Possibles connexions internacionals des de Barcelona

[trensmat]

Tengo una propuesta es crear un servicio diurno de Thello entre Barcelona - Marsella - Ventimiglia - Milano Centrale, serian dos servicios diarios que tendrían su salida de Barcelona a las 6:00 y llegaría a Milan 12:50 (Milan 7:10 - Barcelona Sants 13:30).

Yo pienso que estaría recuperar los servicios entre España y Italia desaparecido después de entrar el servicio de los TGV, es mas estaría bien que se pudiera incluir en la red de trenes internacionales Eurocity.

Espero que os guste mi propuesta.

[ortegote]

Tengo una propuesta es crear un servicio diurno de Thello entre Barcelona - Marsella - Ventimiglia - Milano Centrale, serian dos servicios diarios que tendrían su salida de Barcelona a las 6:00 y llegaría a Milan 12:50 (Milan 7:10 - Barcelona Sants 13:30).

Yo pienso que estaría recuperar los servicios entre España y Italia desaparecido después de entrar el servicio de los TGV, es mas estaría bien que se pudiera incluir en la red de trenes internacionales Eurocity.

Espero que os guste mi propuesta.

Buenas,
A mi me encanta pienso que nos toman el pelo con el tunel del perthus ya que mas que conectarnos a Europa nos desconecto con Suiza e Italia (se que me repito pero es la verdad)
Siempre saldra el valiente a decirte que lo puedes hacer con transbordos pero es mucho mejor con Trenes directos.
Saludos.

[trensmat]

Tengo una propuesta es crear un servicio diurno de Thello entre Barcelona - Marsella - Ventimiglia - Milano Centrale, serian dos servicios diarios que tendrían su salida de Barcelona a las 6:00 y llegaría a Milan 12:50 (Milan 7:10 - Barcelona Sants 13:30).

Yo pienso que estaría recuperar los servicios entre España y Italia desaparecido después de entrar el servicio de los TGV, es mas estaría bien que se pudiera incluir en la red de trenes internacionales Eurocity.

Espero que os guste mi propuesta.

Buenas,
A mi me encanta pienso que nos toman el pelo con el tunel del perthus ya que mas que conectarnos a Europa nos desconecto con Suiza e Italia (se que me repito pero es la verdad)
Siempre saldra el valiente a decirte que lo puedes hacer con transbordos pero es mucho mejor con Trenes directos.
Saludos.

Tienes mucha razón, se tiene que recuperar las conexiones con Italia, Suiza y mirar de crear alguna otra conexión con Frankfurt.

Sea con Thello, Italo o con TGV Lyra se deben de recuperar las conexiones perdidas con Italia y Suiza..

[Sagrerenc]

Tengo una propuesta es crear un servicio diurno de Thello entre Barcelona - Marsella - Ventimiglia - Milano Centrale, serian dos servicios diarios que tendrían su salida de Barcelona a las 6:00 y llegaría a Milan 12:50 (Milan 7:10 - Barcelona Sants 13:30).

Yo pienso que estaría recuperar los servicios entre España y Italia desaparecido después de entrar el servicio de los TGV, es mas estaría bien que se pudiera incluir en la red de trenes internacionales Eurocity.

Espero que os guste mi propuesta.

Per quin any proposes això?

Perquè el Thello actual ja triga 7h23 per anar de Milà a Marsella, i d'aquí a 2030 no crec que canviï gaire la cosa. Amb la qual cosa un trajecte Barcelona-Milà per Ventimiglia no trigaria menys de 12 hores.

El més simple seria recuperar l'antic nocturn Salvador Dalí, via Lió i Torí. Guanyaríem almenys una hora respecte l'antic tren, en circular per la LAV entre Barcelona i Perpinyà i evitar el canvi d'ample.

[trensmat]

Tengo una propuesta es crear un servicio diurno de Thello entre Barcelona - Marsella - Ventimiglia - Milano Centrale, serian dos servicios diarios que tendrían su salida de Barcelona a las 6:00 y llegaría a Milan 12:50 (Milan 7:10 - Barcelona Sants 13:30).

Yo pienso que estaría recuperar los servicios entre España y Italia desaparecido después de entrar el servicio de los TGV, es mas estaría bien que se pudiera incluir en la red de trenes internacionales Eurocity.

