Descarrilament al metro de València
-
Fran-Ikarus
- N11
- Entrades: 5704
- Ubicació: Allá donde se cruzan los sagaleses, donde el mar no se puede concebir
- Contacta:
No n'era conscient, però aquest és el meu primer missatge al fòrum, tot i que a molts ja us conec d'altres fòrums i fà temps que us llegeixo. M'agradaria que el meu primer missatge fos sobre un altre tema però la gravetat d'aquest fà que no em pugui estar d'intervenir-hi.
El que toca primer de tot és mostrar el més sincer condol per les víctimes i les seves famílies.
Despés vull expresar la ràbia, indignació i impotència que he sentit quan he escoltat la notícia. Desprès de l’accident de l’any passat va quedar claríssiment demostrada la manca de seguretat d’aquesta línia de FGV. Enlloc de fer-se càrrec i pendre mesures inmediates (i potser impopulars), els responsables van culpar a la casualitat i van mirar cap a una altra banda. No ha passat ni un any i aquí en tenim les conseqüències.
Això, com algún company ja ha escrit abans, és la crònica d’un desastre anunciat. Els responsables miren cap a altra banda i segur que aviat es parlarà de l’error humà (el maquinista -descansi en pau- o el responsable del CTC) o del sexe dels àngels com a responsable d’aquesta tragedia. I els autèntics responsables són els directius de FGV i els responsables polítics (consellers i directors generals) de la Generalitat Valenciana que han permes aquesta degradació i aquesta xapussa. Si tenen una mica de decència, haurien de començar a dimitir plens de vergonya. I espero amb tot el cor que vagin a la garjola que el que es mereixen per inprudència, negligència i homicidi.
Salutacions
El que toca primer de tot és mostrar el més sincer condol per les víctimes i les seves famílies.
Despés vull expresar la ràbia, indignació i impotència que he sentit quan he escoltat la notícia. Desprès de l’accident de l’any passat va quedar claríssiment demostrada la manca de seguretat d’aquesta línia de FGV. Enlloc de fer-se càrrec i pendre mesures inmediates (i potser impopulars), els responsables van culpar a la casualitat i van mirar cap a una altra banda. No ha passat ni un any i aquí en tenim les conseqüències.
Això, com algún company ja ha escrit abans, és la crònica d’un desastre anunciat. Els responsables miren cap a altra banda i segur que aviat es parlarà de l’error humà (el maquinista -descansi en pau- o el responsable del CTC) o del sexe dels àngels com a responsable d’aquesta tragedia. I els autèntics responsables són els directius de FGV i els responsables polítics (consellers i directors generals) de la Generalitat Valenciana que han permes aquesta degradació i aquesta xapussa. Si tenen una mica de decència, haurien de començar a dimitir plens de vergonya. I espero amb tot el cor que vagin a la garjola que el que es mereixen per inprudència, negligència i homicidi.
Salutacions
vr l’ha editat per darrera vegada el dia: Dimarts 04/07/2006 15:11, en total s’ha editat 1 vegada.
Perfecte, però et convido a fer-ho com a constum i veuràs què ràpidament t'hi "enganxes"!vr ha escrit:No n'era conscient, però aquest és el meu primer missatge al fòrum, tot i que a molts ja us conec d'altres fòrums i fà temps que us llegeixo. La gravetat del tema fà que no em pugui estar d'intervenir-hi.
Absolutament d'acord. Sempre que el maquinista té la desgràcia de morir en un accident, per poc que es pugui se li dóna la culpa i tot arreglat. Vergonyós.vr ha escrit:El que toca primer de tot és mostrar el més sincer condol per les víctimes i les seves famílies.
Despés vull expresar la ràbia i impotència que he sentit quan he escoltat la notícia. Desprès de l’accident de l’any passat va quedar claríssiment demostrada la manca de segurtat d’aquesta línia de FGV. Enlloc de fer-se càrrec i pendre mesures inmediates (i potser impopulars), els responsables van culpar a la casualitat i van mirar cap a una altra banda.
Això, com algún company ja ha escrit abans, és la crònica d’un desastre anunciat. Els responsables miren cap a altra banda i segur que aviat es parlarà de l’error humà (el maquinista -descansi en pau- o el responsable del CTC) o del sexe dels àngels com a responsable d’aquesta tragedia.
Una mica de dece... què? Decència? No em sona. I què dius que han de fer? Dimi... dimi què? Noi, parles un idioma que els polítics no entenen. Així ens va.vr ha escrit:I els autèntics responsables són els directius de FGV i els responsables polítics (consellers i directors generals) de la Generalitat Valenciana que han permes aquesta degradació i aquesta xapussa. Si tenen una mica de decència, haurien de començar a dimitir plens de vergonya. I espero amb tot el cor que vagin a la garjola que el que es mereixen per negligència i homicidi.
Salutacions,
Eduard.
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6993
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
De El Periódico de Catalunya:
-------------------------------------
L'excés de velocitat va causar l'accident de València
Madrid. -- Mentre els forenses segueixen amb la identificació de les víctimes i els familiars ultimen els preparatius per als funerals dels morts en l'accidente de metro ocorregut ahir a València, els tècnics continuen la investigació per aclarir les causes del sinistre.
El conseller valencià d'Infraestructures i Transport, José Ramón García Antón, ha informat que la caixa negra del comboi de metro que va descarrillar ahir a València ja ha "aparegut" i "s'està analitzant", entre altres coses per veure si la causa de l'accident va ser un "excés de velocitat".
