a neutralizar esa eventualidad, y mucho más en las líneas de alta velocidad por las que circulan composiciones que alcanzan o superan los 250 kilómetros por hora.[...]

[Baró de MunChausson]

El risc zero no existeix, i ho estem veient en els nombrosos accidents o incidents ferroviaris de les darreres setmanes (França, Suïssa, FGC...). Dit això, amb el que sabem fins ara jo també pensó que el maquinista de cap manera pot ser l'únic culpable. Ha comès un error, indiscutiblement, però les coses no són tan senzilles com dir "ha badat, ell té tota la culpa, que per això és el maquinista".

Les referències visuals no són les mateixes en un tren de rodalia que com a molt pot anar a 120, que un tren que frega l'alta velocitat (200) i que circula per una línia molt mes aillada de l'entorn que les convencionals. Si fem una comparació amb l'automòbil podem dir que no és el mateix conduir per ciutat que fer-ho carretera o per autopista. En el segon cas molt sovint no sabem exactament en quin punt estem fins que veiem un cartell indicador. Molt sovint ens trobem també que el nostre principal enemic és la rutina.

El tren no va a 120, va a 200 i el maquinista va més relaxat (no ha de controlar la dirección del vehicle).

Ja sabem que el maquinista coneixia perfectament la línia però...us imagineu anar per autopista a 200 i haver de reduir a 80 sense cap senyalització excepcional que et posi en alerta? No pot pasar alguna vegada que un conductor massa relaxat per la inercia del recorregut vegi el senyal massa tard?

[Toni]

El risc zero no existeix, i ho estem veient en els nombrosos accidents o incidents ferroviaris de les darreres setmanes (França, Suïssa, FGC...). Dit això, amb el que sabem fins ara jo també pensó que el maquinista de cap manera pot ser l'únic culpable. Ha comès un error, indiscutiblement, però les coses no són tan senzilles com dir "ha badat, ell té tota la culpa, que per això és el maquinista".

Les referències visuals no són les mateixes en un tren de rodalia que com a molt pot anar a 120, que un tren que frega l'alta velocitat (200) i que circula per una línia molt mes aillada de l'entorn que les convencionals. Si fem una comparació amb l'automòbil podem dir que no és el mateix conduir per ciutat que fer-ho carretera o per autopista. En el segon cas molt sovint no sabem exactament en quin punt estem fins que veiem un cartell indicador. Molt sovint ens trobem també que el nostre principal enemic és la rutina.

El tren no va a 120, va a 200 i el maquinista va més relaxat (no ha de controlar la dirección del vehicle).

Ja sabem que el maquinista coneixia perfectament la línia però...us imagineu anar per autopista a 200 i haver de reduir a 80 sense cap senyalització excepcional que et posi en alerta? No pot pasar alguna vegada que un conductor massa relaxat per la inercia del recorregut vegi el senyal massa tard?

Evidentment que el maquinista es pot despistar, com tristement hem vist darrerament. És normal que la societat aspiri al risc zero i que tothom estiguem indignats i afectats pel que ha passat. Evidentment s´ha d´analitzar tot el que ha passat pels experts i quan es faci sortiran les conclusions i les millores. El que dic és que els anàlisis fets des de l´indignació primera, encara que comprensibles, no son bons. Fent un resum del que s´ha dit correctament en la meva opinió:

- Com és possible que no hi hagi res que avisi al maquinista de que cal que redueixi la velocitat?. S´ha explicat que els maquinistes reben formació de les línies per les que van, fan molts viatges formant-se, això no és fer-se maquinista i anar a veure quines corbes em trobo. Els maquinistes van seguint el llibre horari, segurament aquell que diuen que se sent que fullejava mentre parlava per telèfon, i al llibre diu on han de frenar. A més, tenen senyals fixes a la via que ho indiquen. Amb el que s´ha dit, sí s´avisa al maquinista.

- Com és possible que no hi hagi res que aturi al tren si el maquinista s´equivoca?. Aquesta és crec la qüestió que cal estudiar des del coneixement i la calma. Ni un autobus ni un avió ni un vaixell tenen res que impedeixi que el "maquinista" s´estampi on no toca. Amb els trens no tolerem això i no dic que estigui malament. Fins fa res, aquí i a tots els països desenvolupats existien només les senyalitzacions "normals" tipus ASFA, el tant conegut ja per tots ASFA. Tota la vida han anat els trens bé, amb menys accidents que la majoria dels mitjans (no m´atreveixo a dir que menys que l´avió). Amb el desenvolupament de l´alta velocitat, es fa necessari un salt tecnològic i surten els sistemes més avançats que han derivat entre d´altres al també conegut ja per tothom ERTMS (o RMTS segons alguns diaris). Si anant a menys de 200 km/h només cal ASFA (si és així pot ser un punt a revisar) i només existeixen balisses per les reduccions de velocitat per sota de 60 km/h (si és així pot ser un punt a revisar), com que aquesta corba estava a 80 km/h no havia cap balissa que obligués a res al maquinista. És correcte?. A la vista està que en aquest cas no però no obstant aquest sistema porta moltissims anys funcionant així amb poquissims problemes. A partir d´aquí, cal analitzar si aquests paràmetres de l´ASFA s´han de mantenir o no, si cal fer excepcions o no.