Espero que os guste mi propuesta.

Per quin any proposes això?

Perquè el Thello actual ja triga 7h23 per anar de Milà a Marsella, i d'aquí a 2030 no crec que canviï gaire la cosa. Amb la qual cosa un trajecte Barcelona-Milà per Ventimiglia no trigaria menys de 12 hores.

El més simple seria recuperar l'antic nocturn Salvador Dalí, via Lió i Torí. Guanyaríem almenys una hora respecte l'antic tren, en circular per la LAV entre Barcelona i Perpinyà i evitar el canvi d'ample.

Ho he fet avui el temps que trigaria el tren i mirant els horaris de la línia Thello Marsella - Milà.

[Renfe451]

El més simple seria recuperar l'antic nocturn Salvador Dalí, via Lió i Torí. Guanyaríem almenys una hora respecte l'antic tren, en circular per la LAV entre Barcelona i Perpinyà i evitar el canvi d'ample.

Completament d'acord amb en Sagrerenc, recuperar els antics TH seria la opció més viable fent-los anar per la LAV. No seria tan costós i amb unes lleugeres adaptacions a les branques Talgo es podria realitzar aquest servei. També s'hauria de recuperar el Pau Casals a Zürich HB i d'aquesta manera connectar Catalunya amb Suïssa novament. El problema és que la SBB CFF FFS ja fa temps que no vol saber res de relacions internacionals amb Espanya...

[adriballesterg]

Jo sí que vull anar a tot arreu en tren. No ens hem de limitar. A Rússia des de sempre s'ha promocionat l'ús del metro i el tren per a tothom. Quantes més línies i més freqüent més persones es deixaran endur per viatjar en tren en molts dels seus desplaçaments. A més, jo trobo molt agradable viatjar en tren, sense les presses i la poca accessibilitat de l'avió. No has de reservar amb gaire antelació els bitllets. Si fos per a mi, m'agradaria que arribés una branca de l'Orient Exprés a Barcelona. Pels qui no ho sapigueu, l'Orient Express és una línia regular que anava de París a Istanbul, passant pels Balcan i la Vall del Danuvi. Depenent de l'època el traçat es feia per Itàlia o Alemanya, ja que Alemanya era la gran enemiga en les guerres mundials del segle XX i van modificar el traçat per Itàlia. Alguna cosa semblant a això ens faria falta: una combinació entre tren turístic històric, tren de viatgers i mercaderies. No sé si el Corredor Mediterrani ho contempla això o només ens portaran a Cerbera de la Marenda, jajaja

[Sanato]

En la mateixa línia... Creieu que es podria ampliar a BCN el Moscou-Niça?

[albe6]

En el futur escenari d'hablitació única europea, i tant.

Un simple canvi de locomotora a Perpinyà o Figueres Vilafant i llestos

[122-042-132]

Una companyia ferroviària vol oferir la ruta Amsterdam-Brussel·les-Barcelona

La belga-neerlandesa European Sleeper, fundada el 2021, aspira a cobrir aquest servei amb un tren nocturn, però encara no hi ha data

Un tren nocturn que connecti Àmsterdam amb Barcelona, passant per Brussel·les i Portbou. Aquest és un dels projectes que estudia la companyia belga-neerlandesa fundada l’any 2021 European Sleeper.

Passant per Portbou, malament. Caldria passar pel túnel de La Jonquera; si no tindriem una ruptura de càrrega que no el faria atractiu. Salut!

https://www.totbarcelona.cat/mobilitat/ ... na-222028/

[genissimon]

Una companyia ferroviària vol oferir la ruta Amsterdam-Brussel·les-Barcelona

La belga-neerlandesa European Sleeper, fundada el 2021, aspira a cobrir aquest servei amb un tren nocturn, però encara no hi ha data

Un tren nocturn que connecti Àmsterdam amb Barcelona, passant per Brussel·les i Portbou. Aquest és un dels projectes que estudia la companyia belga-neerlandesa fundada l’any 2021 European Sleeper.