García Antón, que ahir s'inclinava per descartar que la causa de l'accident pogués ser un excés de velocitat, ha reconegut avui en declaracions a la cadena Ser que aquesta "pot ser" la causa de l'accident, però ha insistit que no volia "ser concloent" perquè "no es descarta una fallada mecànica, encara que és més improbable". "Al llarg del matí, com a molt a la tarda, tindrem un informe pràcticament concloent", ha avançat.
Les rodes i el túnel, en bon estat
El conseller ha explicat que els tècnics han comprovat que les rodes del comboi estaven "en perfectes condicions", i per tant es descarta que la causa del descarrilament fos el trencament d'una roda. També està en bon estat la volta del túnel on va passar el sinistre, que no va patir cap despreniment.
Tampoc la infraestructura (carrils, suports, travesses) "ha patit danys a la zona del descarrilament", de manera que la hipòtesi que la causa de l'accident fos el trencament d'una roda queda descartada.
García Antón ha destacat com a molt inusual aquest descarrilament, ja que la línia 1 del metro funciona des de finals dels 80, hi circulen uns 160 trens diaris i "no hi ha hagut mai un descarrilament en aquest punt".
Recuperació del comboi
Agents de la policia i tècnics de l'empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) han estat tota la nit i continuen treballant als voltants de l'estació del metro de Jesús, on han realitzat dues petites perforacions a la calçada per introduir uns cables i aixecar el comboi bolcat.
Els treballs se centren a introduir uns cables a través de la calçada del carrer Roig de Corella, que esta tallat, i mitjançant grues intentar posar en vertical la màquina bolcada.
Cliqueu aquí per veure el gràfic en PDF
-------------------------------------
L'excés de velocitat va causar l'accident de València
Madrid. -- Mentre els forenses segueixen amb la identificació de les víctimes i els familiars ultimen els preparatius per als funerals dels morts en l'accidente de metro ocorregut ahir a València, els tècnics continuen la investigació per aclarir les causes del sinistre.
El conseller valencià d'Infraestructures i Transport, José Ramón García Antón, ha informat que la caixa negra del comboi de metro que va descarrillar ahir a València ja ha "aparegut" i "s'està analitzant", entre altres coses per veure si la causa de l'accident va ser un "excés de velocitat".
García Antón, que ahir s'inclinava per descartar que la causa de l'accident pogués ser un excés de velocitat, ha reconegut avui en declaracions a la cadena Ser que aquesta "pot ser" la causa de l'accident, però ha insistit que no volia "ser concloent" perquè "no es descarta una fallada mecànica, encara que és més improbable". "Al llarg del matí, com a molt a la tarda, tindrem un informe pràcticament concloent", ha avançat.
Les rodes i el túnel, en bon estat
El conseller ha explicat que els tècnics han comprovat que les rodes del comboi estaven "en perfectes condicions", i per tant es descarta que la causa del descarrilament fos el trencament d'una roda. També està en bon estat la volta del túnel on va passar el sinistre, que no va patir cap despreniment.
Tampoc la infraestructura (carrils, suports, travesses) "ha patit danys a la zona del descarrilament", de manera que la hipòtesi que la causa de l'accident fos el trencament d'una roda queda descartada.
García Antón ha destacat com a molt inusual aquest descarrilament, ja que la línia 1 del metro funciona des de finals dels 80, hi circulen uns 160 trens diaris i "no hi ha hagut mai un descarrilament en aquest punt".
Recuperació del comboi
Agents de la policia i tècnics de l'empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) han estat tota la nit i continuen treballant als voltants de l'estació del metro de Jesús, on han realitzat dues petites perforacions a la calçada per introduir uns cables i aixecar el comboi bolcat.
Els treballs se centren a introduir uns cables a través de la calçada del carrer Roig de Corella, que esta tallat, i mitjançant grues intentar posar en vertical la màquina bolcada.
Cliqueu aquí per veure el gràfic en PDF
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
Segons el butlletí de les 5 de RAC1, l'accident ha estat causat per un excés de velocitat (anava a 80 km/h en lloc de 40), alhora causat per un possible desmai o indisposició del maquinista que, alhora, aquest era un agent d'estació que havia rebut un curs de dues setmanes per a dur a terme la feina de conduir trens.
Jo també acabo de sentir el butlletí de RAC 1.
Al diari El Periódico també dóna la informació, que ve a ser la mateixa que havia posat en wefer però retocada.
Al diari El Periódico també dóna la informació, que ve a ser la mateixa que havia posat en wefer però retocada.
DESCARRILAMENT FATAL
El metro de València circulava al doble de la velocitat permesa
• L'anàlisi de la caixa negra confirma que el comboi viatjava a 80 km per hora en un tram on no podia anar a més de 40 • El Sindicat Ferroviari considera que "alguna cosa li va passar al maquinista", que va pitjar l'accelerador quasi a fons
Madrid. -- El secretari general del Sindicat Ferroviari, Fernando Soto, ha confirmat que l'excés de velocitat del comboi que ahir va descarrilar al metro de València i que va causar 41 morts va ser "determinant" en el sinistre, segons s'extreu de la informació continguda a la caixa negra. Altres fonts sindicals han assegurat que el comboi viatjava a 80 quilòmetres per hora en un tram en què no s'ha de circular a més de 40 quilòmetres per hora.
Soto ha fet aquestes declaracions al final de la reunió entre el Comitè d'Empresa i la direcció de FGV que analitzava la informació continguda a la caixa negra.
