Benvinguts a la wiki del Fòrum del Transport Català
Línia Llobregat-Anoia
De Wiki del transport català
La línia Llobregat-Anoia és un conjunt de línies d'ample de via mètric amb una llarga història, iniciada el segle XIX, que actualment uneixen Barcelona amb Manresa i Igualada a través de Martorell. La xarxa compleix bàsicament la funció de tren suburbà, especialment en el tram del denominat Metro del Baix Llobregat, entre Barcelona i Martorell per on circula un tren cada 5 minuts en hora punta. Als ramals de Martorell a Manresa i Igualada hi ha trens cada 20 minuts a hora punta, reduint-se a dos trens cada hora durant la resta del dia dels quals un arriba directament a Barcelona mentre que l'altre es queda a Martorell-Central, on cal canviar de tren per seguir viatge. Entre Olesa i Martorell hi ha un tercer tren cada hora de la línia S4 que també forma part del Metro del Baix Llobregat. Però la xarxa però també suporta trànsit de mercaderies, amb trens de sal, potassa i cotxes, entre els ramals destinats a aquesta finalitat de Sallent, Súria, la factoria Solvay i la Seat a Martorell i el Port de Barcelona, usant la xarxa de viatgers entre Manresa, Martorell i Sant Boi. També es considera part de la línia Llobregat-Anoia el telefèric entre Olesa de Montserrat i Esparreguera.
La línia Llobregat-Anoia és un conjunt de línies ferroviàries d'ample de via mètric gestionades per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que actualment uneixen amb serveis de viatgers les poblacions de Barcelona amb Manresa i Igualada a través de Martorell. També cal destacar el transport de mercaderies a la línia, amb ramals a Sallent, Súria, el Port de Barcelona i la factoria Solvay a Martorell. Els orígens de la línia Llobregat-Anoia es remunten al segle XIX, però per comprendre la seva història cal conèixer les circumstàncies que en van permetre la creació.
La primera línia, el Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga (F.C. de Manresa a Berga i Guardiola), fou la primera línia de via estreta construïda a Catalunya, l’any 1885. El seu origen vingué donat pel procés d’industrialització que des de mitjan segle XIX es desplegava al llarg del Llobregat, ja que el desenvolupament de les colònies tèxtils allí establertes era impensable sense una bona xarxa de comunicacions. Més endavant el creixement de la mineria a la comarca del Berguedà determinaria l’ampliació del ferrocarril fins a Guardiola, on també enllaçaria amb el petit ferrocarril que Asland construiria per transportar el ciment produït a la fàbrica del Clot del Moro.
La segona línia, el Ferrocarril Central Catalán (F.C. d’Igualada a Martorell) es va construir per comunicar les indústries igualadines amb la resta del país mitjançant l’enllaç amb els ferrocarrils de via ampla a l’estació de Martorell. Encara que els primers projectes daten del 1852 no seria fins quatre dècades més tard (1892) que la industriosa capital de l’Anoia veuria el primer tren que li permetria sortir de la situació en què es trobava a causa de la inexistència d’un bon sistema de transports.
El tercer ferrocarril, el Camino de Hierro del Nordeste de España (F.C. de Barcelona a Martorell) es va inaugurar (1912) com una línia suburbana, però molt aviat assoliria un caràcter regional en produir-se la seva unió amb el F.C. Martorell-Igualada, ja que constituiren la comunicació directe entre unes comarques estretament lligades en el camp econòmic i social.
La dispersió d’esforços que representava l’existència de tres sistemes diferents d’explotació als ferrocarrils de via estreta a la Vall del Llobregat, va determinar que s’iniciessin que s’iniciessin les gestions per unir-los sota una sola autoritat. Això no s’aconseguiria fins que el 14 de juliol del 1919 es va constituir la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, la qual poc després assumiria l’explotació i construiria la línia de Martorell a Manresa, que seria a partir de llavors el nexe d’unió de la xarxa. A partir d’aquell moment, l’existència dels Ferrocarrils Catalans va seguir en certa manera els avatars de la societat catalana i es poden contemplar diverses etapes com la de màxima expansió els anys 1920-30, en la qual es va posar en servei el ramal de Manresa a Súria (1924) i el nou tram soterrat fins a la plaça Espanya de Barcelona (1926) amb el qual també s’electrificava la línia fins a Sant Boi. Malauradament, aquesta etapa d’esplendor es va veure trencada per la greu recessió econòmica i per l’esclat de la Guerra Civil. Després d’una experiència col·lectivista, en acabar la guerra el panorama que oferien les línies era desolador ja que tant el material com les instal·lacions amb prou feines podien prestar servei. La lenta reconstrucció va topar amb els inconvenients de la llarga postguerra, durant la qual es va obligar al ferrocarril a assumir un tràfic per al qual no estava preparat. No seria fins a finals dels anys cinquanta quan es va iniciar una tímida modernització amb la introducció de les primeres unitats dièsel, però seria necessari esperar fins al Pla de Modernització (1963) per començar una renovació a fons de la xarxa. D’aquesta època en daten les electrificacions dels trams Sant Boi-Pallejà (1961), Pallejà-Martorell (1968) i Martorell-Monistrol (1971), amb la conseqüent compra de trens elèctrics i la millora del servei en aquestes poblacions.