Passant per Portbou, malament. Caldria passar pel túnel de La Jonquera; si no tindriem una ruptura de càrrega que no el faria atractiu. Salut!

https://www.totbarcelona.cat/mobilitat/ ... na-222028/

Estaria molt bé, però Amsterdam està a més o menys 1500 Km de Barcelona. Un tren nocturn ha de fer el seu recorregut en un interval entre 8 i 14 hores per a ser atractiu per al viatger. No se si surten els números. Però estaria molt bé que s'implantés i tingués èxit.

Salut !!

[jgomezs]

Una altra proposta que porto un temps rumiant. Els que en sabeu més em direu com d'aprofitable és la idea, o si m'estic flipant amb coses tècnicament impossibles.

Ara que s'està parlant de trens nocturns o noves línies d'alta velocitat, em crida l'atenció que tots els serveis es proposen punt a punt. És a dir, es proposa una ruta Barcelona - Amsterdam, només entre aquestes dues ciutats, i el servei donarà beneficis només si hi ha prou demanda entre aquestes dues ciutats.

D'aquí que pensi, que hi ha vàries tècniques que ja estan inventades des de fa temps i que sembla que no s'aprofiten perquè estem copiant la operativa de les aerolínies:
- Xarxa europea d'alta velocitat ( https://en.m.wikipedia.org/wiki/Trans-E ... il_network ) - Tenint en compte el que es comenta aquí que es tanca de 0:00 a 5:00 per manteniment
- Trens nocturns
- Separació de vagons de trens cap a diverses destinacions (tot i que cada cop es fa menys, i la meva proposta depèn de fer-ho molt)
- Trens que cobreixen vàries destinacions en línia, no només una (obvi, duh, però a vegades sembla que ens n'haguem oblidat)

Llavors la proposta seria tenir un hub europeu (o varis) de trens nocturns, que funcioni una mica com els hubs d'avions amb la diferència que enlloc de fer transbord la gent, el que faria transbord seria el vagó de tren amb la gent dormint a dins. A les estacions d'origen cada vagó estaria programat cap a una destinació o línia de destinacions.

Així seria més útil per als passatgers, i sobretot més fàcil per a l'empresa operadora omplir els trens i que sigui rendible.

Per exemple, tens un hub a Lió que et cobreix les següents línies al sud.:
- Girona - Barcelona
- Torí - Milà
- Ginebra - Berna - Zurich
I les següents al nord:
- Londres
- París
- Brussel·les - Rotterdam - Amsterdam
- Colònia - Düsseldorf - Dortmund
De fet el que cal és una bona platja de vies, he fet servir Lió per tenir una referència per calcular els horaris amb els temps de trajecte actuals.

L'objectiu és estar a Lió entre les 0:00 i 1:00 per recombinar els vagons entre els diversos trens. Per als trens que surten de les línies del sud, aniria més o menys així:
A les 19:00 surt un tren de Barcelona per LAV que passi per Girona a les 19:45 i arribi a Lió cap a les 0:00
La línia italiana sortiria el tren de Milà a les 19:00, passaria per Torí a les 20:10, i arribaria a Lió cap a la mitjanit. Quan acabin el túnel de Gotthard aquest tram serà dos hores més ràpid i el tren podrà sortir més tard.
La línia Suïssa sortiria de Zurich a les 19:00, passaria per Ginebra a les 21:45, arribaria a Lió també cap a la mitjanit.
Entre 0:00 i 1:00 combinarien els trens amb les línies que venen del nord, i entre elles, i com les línies d'alta velocitat estan tancades durant la nit per manteniment, començarien el recorregut en línies no-LAV, com a aproximació calculo que un mateix recorregut trigui el doble de temps.
A la 1:00 sortiria un tren en direcció Barcelona, arribaria a Perpinyà ja passades les 5:00 per agafar la LAV, de manera que arribaria a Girona 7:15 i Barcelona a les 8:00.
A la 1:00 sortiria el sentit Torí, que per la via actual li sobraria temps per arribar a Torí a les 6:00 i Milà a les 7:00.
A la línia sentit Suïssa també li sobraria temps per arribar a Ginebra a les 6:00, i d'aquí arribar a Zurich a les 8:45
A la 1:00 sortirien tots els vagons que calguin en sentit nord, que a les 5:00 (pels voltants de París ) entrarien a la línia d'alta velocitat, arribarien a
Lille cap a les 6:00, i d'aquí a Londres a les 7:30, a Brusseles a les 7:15, Rotterdam 8:30, Amsterdam 9:15, Colònia 9:15. El tren de París aniria sobrat per arribar a les 7:00

En sentit contrari, si des del nord haurien d'arribar a Lió a les 0:00, un que surti de Londres hauria de sortir a les 19:45, un de París a les 22:00, un d'Amsterdam a les 19:00, i un de Colònia a les 19:00 també.
Entre les línies del nord els vagons es podrien estalviar l'excursió fins a Lió i esperar-se a Lille. S'hauria de veure quins serveis tenen sentit, perquè de Londres a Brussel·les ara mateix ja es pot fer de dia en només 2 hores.