Segons ha explicat Soto, l'excés de velocitat va quedar registrat poc abans del descarrilament, i de la informació de la caixa negra es desprèn que el maquinista "va pitjar gairebé a fons" l'accelerador "i just abans" de l'accident "la va accionar cap enrere" per tractar de rebaixar la velocitat, de manera que, ha dit Soto, estan segurs que "alguna cosa li va passar al maquinista".
Mentre, els forenses prossegueixen amb la identificació de les víctimes i els familiars ultimen els preparatius per als funerals de les víctimes mortals.
Les rodes i el túnel, en bon estat
El conseller ha explicat que els tècnics han comprovat que les rodes del comboi estaven "en perfectes condicions", i per tant es descarta que la causa del descarrilament fos el trencament d'una roda. També està en bon estat la volta del túnel on va passar el sinistre, que no va patir cap despreniment.
Tampoc la infraestructura (carrils, suports, travesses) "ha patit danys a la zona del descarrilament", de manera que la hipòtesi que la causa de l'accident fos el trencament d'una roda queda descartada.
García Antón ha destacat com a molt inusual aquest descarrilament, ja que la línia 1 del metro funciona des de finals dels 80, hi circulen uns 160 trens diaris i "no hi ha hagut mai un descarrilament en aquest punt".
Recuperació del comboi
Agents de la policia i tècnics de l'empresa pública Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) han estat tota la nit i continuen treballant als voltants de l'estació del metro de Jesús, on han realitzat dues petites perforacions a la calçada per introduir uns cables i aixecar el comboi bolcat.
Els treballs se centren a introduir uns cables a través de la calçada del carrer Roig de Corella, que esta tallat, i mitjançant grues intentar posar en vertical la màquina bolcada.
Trenscat l’ha editat per darrera vegada el dia: Dimarts 04/07/2006 17:20, en total s’ha editat 1 vegada.
Bernat Borràs http://www.trenscat.cat
La versió del diari El Mundo http://www.elmundo.es/elmundo/2006/07/0 ... 02844.html
El tren accidentado en Valencia circulaba a 80 kilómetros por hora, el doble de lo permitido
Se baraja la hipótesis de que el maquinista hubiese sufrido un desfallecimiento
El convoy fue revisado en junio. El plan de mejoras iba a renovar el sistema de control de velocidad
Actualizado martes 04/07/2006 17:10 (CET)
VALENCIA.- La caja negra del convoy del metro siniestrado en Valencia ha revelado que el tren circulaba a unos 80 kilómetros por hora, el doble de lo permitido en la curva en la que se produjo el accidente.
Así se ha conocido en la reunión del Comité de Seguridad de Circulación de la empresa Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) para analizar las causas del accidente, en el que han muerto 41 personas. 80 kilómetros por hora es la velocidad máxima que puede alcanzar este tipo de tren.
No se descarta la hipótesis de que el conductor hubiese sufrido un mareo o una indisposición, ya que la velocidad es excesiva para ese tramo, un punto negro de la línea 1 en el que es necesario ir reduciendo la velocidad y en la que no se puede circular a más de 40 kilómetros por hora.
Según ha explicado a Europa Press el secretario general del Sindicato Ferroviario (SF), Fernando Soto, el exceso de velocidad quedó registrado poco antes del descarrilamiento, y de la información de la 'caja negra' se desprende que el maquinista "apretó casi a fondo" el acelerador "y justo antes" del accidente "la accionó hacia atrás" para tratar de rebajar la velocidad, por lo que, dijo Soto, "estamos seguros de que algo le pasó al maquinista".
Respecto al maquinista, el representante sindical señaló que procedía de una familia con tradición ferroviaria, que llevaba como conductor unos seis meses y que había recibido toda la formación requerida. Su relación laboral con FGV estaba establecida a través de una empresa externa mediante una modalidad de contrato conocida como adscripción temporal.
Plan de mejoras en marcha
Se da la casualidad de que FGV presentó el 15 de mayo el Plan de Actuación Integral 2006-2010 de esta línea de metro, la más antigua de la red valenciana.
En él establecía la implantación de un sistema de control continuo de la velocidad de los trenes que les impide circular a más de lo permitido y los bloquea ante cualquier circunstancia anómala. Este sistema ya existe en otras líneas como la 3 y la 5.
Hasta ahora Metrovalencia tiene en la línea accidentada el llamado Frenado Automático Puntal (FAP), que se sirve de un sistema de balizas que actúan como puntos de información al conductor. Además, el Plan presentado contempla mejoras del parque móvil, accesibilidad, instalaciones o seguridad y la incorporación de 34 nuevas máquinas, prevista para 2007, con un presupuesto de 302.142.686 de euros.
La línea 1 del metro tuvo problemas en la zona del accidente desde su ejecución en 1988. El nivel freático y la fuerza inusual de las aguas subterráneas en esta parte de la ciudad obligaron a realizar una inversión de 12 millones de euros a mediados de los años 80. Ese dinero sirvió para congelar el agua justo debajo de la avenida y construir de esa manera la estación de Jesús, según publica 'Las Provincias'.
Cuando el terreno se congeló, se excavó el túnel como si fuera en una roca y se construyó un cajón de hormigón e impermeable. Todo se hizo antes de que el producto se volviese a licuar, en unas 72 horas. No obstante, en 1991 los problemas persistían y el Ministerio de Obras Públicas tuvo que invertir una cantidad similar a la anterior para realizar otras mejoras
En total, según informó en ese momento la Generalitat, desde que se puso en funcionamiento esta línea en 1988, se han invertido más de 130 millones en la renovación de sus infraestructuras, el incremento de medidas de seguridad, la supresión y mejora de los pasos a nivel, o el cambio de las vías.