A partir de la dècada dels anys setanta la situació financera de la companyia era cada vegada més deficitària, la qual cosa va motivar finalment que l’Estat, a través de FEVE assumís l’explotació el 1976. En virtut de la política aleshores vigent, és a dir tancament de totes les línies deficitàries, el Govern Central intentà clausurar la major part de la xarxa (el F.C. Manresa-Guardiola ja havia tancat entre 1972 i 1973) però afortunadament en reinstaurar-se la Generalitat de Catalunya aquesta es féu càrrec, a través de la Conselleria de Política Territorial i Obres Públiques, de totes les línies en servei dels Ferrocarrils Catalans.
El 5 de setembre de 1979 es crea l’entitat Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, que molt aviat va començar un ambiciós programa de modernització, que incloïa no només la renovació de la pràctica totalitat del material i les instal·lacions, sinó fins i tot la construcció de noves línies per substituir altres traçats ja obsolets. Així doncs, dels anys vuitanta daten les noves línies de Santpedor-Sallent (7,6 km), Sant Boi-Port de Barcelona (12 km), el soterrament de la línia en els trams Sant Josep-Cornellà (5,2 km) i Sant Josep-Plaça Espanya (4,5 km), l’electrificació de la línia entre Monistrol i Manresa i la obertura del baixador soterrat de Manresa-Viladordis. També en aquesta època es van renovar els trens existents, mitjançant la remodelació dels que estaven en millor estat (tant elèctrics com dièsel) i la compra de nous trens elèctrics de la sèrie 211. Els anys noranta es van iniciar els desdoblaments de via (entre Ildefons Cerdà i Molí Nou ja estava desdoblada) primer en un tram entre Santa Coloma de Cervelló i de Sant Vicenç dels Horts, per a continuació fer la doble via entre Sant Vicenç dels Horts i Quatre Camins. El 1996 s’aplicà un codi numèric a les línies de la xarxa per tal de denominar serveis concrets i s’iniciava també un modest Metro del Baix Llobregat. El 1997 es dedoblava el tram entre Plaça Espanya i Ildefons Cerdà, eliminant-se el principal obstacle per a l'augment del servei. A més, també es posava en servei l'estació de Magòria-La Campana. L’any 1999 es va electrificar el ramal de Martorell a Igualada i van entrar en servei els trens de la sèrie 213, retirant-se de la circulació comercial regular els darrers trens de viatgers dièsel. L’any 2000 es construïa una variant en doble via entre Sant Boi i Santa Coloma de Cervelló, que incloïa 3 noves estacions, de manera que hi havia doble via des de Barcelona fins a Quatre Camins. El 2001 es posava en servei l’estació subterrània de Sant Andreu de la Barca i un nou tram de doble via. Un any més tard, s’obria la nova estació de El Palau i el 2003 entrava en funcionament l’intercanviador de Quatre Camins. L’any 2005 es finalitzava la variant de traçat en doble via de la línia entre Martorell-Vila i Martorell-Enllaç per tal de permetre el pas de la línia d’alta velocitat. L’estiu de 2006 s’ha finalitzat la doble via entre El Palau i Martorell-Vila, que ha comportat un augment de la freqüència de pas dels trens per Martorell. El 13 de maig de 2007 es posava en servei la nova estació d'Europa | Fira a L'Hospitalet de Llobregat i el 21 de maig del mateix any l'estació de Martorell-Central, que permet un intercanvi directe amb els trens de renfe Rodalies. El mes d'octubre entrava en funcionament la variant subterrània de Pallejà, que inclou una nova estació, i els nous apartadors de Capellades i Vilanova del Camí. El gener de 2008 circulava el primer tren de mercaderies entre la Seat de Martorell i el Port de Barcelona. Un pas important a la línia es va produir el 9 de febrer de 2008, quan van entrar en funcionament els anomenats metros comarcals. D'aquesta manera, a partir d'aleshores hi havia un tren cada 5 minuts de Martorell a Barcelona i un cada 20 minuts als ramals de Manresa i Igualada en hora punta. Finalment, el maig de 2008 es finalitzava la doble via entre Martorell-Enllaç i Olesa, culminant el desdoblament des de Barcelona fins a la població del Baix Llobregat Nord.
