Benvinguts a la wiki del Fòrum del Transport Català

De Wiki del transport català

1001-1097 R1301-R1325

esquema composició tren sèrie 1000 Arxiu TMB

tren de la sèrie 1000 en el seu estat original a les cotxeres de Vilapicina. Arxiu TMB

trens de la sèrie 1000 a la cotxeres de Vilapicina. Anys 80. Arxiu TMB'

pupitre de conducció. 26-11-2005. Arxiu El Llop

descàrrega al port de Barcelona de les primeres unitats de la sèrie 1000. Arxiu TMB

Tren de la sèrie 1000 amb l'últim esquema de pintura, a l'estació de Can Boixeres, l'any 2003.

Esquema d'un remolc sèrie 1300.

Història

Les tres primeres composicions (dels motors 1001 a 1010) foren construïdes a Alemanya i Suïssa per MAN i Brown-Boveri i portades a Barcelona en vaixell. La resta de la sèrie es construí a La Maquinista Terrestre i Marítima. El primer tren va circular oficialment el 5 de maig de 1970. Aquesta sèrie sempre va circular per la L5. Inicialment les composicions eren de quatre cotxes MA-MB-MA-MB però a partir del 1982 se'ls afegeixen cotxes remolcs (Sèrie R 1300) intercalats entre les unitats per augmentar la seva capacitat. MA-MB-R-MA-MB

Els bogies originals d'aquests trens va donar molts problemes degut a la seva rigidesa ja que eren d'un model molt adequat per a altes velocitats però no pas per als radis tancats característics d'una xarxa de metro. Per això, després de diversos descarrilaments i problemes amb el desgast de les vies, serien substituïts als pocs anys de la recepció dels trens per uns altres desenvolupats pels enginyers del Metro.

La unitat de tren estava formada per un cotxe motor A i un cotxe motor B. Cada cotxe motor equipava una cabina de conducció. Els motors MA equipaven els circuits principals (disjuntor, combinador principal, inversor, resistències) i els motors MB equipaven els circuits auxiliars (compressor, generador, bateries, magnetotèrmics).

Els remolcs de sèrie no equipaven cap equip, encara que en una reforma posterior van equipar el convertidor estàtic de l'aire condicionat. Per aquest motiu s'instal.là a tots els cotxes motors unes preses amb mànegues per dur la tensió de 1200 V fins el remolc.

Estaven dotats amb 4 motors Brown-Boveri tipus B.B.O de 100 KW cadascun per cotxe i prenia la corrent mitjançant pantògraf, que equipaven tots els cotxes motors, a diferència del seus germans de la sèrie 1100 que només el duien al motor MB. Els equips de tracció eren de tipus reostàtic, a 1200 v, de corrent continuu i frè elèctric variable. Estaven equipats amb convertidors rotatius encara que més tard s'equipà una unitat de cada tren amb un convertidor estàtic com els que equipen els trens de la sèrie 3000.

Aquests trens foren els primers en incorporar components electrònics de sèrie. Aquests equips, desenvolupats per Brown-Boveri, primer es van experimentar en els trens de la sèrie 400 amb numeració acabada en 6. En el cas dels trens de la sèrie 1000, es tractava d'equips electrònics rudimentaris, de transistors, per a la detecció de fuites, augment de tensió, etc, però fins i tot incorporaven una mica d'electrònica de potència, perquè ja s'havien desenvolupat alguns díodes bastant grossos per evitar, per exemple, el petit curtcircuit que es forma en el moment de passar de la sèrie al paral·lel. L'electrònica també controlava si pujava la corba d'intensitat, i la seva inclinació. Així, el disjuntor ja era totalment electrònic, de la marca AEG, d'un model que posteriorment seria adoptat per gairebé totes les empreses fabricants de material mòbil ferroviari. També comprovava el gir dels eixos per detectar si algun d'ells anava més ràpid (s'accelerava) o anava més lent (sabates del fre bloquejades), coses molt difícils d'aconseguir abans de l'electrònica.

En un principi, el destí d'aquests trens no era el desballestament, ja que es va provar de vendre'ls. Fins i tot una delegació argentina, proposada pel llavors cap de govern porteny Sr. Ibarra, va estudiar la possibilitat de comprar-los, ja que el preu de venda era quasi simbòlic. No obstant, les negociacions no van reeixir i tots els cotxes foren desballestats.