Si hi ha més demanda que la que pot absorbir, encara es poden fer horaris més adequats, reduint el número de combinacions que cal fer en un hub. I permetent ajustar millor que les sortides siguin entre les 21 i 23, i les arribades entre 7 i 9.

Segur que es poden ajustar més els horaris i les línies, fer un altre hub al centre d'Europa per cobrir altres rutes, més detall que podem discutir, però al final el concepte és intentar aprofitar els punts forts del ferrocarril per donar el servei d'una manera més eficient enlloc d'intentar córrer només avions sense ales.

El principal problema d'implementació seria polític. Donat que la part clau dels trajectes passa tota a França, però en canvi només una de les destinacions és a França, caldria molta empenta de la Unió Europea. Aquí un possible truc seria donar-li a França alguna cosa a canvi, per exemple fer un altre hub similar a Estrasburg, o Saarbrucken, per connectar trens nocturns de Paris, vull dir França, a tot el centre d'Europa.

[Elefant]

El tema és que als operadors no els agrada gens fer maniobres amb els cotxes. De fet, els nous trens nocturns que han comprat els austriacs son branques fixes com els Talgos.
Crec que la reticència té a veure amb els costos, segurament del personal. Això fa unes dècades potser no era tan crític quan la mà d'obra era més barata, pèro avui en dia el personal es una part més gran del cost total.

Els trens nocturns son molt cars d'operar (no em preguntis per què exactament, pèro ho son), els ferrocarrils austriacs acaben d'apujar significativament els preus pels trens nocturns, i els francesos es ben sabut que tenen un dèficit molt gran, tot i que suposo que des-de la gran retallada fa uns anys hauran racionalitzat l'operació dins de lo possible, i també només han reprès molt puntualment els serveis descontinuats, suposo que també per no caure un altre cop en un dèficit excessiu.

Igual que no ha d'existir cap persona en aquest món que acabi d'entendre tot l'entramat kafkaesc de la burocràcia europea jo tampoc m'aclaro del tot, pèro sospito que per la malaltissa obsesió que té l'UE de liberalitzar serveis públics subvencionar trens nocturns internacionals és complicat. Els que hi ha ara, principalment els NightJet dels ferrocarrils austriacs em sembla que funcionen com a serveis comercials, és a dir que al menys han de cobrir els costos, tal i com passa amb els trens de llarga distància a Espanya.
És a dir, que a l'hora que la mateixa UE promou la absurda narrativa de l'"emergència climàtica", també hi ha anat posant pals a les rodes dels trens nocturns i en general del ferrocarril de llarga distància i dels trens internacionals. Per això si us fixeu, portem ja alguns anys que cada cop més els països europeus miren principalment cap a dins a nivell de gestió de trens de llarga distància. Avui tenim menys trens internacionals que fa algunes dècades. En canvi tenim una enorme redundancia als serveis de llarga distància més rentables, treient-li benefici als operadors estatals a favor d'operadors privats que només donen servei a les rutes demandades, i desfent l'equilibri a on l'operador estatal guanya diners amb rutes demandades per compensar rutes menys demandades.

Tanta verborrea només per dir que tot i que es parla molt de posar més trens nocturns, la realitat és que tota la situació política no ho favoreix gens ni mica, i això no sembla que canviarà en un futur proper. Jo no crec que d'aqui 20 anys hi veurem cap nou tren nocturn arribant a Barcelona. La millor opció seria potser tornar a tenir el Paris-Portbou diari, o potser, i això ja es molt, molt optimista, el Portbou-Estrasburg, que era molt pràctic per anar a Suïssa canviant a Mulhouse al tren regional cap a Basilea. Fer trens des-de l'Europa central cap a Espanya requereix molt de trajecte per "terra de ningú" (a diferència que al centre d'Europa mateix, on hi ha molta densitat de ciutats i destinacions demandades) i per això no resulta rentable.