La bóveda del túnel, en perfecto estado
En un principio, se creyó que el accidente lo había causado el desprendimiento de una pared del túnel. Más tarde, cobró fuerza la hipótesis de que el exceso de velocidad unido a la rotura de una de las ruedas causó el descarrilamiento del tren a la entrada en curva de la estación de Jesús.
Sin embargo, la inspección por parte de los técnicos de Ferrocarrils de la Generalitat concluyó que las ruedas están en perfectas condiciones y también la bóveda del túnel, los raíles y traviesas.
En cuanto al estado del tren, fuentes de la Consellería de Infraestructuras reiteraron que el estado de los materiales, tanto del convoy como de las vías, era el adecuado. Además, desde la Generalitat aseguran que ese tren había pasado su última revisión el día 27 de junio de este año.
Denuncias sobre la falta de seguridad
Por su parte, CCOO ha acusado a las autoridades de "precipitarse" al atribuir las causas del accidente y ha denunciado que la línea 1 del metro de Valencia sufre un "constante deterioro" y estaba "falta de conservación".
El pasado septiembre, en la misma línea de metro, 35 personas resultaron heridas, tras el choque en el que se vieron implicados tres vagones.
El sindicato de maquinistas de FGV ha convocado durante dos años diversas huelgas para denunciar las condiciones laborales como cuestiones de seguridad, por ejemplo, la falta de pasarelas de evacuación en los túneles de la línea 1 donde ocurrió el accidente.
El convoy siniestrado era una composición doble -denominada UTA 3700, de finales de los años 80-, cada una formada por varios vagones, que se había puesto en funcionamiento entre 1989 y 1990. La primera fue la que, al parecer, descarriló e hizo que volcaran dos vagones de la segunda unidad.
El fallecimiento del conductor del convoy, de 30 años, y de la interventora, de 20, dificultará el esclarecimiento de los hechos. Según fuentes cercanas a FGV recogidas por 'El País', el maquinista había sido habilitado recientemente como conductor y antes fue agente de estación. Sus conocidos le consideraban un hombre tranquilo y por su carácter ven "muy difícil" que hubiera sobrepasado la velocidad recomendada.
Bernat Borràs http://www.trenscat.cat
Primerament, i com no podia ser d'altra manera, expressar al més sincer condol als familiars de les víctimes d'aquest accident.
Ara bé, acabo de veure fa pocs minuts per el 3/24 la roda de premsa del conseller d'Infrastructures de la Generalitat Valenciana, José Ramón García Antón, i m'he indignat profundament. Com es poden dir tantes mentides en tan pocs minuts.
Em farè un breu resum. Com ja s'ha comentat en missatges anteriors ha dit que la causa de l'accident és l'accés de velocitat (anava a 80 km/h en un tram que hauria d'anar a 40 km/h) i què el túnel i les rodes del tren estaven en perfectes condicons. També ha dit què és possible que al maquinista li passes alguna cosa però encara no ho saben segur i esperen els resultats de l'autòpsia. Ha dit, en resposta a una pregunta d'un periodista, que el maquinista era empleat de FGV des de, si no recordo malament, l'any 2000. Era interventor i a principis d'any va fer un curset de 240 hores (espero no tornar-me a equivocar amb les xifres) per conduir trens. Des de l'abril d'aquest any conduia combois regularment per la línia 1.
Ara bé la indignació ha estat profunda quan ha dit que les mesures de seguretat de la línia eren del tot correctes i eficaçes. Ha dit que el sistema de seguretat és molt semblant del que té Renfe a Rodalies. Ha tingut la cara de dir que des de l'any 1988 (quan es va fer els 7 únics km de túnel de la línia 1, que recordem que té una longitud total d'uns 90 km) no hi ha hagut cap tipus de problema ni incident amb aquesta línia. També ha dit que a l'any 2000 es van renovar totes les travesses i raíls de de les línia. Diu que han aquests 6 anys han passat per la línia més de 1.000 trens diaris i què no havia passat cap accident perquè el sistema de seguretat funcionava perfectament.
I EL 40 FERITS (UN DEL QUAL MOLT GREU) QUE VA HAVER-HI EL SETEMBRE PASSAT EN AQUESTA MATEIXA LÍNIA 1 NO ÉS CAP ACCIDENT PER ELL? Que xoquesin 3 trens que circulaven per la mateixa via i direcció no ho considera un incident?
Què l'any passat hi haguessin més de 40 accidents a la xarxa de FGV ho considera normal? Què sigui la xarxa autonòmica amb una taxa més alta d'accidents i morts vol dir que el sistema de seguretat funciona perfectament? COM ES POT TENIR TANTA CARA.
Si tingués una mica d'ètica i dignitat hauria de fer fora tots els directius de FGV i després dimitir ell mateix per incompetent.
Ha dit que la línia 1 de metroValènia era molt imoprtant per FGV i què l'estaven potenciant i millorant molt. Cosa que es contradiu totalment amb les queixes de la majoria d'usuaris de la línia i dels sindicats amb representació a FGV.
Li han preguntat si millorarien el sistema de seguretat amb la incorporació del sistema automàtic de frenada i ha respost que no perquè en una línia tipus Rodalia el millor sistema de seguretat és ja el què hi ha. En canvi després ha dit que sí que l'incorporarien perquè volen convertir la línia 1 en un Metro (és a dir amb més freqüència que l'actual).