- Com som tant tercemundistes que no hi ha ERTMS?. Aquí ja comença la demagògia directament. S´ha criticat de forma general la construcció indiscriminada d´alta velocitat, les milionades que ens hem gastat tots en això per no portar a ningú. Resulta que dins de tot això, Espanya és capdavanter mundial en implantació de ERTMS, un sistema que tot just s´està desenvolupant (tothom recordarà que quan es va inaugurar el Madrid - Lleida encara no funcionava... i no perquè no sabessin sinó perquè el van tenir que desenvolupar, no existia). Amb feines hi ha nivell 2 a la línia Madrid - Barcelona, i la resta està en nivell 1 crec. Ara dir que és indignant que hi hagi un tram que no tingui ERTMS és molt dir, ja que els alemanys o els francesos o els americans es podrien indignar molt més que nosaltres (tenen moltissim menys que nosaltres). Hem de ser conscients de les coses. Hem d´exigir el millor possible?, sí, segur, però des del coneixement i la prudència.

- Com podem tenir un tren que quan se surt a una corba surtin els vagons volant?. Ara resulta que el tren estrella, el Talgo, és un mal tren. Resulta que un tren que s´exporta a tot arreu, des dels Estats Units a Alemanya o a Russia, no val. El Talgo és un tren excel.lent que precisament unes de les seves virtuds és la lleugeresa i prendre molt bé les corbes (clar, no amés del doble de la màxima velocitat permesa). El Talgo és un molt bon tren. Que aquest model té un vagó generador que pesa molt, segurament és cert, és el resultat de que el tren hagi d´anar per llocs sense catenària. Volem electrificar totes les vies?. És una opció, raonable sens dubte, però que de nou cal prendre des del coneixement i la tranquilitat. Segurament tothom criticaria a la RENFE si fan canviar durant el viatge tres o quatre vegades de tren en funció de si hi ha o no electrificació.

[raulitinbcn]

El sistema que permite el frenado automático del Alvia tiene fallos

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/08/01/ ... 02897.html
Renfe ordenó a sus maquinistas que no utilizasen el sistema automático ETCS o ERTMS


Veure enllaç

[genissimon]

[...]A més, tenen senyals fixes a la via que ho indiquen.[...]

En aquella línia no hi ha senyalització lateral de velocitat a l'estar previst operar-la sota ERTMS que ja indica la velocitat de cada tram a la pantalla del maquinista.

Salut !!

[Baró de MunChausson]

En aquella línia no hi ha senyalització lateral de velocitat a l'estar previst operar-la sota ERTMS que ja indica la velocitat de cada tram a la pantalla del maquinista.

Salut !!

En resum, tenim una corba en què s'ha de passar de 200 a 80 en 4 quilòmetres sense senyalitzacions visibles a la via perquè està previst fer servir un sistema de seguretat que no funciona perquè en un any i mig no s'ha pogut homologar.

Sensacional.

[genissimon]

La Comisión de Accidentes recomienda implantar más balizas y Renfe y Adif modifican protocolos

[...]La primera de ellas insta a la señalización física a lo largo del trazado de todas las reducciones de velocidad reflejadas en el libro de ruta que portan consigo los maquinistas. Un segundo apunte indica la necesidad de dotar a todos los trenes de un sistema automático de frenado en caso de que se supere la velocidad permitida por la vía que circule.[...]

El accidente de tren fuerza a instalar frenado automático en tramos de riesgo
El nuevo sistema de control de velocidad está ya implantado en la curva de Angrois
Se extenderá a zonas similares, según el Ministerio de Fomento
Los presidentes de ADIF, Renfe y la ministra Pastor irán al Congreso el 8 y el 9 de agosto
[...]

Adif limita a 30 km/h la velocidad en el lugar
Fomento refuerza la seguridad en la curva de Santiago y prevé extender las balizas a otros tramos
Son recomendaciones de la Comisión de Investigación de Accidentes
Los expertos piden implantar balizas que controlen la velocidad del tren
Así, se aseguraría 'su inmediato frenado' si rebasan la velocidad máxima
[...]