[jgomezs]

Pel que tinc llegit, les principals despeses són de personal i d'ús de les vies. Tinguem en compte que en un tren nocturn amb la mateixa llargada de tren hi caben força menys passatgers. Els recorreguts són llargs i l'ús de les vies es paga per km (a repartir entre menys gent), i el cost de personal al tren va per temps més plusos de nocturnitat i a sobre també a repartir entre menys gent.

Aixó també demostra com el vehicle privat està subvencionat. El preu d'ús de la infrastructura és irrisori per una autopista i els carrers d'accés, comparat amb una via de tren. Per no parlar de les facilitats de tot tipus a l'aviació low cost.

A no ser que es permetés fer trens més llargs (com fan pels de mercaderies de fet), la meva proposta no milloraria la rendibilitat de trens plens. La idea aquí seria per permetre fer rendibles les rutes que portarien gent però no tanta.

Sense canviar vagons, així a primer cop d'ull la ruta que semblaria tenir més sentit seria París - Madrid. Són els centres de dues xarxes tremendament centralitzades, així que es podrien vendre els bitllets combinats amb altres trens, a més de combinar cap a Suïssa a Lió i passar per una altra gran metròpoli com Barcelona. Clar que aquí caldria una colaboració Renfe - SNCF, altre cop els problemes polítics...

[rajada]
La Unió Europea té moltes coses bones, però hi ha coses que estan molt tortes des de la base. Recordo quan van proposar la constitució europea, li vaig donar una ullada al llibret amb la proposta, i allò més que un intent de constitució era un intent de blindar polítiques thatcheristes anti-regulació. Com si el Regne Unit fos un cas d'èxit de gestió del ferrocarril des dels anys '80. Aixó és una gran hipocresia. Si la infrastructura és pública, tot són lleis per obrir-la al mercat, però si és privada (telecomunicacions) llavors les lleis és fan al contrari (veure regressió en neutralitat de la xarxa en la última dècada). Lliure mercat? Lliure mercat un rave, aixó és plutocràcia.
[/rajada] Ja censurareu el que no toqui.
Tinc la sospita que la separació entre Renfe i Adif és una de les principals raons dels problemes dels sistemes de rodalies a Espanya. Potser (tocant fusta) el traspàs de Rodalies permeti agafar un tros de la RFIG i especialitzar-lo en serveis suburbans amb una empresa que integri infrastructura i serveis. Però això ja és un altre debat per un altre tòpic.

Fer trens des-de l'Europa central cap a Espanya requereix molt de trajecte per "terra de ningú" (a diferència que al centre d'Europa mateix, on hi ha molta densitat de ciutats i destinacions demandades) i per això no resulta rentable.

De fet per això mateix de les distàncies crec que trens nocturns aprofitant quan sigui possible la línia d'alta velocitat és una bona opció per a Espanya, mentre que al centre d'Europa tindria més sentit serveis ràpids que operin durant el dia. Però això és una altra proposta que estic esbossant encara...

[jgomezs]

Pregunta per als que en sabeu més:
Pel que entenc, la longitud dels trens és limitada pel disseny de la infrastructura: apartadors, andanes, distàncies entre canvis de vies... La longitud dels Rodalies està limitada a 160-200 metres (d'aquí l'ampliació d'Arc de Triomf), i la dels trens d'alta velocitat a 400 metres.
L'altre dia vaig llegir una notícia sobre l'adaptació del corredor mediterrani a portar trens de mercaderies de 750 metres, en direcció Saragossa i en direcció França, i que ja hi havia trens entre Barcelona i Lió d'aquesta llargada.
Pel que he llegit en un document de la Unió Europea, l'objectiu és que la xarxa Ten-T convencional permeti trens de 740 metres per tot Europa. Per exemple:
https://transport.ec.europa.eu/document ... lation.pdf
"First and foremost, all railway lines will have to be fully electrified, have a nominal track gauge of 1435 mm and, for freight trains, allow axle loads of at least 22.5t and the operation of trains with a minimum length of 740m."