Ha dit que a la línia hi havia una sèrie de balises que detectaven si un convoi sobrepasava la velocitat màxima i que en recorregut determinat es reduia la velocitat fins l'adequada. Ha dit què havia descarrilat abans que el sistema hagués pogut reduir la velocitat. TOT I QUÈ HI HA HAGUT 41 MORTS PERQUÈ EL COMBOI ANAVA AL DOBLE DE LA VELOCITAT PERMESA EN UN REVOLT MOLT TANCAT HA DIT QUÈ EL SISTEMA ERA EFICAÇ I QUÈ NO HAVIA FALLAT!!!!!!
En fi no entenc com es pot tenir tanta cara i dir tanta mentida. El què he trobat lamentable és què quan ha dit que no hi havia hagut cap accident en aquesta línia en els 6 últims anys cap periodista li ha tret en cara que en fa menys d'un va haver-hi 40 ferits.
Per acabar-ho d'adovar ha dit que la Generalitat Valenciana ha invertit i inveritrà molts milions d'euros a metroValènvia perquè la Generalitat Valenciana ha potenciat i vol potenciar encara més el sistema de tranport públic sostenible i ecològic. Aquesta afirmació faria riure si no fos perquè hi ha 41 mort per el mig.
També ha dit, cos que no sé si és certa, que la xarxa de metroValència (recordem que és la marca comercial de tota la xarxa de FGV de l'àrea de la ciutat de València) i què inclou la línia 1, que actualment en la major part de la línia actua més com un tren de Rodalia que no pas un metro, és la 5a xarxa de metro d'Europa.
Ara bé, acabo de veure fa pocs minuts per el 3/24 la roda de premsa del conseller d'Infrastructures de la Generalitat Valenciana, José Ramón García Antón, i m'he indignat profundament. Com es poden dir tantes mentides en tan pocs minuts.
Em farè un breu resum. Com ja s'ha comentat en missatges anteriors ha dit que la causa de l'accident és l'accés de velocitat (anava a 80 km/h en un tram que hauria d'anar a 40 km/h) i què el túnel i les rodes del tren estaven en perfectes condicons. També ha dit què és possible que al maquinista li passes alguna cosa però encara no ho saben segur i esperen els resultats de l'autòpsia. Ha dit, en resposta a una pregunta d'un periodista, que el maquinista era empleat de FGV des de, si no recordo malament, l'any 2000. Era interventor i a principis d'any va fer un curset de 240 hores (espero no tornar-me a equivocar amb les xifres) per conduir trens. Des de l'abril d'aquest any conduia combois regularment per la línia 1.
Ara bé la indignació ha estat profunda quan ha dit que les mesures de seguretat de la línia eren del tot correctes i eficaçes. Ha dit que el sistema de seguretat és molt semblant del que té Renfe a Rodalies. Ha tingut la cara de dir que des de l'any 1988 (quan es va fer els 7 únics km de túnel de la línia 1, que recordem que té una longitud total d'uns 90 km) no hi ha hagut cap tipus de problema ni incident amb aquesta línia. També ha dit que a l'any 2000 es van renovar totes les travesses i raíls de de les línia. Diu que han aquests 6 anys han passat per la línia més de 1.000 trens diaris i què no havia passat cap accident perquè el sistema de seguretat funcionava perfectament.
I EL 40 FERITS (UN DEL QUAL MOLT GREU) QUE VA HAVER-HI EL SETEMBRE PASSAT EN AQUESTA MATEIXA LÍNIA 1 NO ÉS CAP ACCIDENT PER ELL? Que xoquesin 3 trens que circulaven per la mateixa via i direcció no ho considera un incident?
Què l'any passat hi haguessin més de 40 accidents a la xarxa de FGV ho considera normal? Què sigui la xarxa autonòmica amb una taxa més alta d'accidents i morts vol dir que el sistema de seguretat funciona perfectament? COM ES POT TENIR TANTA CARA.
Si tingués una mica d'ètica i dignitat hauria de fer fora tots els directius de FGV i després dimitir ell mateix per incompetent.
Ha dit que la línia 1 de metroValènia era molt imoprtant per FGV i què l'estaven potenciant i millorant molt. Cosa que es contradiu totalment amb les queixes de la majoria d'usuaris de la línia i dels sindicats amb representació a FGV.
Li han preguntat si millorarien el sistema de seguretat amb la incorporació del sistema automàtic de frenada i ha respost que no perquè en una línia tipus Rodalia el millor sistema de seguretat és ja el què hi ha. En canvi després ha dit que sí que l'incorporarien perquè volen convertir la línia 1 en un Metro (és a dir amb més freqüència que l'actual).
Ha dit que a la línia hi havia una sèrie de balises que detectaven si un convoi sobrepasava la velocitat màxima i que en recorregut determinat es reduia la velocitat fins l'adequada. Ha dit què havia descarrilat abans que el sistema hagués pogut reduir la velocitat. TOT I QUÈ HI HA HAGUT 41 MORTS PERQUÈ EL COMBOI ANAVA AL DOBLE DE LA VELOCITAT PERMESA EN UN REVOLT MOLT TANCAT HA DIT QUÈ EL SISTEMA ERA EFICAÇ I QUÈ NO HAVIA FALLAT!!!!!!
En fi no entenc com es pot tenir tanta cara i dir tanta mentida. El què he trobat lamentable és què quan ha dit que no hi havia hagut cap accident en aquesta línia en els 6 últims anys cap periodista li ha tret en cara que en fa menys d'un va haver-hi 40 ferits.