Així que la pregunta és: per al transport de passatgers, hi ha alguna limitació a la llargada del tren, a part de la infrastructura? Algun protocol de seguretat? Es podria fer trens nocturns de 740 metres amb una terminal per exemple al Morrot? I amb una nova andana en un costat de l'estació de França? Hi hauria algun estalvi real de cost operatiu per passatger?

[genissimon]

Pregunta per als que en sabeu més:
Pel que entenc, la longitud dels trens és limitada pel disseny de la infrastructura: apartadors, andanes, distàncies entre canvis de vies... La longitud dels Rodalies està limitada a 160-200 metres (d'aquí l'ampliació d'Arc de Triomf), i la dels trens d'alta velocitat a 400 metres.
L'altre dia vaig llegir una notícia sobre l'adaptació del corredor mediterrani a portar trens de mercaderies de 750 metres, en direcció Saragossa i en direcció França, i que ja hi havia trens entre Barcelona i Lió d'aquesta llargada.
Pel que he llegit en un document de la Unió Europea, l'objectiu és que la xarxa Ten-T convencional permeti trens de 740 metres per tot Europa. Per exemple:
https://transport.ec.europa.eu/document ... lation.pdf
"First and foremost, all railway lines will have to be fully electrified, have a nominal track gauge of 1435 mm and, for freight trains, allow axle loads of at least 22.5t and the operation of trains with a minimum length of 740m."

Així que la pregunta és: per al transport de passatgers, hi ha alguna limitació a la llargada del tren, a part de la infrastructura? Algun protocol de seguretat? Es podria fer trens nocturns de 740 metres amb una terminal per exemple al Morrot? I amb una nova andana en un costat de l'estació de França? Hi hauria algun estalvi real de cost operatiu per passatger?

La longitud dels trens de mercaderies ve limitada per la longitud dels apartadors que han de fer servir per a les maniobres de creuament i/o avançament d'altres trens. Els trens de passatgers també estan sotmesos a aquesta limitació, però cal tenir en compte també la generalment menor longitud de les andanes de les estacions i baixadors.

Salut !!

[jgomezs]

Avui una proposta més política que una altra cosa.

Context: Alguns dels obstacles per a trajectes internacionals són els requeriments diferents de la legislació francesa i espanyola: tant Espanya com França demanen uns nivells d'idiomes al personal dels trens (evidentment, de francès i castellà), els trens s'han d'homologar als dos països per separat, i no n'estic segur però em sembla entendre que els maquinistes s'han d'homologar per separat per la senyalització o procediments?

La proposta seria afegir una excepció a la llei espanyola, operar la LAV França - Barcelona "a la francesa" i que si un tren o maquinista està homologat a França, automàticament que ho estigui en aquesta LAV. Si cal posar personal bilingüe o només francòfon a Adif per a aquell tram, doncs és posa. Això ajuda fins i tot per a un tren que vagi de França fins al sud de Barcelona, perquè si no tens un maquinista bilingüe, el maquinista francès pot entregar el tren al maquinista espanyol a la Sagrera (o al punt que s'habiliti al voltant de la sortida de la LAV en direcció a la línia de la R8).

El raonament és facilitar la obertura i explotació de serveis per a que no calgui doble homologació. Si mirem més enllà de l'orgull nacional espanyol, la por a que SNCF se'n pugui aprofitar posant serveis fins a Barcelona no crec que tingui sentit: els francesos van construir la seva xarxa per connectar tot amb París, i ja. Però li faria més fàcil a RENFE, FGC o qui sigui fer serveis, no només cap a França, sinó cap a tota Europa en general. I això permetria començar a recuperar una mica la inversió de la línia, que es va construir com a empresa privada però és va haver de rescatar.

[genissimon]

El problema és la reciprocitat, que França sempre ho posa gairebé impossible per a tot allò que no és SNCF.

Salut !!

[jgomezs]

El problema és la reciprocitat, que França sempre ho posa gairebé impossible per a tot allò que no és SNCF.

Salut !!

Precisament la proposta és no esperar reciprocitat, i adaptar aquell tros de línia a la normativa francesa. Volem fer trajectes internacionals de 500 o 1000 km i hem de tenir tot adaptat a la normativa espanyola pels 100 km entre Jonquera i Barcelona? Ens posem els pals a les rodes nosaltres mateixos.