Per acabar-ho d'adovar ha dit que la Generalitat Valenciana ha invertit i inveritrà molts milions d'euros a metroValènvia perquè la Generalitat Valenciana ha potenciat i vol potenciar encara més el sistema de tranport públic sostenible i ecològic. Aquesta afirmació faria riure si no fos perquè hi ha 41 mort per el mig.
També ha dit, cos que no sé si és certa, que la xarxa de metroValència (recordem que és la marca comercial de tota la xarxa de FGV de l'àrea de la ciutat de València) i què inclou la línia 1, que actualment en la major part de la línia actua més com un tren de Rodalia que no pas un metro, és la 5a xarxa de metro d'Europa.
Hola!
Però d'ençà el "tenemos dos vias de investigación abiertas" tristament famòs, d'aquesta gent m'espero qualsevol tipus de burrada.
Salut!
Jo tampoc ho entenc, certament.Minotaure ha escrit:En fi no entenc com es pot tenir tanta cara i dir tanta mentida. El què he trobat lamentable és què quan ha dit que no hi havia hagut cap accident en aquesta línia en els 6 últims anys cap periodista li ha tret en cara que en fa menys d'un va haver-hi 40 ferits.
Però d'ençà el "tenemos dos vias de investigación abiertas" tristament famòs, d'aquesta gent m'espero qualsevol tipus de burrada.
Salut!
PACO "Plataforma per l'Abolició del Cotxe Oficial" Soci núm. 2
És patètic el què ha explicat aquell home 
de la Generalitat Valenciana a la roda de premsa sobre les causes de l'accident. No sé com no li cau la cara de vergonya i abandona el càrrec immediatament!! Tristíssim i mentrestant 41 morts i famílies desfetes per sempre més 
de la Generalitat Valenciana a la roda de premsa sobre les causes de l'accident. No sé com no li cau la cara de vergonya i abandona el càrrec immediatament!! Tristíssim i mentrestant 41 morts i famílies desfetes per sempre més Bernat Borràs http://www.trenscat.cat
Recordo haver llegit en un lloc autoritzat que les xarxes de metro més extenses d'Europa són, per aquest ordre: 1. Londres, 2. París, 3. Moscou, 4. St. Petersburg, 5. Madrid, 6. Estocolm, 7. Barcelona. Potser m'equivoco en l'ordre, però segur que aquestes són les set primeres.Minotaure ha escrit:També ha dit, cos que no sé si és certa, que la xarxa de metroValència (recordem que és la marca comercial de tota la xarxa de FGV de l'àrea de la ciutat de València) i què inclou la línia 1, que actualment en la major part de la línia actua més com un tren de Rodalia que no pas un metro, és la 5a xarxa de metro d'Europa.
El que deu haver amagat aquell conseller poc aconsellable, i els polítics dominen molt això de les mitges veritats, és que hi ha barrejat la xarxa suburbana d'FGV amb la urbana. Com si a Barcelona incloguéssim també tots els quilòmetres dels serveis d'FGC iniciats amb S (Sabadell, Terrassa, Olesa). Així també pujaríem posicions en el rànking europeu!
Hola,
S'està plantejant la possibilitat de que el maquinista hagués tingut un desfalliment o alguna cosa semblant, fet que el va impedir reduir a temps. He de suposar que aquestes unitats porten home mort, però ningú en parla.
La pregunta seria, algú sap la cadència de l'home mort d'aquestes unitats?
Salutacions
S'està plantejant la possibilitat de que el maquinista hagués tingut un desfalliment o alguna cosa semblant, fet que el va impedir reduir a temps. He de suposar que aquestes unitats porten home mort, però ningú en parla.
La pregunta seria, algú sap la cadència de l'home mort d'aquestes unitats?
Salutacions
Sí que tenen home mort, però no sé quina és la cadència. Supose que no estarà lluny del 20 o 25 segons.lithops ha escrit:Hola,
S'està plantejant la possibilitat de que el maquinista hagués tingut un desfalliment o alguna cosa semblant, fet que el va impedir reduir a temps. He de suposar que aquestes unitats porten home mort, però ningú en parla.
La pregunta seria, algú sap la cadència de l'home mort d'aquestes unitats?
Salutacions
Pel que fa al conseller, sembla mentida que explique aquestes coses a l'opinió pública. I pensar que fa uns anys donava classes (no em pregunteu l'assignatura) a l'Escola d'Enginyeria Tècnica d'Obres Públiques a Alacant
. Em sembla que és un altre enginyer de camins de la colla de'n Cascos. I ho deixe ací, per respecte a les víctimes, les seues famílies i els treballadors/es d'FGV (dels quals ningú no se'n recorda).Le progrès ne vaut que s'il est partagé par tous (SNCF, 1992).
-
davids_from_liepaja
- N4
- Entrades: 40
- Ubicació: Bellvitge, Catalunya
en primera instància un condol a les families de les víctimes.
seguidament, com c*** el president Camps té la barra de donar la cara quan té un metro que se li cau en catxos i només potencia Benidorm i Marina d'Or!!
es que estic molt emprenyat que per la deixadesa d'un servei mori tanta gent.. Com a membre d'aquest forum proposo una manifestació per demanar responsabilitats polítiques i perque un accident així mai torni a passar.
seguidament, com c*** el president Camps té la barra de donar la cara quan té un metro que se li cau en catxos i només potencia Benidorm i Marina d'Or!!
es que estic molt emprenyat que per la deixadesa d'un servei mori tanta gent.. Com a membre d'aquest forum proposo una manifestació per demanar responsabilitats polítiques i perque un accident així mai torni a passar.Això és un vell letó que va pel carrer i veu a un mort per culpa d'un totxo caigut al cap. Diu, pobre, havent tants pocs letons i n'ha de morir un. Un altre diu, però si aquest era rus! Llavors el vell crida: Maleït! N'hi han tants rusos aquí que no n'hi han suficients totxos per matar-los a tots!
Sóc bo amb els acudits, oi? això és horrible humor letó.
Sóc bo amb els acudits, oi? això és horrible humor letó.
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6993
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
A veure, analitzem el que pot haver passat, i que si us plau els entesos en la matèria em corregeixin:
- El tren circulava a 80 Km/h, que en principi és la velocitat màxima del tren. Per tant, es pot dir que anava "a fons"
- El tren s'acosta a la corba, on hi ha un límit de velocitat de 40 Km/h
- Per un desfalliment (suposadament) el conductor no frena i el tren segueix a 80 Km/h. El sistema de seguretat de l'home mort tampoc actua.
- No hi ha CAP sistema de seguretat que freni el tren. L'únic que fa el sistema és avisar el conductor que va massa ràpid abans de frenar, però el tren descarrila abans que s'activi
- El tren descarrila, amb el resultat ja de tots conegut.
Consideracions:
- El sistema de seguretat o, millor dit, la balissa que informa del límit de velocitat, no és obligatori que estigui instal·lada a una distància suficient com perquè el sistema pogués actuar en cas d'excés de velocitat? En cas contrari, de què carai serveix? (com s'ha demostrat)
- Els viatgers han comentat que era molt normal prendre la corba en qüestió a gran velocitat, i que moltes vegades havien comentat que un dia el tren descarrilaria. El límit de la corba és de 40 Km/h, la qual no és una velocitat gaire alta. Per tant, d'això es pot deduïr (sempre fent cas dels viatgers) que és NORMAL que alguns maquinistes no respectin els límits de velocitat.
Això encaixaria amb l'accident que es va produïr a Picanya a finals de l'any passat, segons sembla, provocat simplement perquè els maquinistes ES SALTAVEN EL SEMÀFOR COM UNA COSA HABITUAL. Això, és totalment inaudit i increïble en qualsevol ferrocarril del món, igual d'inaudit que arribin a xocar tres trens un darrera l'altra, una cosa fora de tota lògica.
De tot plegat dedueixo que els sistemes i protocols de seguretat a FGV són totalment tercermundistes, el control del compliment de les normes inexistent, i la deixadesa i la improvisació són el pa de cada dia.
Corregiu-me si m'equivoco, o si m'he deixat alguna cosa.
- El tren circulava a 80 Km/h, que en principi és la velocitat màxima del tren. Per tant, es pot dir que anava "a fons"
- El tren s'acosta a la corba, on hi ha un límit de velocitat de 40 Km/h
- Per un desfalliment (suposadament) el conductor no frena i el tren segueix a 80 Km/h. El sistema de seguretat de l'home mort tampoc actua.
- No hi ha CAP sistema de seguretat que freni el tren. L'únic que fa el sistema és avisar el conductor que va massa ràpid abans de frenar, però el tren descarrila abans que s'activi
- El tren descarrila, amb el resultat ja de tots conegut.
Consideracions:
- El sistema de seguretat o, millor dit, la balissa que informa del límit de velocitat, no és obligatori que estigui instal·lada a una distància suficient com perquè el sistema pogués actuar en cas d'excés de velocitat? En cas contrari, de què carai serveix? (com s'ha demostrat)
- Els viatgers han comentat que era molt normal prendre la corba en qüestió a gran velocitat, i que moltes vegades havien comentat que un dia el tren descarrilaria. El límit de la corba és de 40 Km/h, la qual no és una velocitat gaire alta. Per tant, d'això es pot deduïr (sempre fent cas dels viatgers) que és NORMAL que alguns maquinistes no respectin els límits de velocitat.
Això encaixaria amb l'accident que es va produïr a Picanya a finals de l'any passat, segons sembla, provocat simplement perquè els maquinistes ES SALTAVEN EL SEMÀFOR COM UNA COSA HABITUAL. Això, és totalment inaudit i increïble en qualsevol ferrocarril del món, igual d'inaudit que arribin a xocar tres trens un darrera l'altra, una cosa fora de tota lògica.
De tot plegat dedueixo que els sistemes i protocols de seguretat a FGV són totalment tercermundistes, el control del compliment de les normes inexistent, i la deixadesa i la improvisació són el pa de cada dia.
Corregiu-me si m'equivoco, o si m'he deixat alguna cosa.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
Marçal, recordo que en la corba quan hi he passat, el tren sempre anava a més velocitat de la deguda.
Una mica com a la corba entre Drassanes i Liceu a la L3.
De vegades t´havies d´agafar per no caure.
Quan a que el tren era el més vell, doncs no, no ho era, era el 3736, per tant el segon material més nou de la FGV.
El més antic són les 3600 ex-FEVE, que ja funcionaven abans de la creació de FGV a la línia València Jesús-Villanueva de Castellón de FEVE.
Són les unitats elèctriques més antigues en funcionament a Espanya sense cap gran reforma (al contrari que les 3500 de FEVE, que són una mica com les 440/470 de RENFE). Estan que cauen de velles.
Després hi ha les 3700 de la primera generació, que van ser encarregades per FEVE i mentre s´anaven posant en servei es va produir el traspàs a la Generalitat i la creació de FGV. Es devien posar en servei entre 1987-88.
I després hi ha les 3700 de segona generació, entre elles la 3736, que ha estat l´accidentada. Es van encarregar uns anys després, per afrontar l´augment de la demanda. Es van posar en servei sens dubte als anys 90.
I encara després, les 3900, tot i que circulen només per les línies 3 i 5, és a dir, pàssen per Jesús, però es desvien cap a Bailén i Ayora, no per la corba. Es van posar en servei a finals dels anys 90.
Per tant, són el segon material més modern de la FGV.
De tota manera, no es pot parlar de l´antiguitat del material, ja que a BCN hi circulen metros MOLT més antics (els 1000 de la L5 i els 1100 de la L4), sense cap mena de problema GREU i des dels anys 70...
Aquests trens es van construir a finals dels 80, mitjans dels 90...
Són més o menys contemporanis de les sèries 3000 (L3) i 4000 (L1) del metro de BCN.
Per tant, per l´edat dels trens, no és.
Del manteniment no en sé res, però pel que diuen algunes veus...potser no fora el més adeqüat...però no ho sé.
Segueixo sense entendre perquè ningú no ha parlat en cap moment de la possibilitat de l´agulla de bifurcació.
Quant a la falta de preparació del conductors del tren...no diré res, no conec la situació de primera mà.
Una mica com a la corba entre Drassanes i Liceu a la L3.
De vegades t´havies d´agafar per no caure.
Quan a que el tren era el més vell, doncs no, no ho era, era el 3736, per tant el segon material més nou de la FGV.
El més antic són les 3600 ex-FEVE, que ja funcionaven abans de la creació de FGV a la línia València Jesús-Villanueva de Castellón de FEVE.
Són les unitats elèctriques més antigues en funcionament a Espanya sense cap gran reforma (al contrari que les 3500 de FEVE, que són una mica com les 440/470 de RENFE). Estan que cauen de velles.
Després hi ha les 3700 de la primera generació, que van ser encarregades per FEVE i mentre s´anaven posant en servei es va produir el traspàs a la Generalitat i la creació de FGV. Es devien posar en servei entre 1987-88.
I després hi ha les 3700 de segona generació, entre elles la 3736, que ha estat l´accidentada. Es van encarregar uns anys després, per afrontar l´augment de la demanda. Es van posar en servei sens dubte als anys 90.
I encara després, les 3900, tot i que circulen només per les línies 3 i 5, és a dir, pàssen per Jesús, però es desvien cap a Bailén i Ayora, no per la corba. Es van posar en servei a finals dels anys 90.
Per tant, són el segon material més modern de la FGV.
De tota manera, no es pot parlar de l´antiguitat del material, ja que a BCN hi circulen metros MOLT més antics (els 1000 de la L5 i els 1100 de la L4), sense cap mena de problema GREU i des dels anys 70...
Aquests trens es van construir a finals dels 80, mitjans dels 90...
Són més o menys contemporanis de les sèries 3000 (L3) i 4000 (L1) del metro de BCN.
Per tant, per l´edat dels trens, no és.
Del manteniment no en sé res, però pel que diuen algunes veus...potser no fora el més adeqüat...però no ho sé.
Segueixo sense entendre perquè ningú no ha parlat en cap moment de la possibilitat de l´agulla de bifurcació.
Quant a la falta de preparació del conductors del tren...no diré res, no conec la situació de primera mà.
-
Jordilar
Disculpeu per la possible anada d'olla, però caldria plantejar si anteriorment FEVE explotava millor el servei que FGV. Si és així cadria plantejar-se la suspensió de la companyia per que fos absorvida per FEVE un altre cop. Amb la caqueta de govern de la Generalitat Valenciana caldria que el Govern Central pendrés aquesta mesura com a "càsitc".-
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6993
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
Això segur. No sols a BCN circulen trens més antics, sinó que ho fan a moltes parts d'Europa, sense cap mena de problemes.437.001 ha escrit:Per tant, per l´edat dels trens, no és..
No obstant, encara que els trens siguin antics, acostumen a tenir sistemes de seguretat moderns i un manteniment correcte, cosa que no sembla ser el cas a FGV.[/quote]
Del manteniment no en sé res, però pel que diuen algunes veus...potser no fora el més adeqüat...però no ho sé.
Segons diuen, el tren ja va arribar descarrilat i segurament bolcat a la zona de les agulles437.001 ha escrit: Segueixo sense entendre perquè ningú no ha parlat en cap moment de la possibilitat de l´agulla de bifurcació.
Potser aquests cursets "express" són adequats per conductors de trens moderns, automatitzats, que gairebé van sols. el problema é que aquests trens de FGV funsionen a l'antiga, i potser caldria un aprenentatge molt més llarg, suposo que tal com es feia abans.437.001 ha escrit: Quant a la falta de preparació del conductors del tren...no diré res, no conec la situació de primera mà.
De tota manera, si es confirma que el conductor va patir algun problema de salut, això quedaria en segon terme.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
Però a veure...
Se suposa que el tren anava en doble composició (2+2).
A les fotos sols he vist la composició del darrera (3736), en relatiu bon estat i se suposa que els morts han estat en la composició del davant.
No entenc res.
Se suposa que el tren anava en doble composició (2+2).
A les fotos sols he vist la composició del darrera (3736), en relatiu bon estat i se suposa que els morts han estat en la composició del davant.
No entenc res.