Situació actual

L'últim servei d'un tren de la sèrie 1000 es va produir el 20-03-2007. Totes les unitats d'aquesta sèrie foren desballestades a les cotxeres de Can Boixeres de TMB i a l'empresa OCSAL de Zona Franca, durant els anys 2006 i 2007. Malgrat que des de diversos àmbits es va demanar la conservació d'una unitat com a tren històric, TMB va negar aquesta possibilitat per raons d'espai i per considerar els trens d'aquesta sèrie idèntics als de la sèrie 1100. Actualment només es conserva una cabina de conducció a les instal·lacions de l'Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona

Característiques tècniques

Construcció cotxes motors (1000)

• Fabricació 1000-1010: MAN i Brown-Boveri a Alemanya
• Fabricació 1011-1100: La Maquinista Terrestre i Marítima i MACOSA a Catalunya
• Unitats construïdes: 50 unitats de 2 cotxes (100 cotxes en total)
• Anys de recepció: 1970/1971

Construcció cotxes remolcs (1300)

• Fabricació: La Maquinista Terrestre i Marítima i MACOSA
• Unitats construïdes: 25
• Anys de recepció: 1982/1983

Bastidor

• Tipus: metàl·lic
• Carrosseria: metàl·lica
• Bogies: Bo-Bo E, fabricats per Minden-Deutz

Tracció

• Alimentació: 1200 Volts corrent continu
• Presa de corrent: Aèria, mitjançant pantògraf
• Motors: 4 reostàtics de corrent continua, construïts per Brown-Boveri
• Potència de cada motor: 100 kW (136 CV)
• Potència total de cada cotxe: 400 kW (544 CV)
• Relació pes/potència: 83,2 Kg per CV

Fre

• Fre a 15 Km/h o menys i emergència: pneumàtic d'aire comprimit
• Fre a més de 15 Km/h: elèctric reostàtic
• Fre d'estacionament: mecànic

Composició

• Original: Mc-Mc
• Últims anys: Mc-Mc-R-Mc-Mc

Dimensions i pesos de cada cotxe

Interiorisme original

Capacitats

• Places assegudes totals (5 cotxes): 184
• Places dretes totals (5 cotxes):970
• Places totals (5 cotxes):1154

Altres

• Serveis assignats: viatgers L5
• Enganxall: BSI (Bergische Stahl Industrie) a les testeres amb cabina de conducció, i semi-permanents a les testeres planes
• Pintura interior: parets verd "pistatxo", terra gris
• Pintura exterior: blanc amb franges blaves
• Senyalització: ATP/ATO, CESARES

Canvis amb la reforma

• Any de reforma: Des de finals de la dècada de 1980 a principis de la de 1990
• Finestres: fixes
• Ventilació: aire condicionat instal·lat al sostre (algunes unitats l'instal·laren a partir de 1985, abans de la reforma general, només abaixant part del sostre). Fabricant: Fayveley (30.000 Kcal/h)
• Seients: longitudinals, de plàstic negre, places diferenciades
• Sostre: interior rebaixat per amagar la instal·lació de l'aire condicionat. Format per làmines metàl·liques
• Pintura interior: parets blanques i terra negre.
• Pintura exterior: diverses, combinant blau i blanc o només blanc.
• Comunicacions: Megafonia d'intercomunicació entre el passatge i el motorista (ja s'havia instal·lat un sistema de megafonia uns anys abans de la reforma). Radiotelèfon endollable.
• Barres per a la sustentació del passatge: a partir de finals dels 90 es substitueixen les barres simples per unes de compostes per a facilitar la comoditat al passatge.
• Equips auxiliars: cada tren tenia una unitat modificada amb un convertidor estàtic.
• Anul.lació del "3er relé": quan el disjuntor de tracció s'intentava reconnectar 3 cops i no s'aconseguia, actuava el tercer relé. Aquest es trobava al panell de tèrmics dels cotxes B. Fins que no es normalitzava la posició inicial d'aquest relé, era impossible reconnectar el disjuntor de la unitat afectada. Aquesta reforma anul.là aquest dispositiu.
• Instal.lació d'un calderí auxiliar de reserva per a la pujada dels pantògrafs que tenia la funció de retenir aire de la tuberia principal per l'aixecament dels pantògrafs de cara al servei del dia següent. S'instal.là als cotxes motor B.
• Instal.lació a tots els cotxes motors d'una pressa de tensió per a una mànega de 1200V, per l'alimentació del convertidor estàtic de l'aire condicionat situat al remolc.
• Anteriorment se'ls havia substituït els llums de gàlib simples (només vermells) per un de dos aspectes (blanc/vermell) que canviaven de color tenint en compte la connexió o desconnexió de la clau de govern (blanc connectat, vermell desconnectat).

Llistat trens sèrie 1000

Equips

Armari ATP interior cotxes motor A. Per a la seva instal.lació es va haver de suprimir un banc i una finestra. Arxiu El Llop	Armari pneumàtic cotxe motor B. Aixetes de pas d'aire per a l'alimentació dels diferents elements (portes, pantògraf, etc). Arxiu El Llop	Caixa dispositius d'anul.lació. Commutadors d'anul.lació dels dispositius de seguretat. L'anul.lació de qualsevol d'ells implicava el desallotjament del passatge, per seguretat. Arxiu El Llop	Caixa resistències cotxe motor A. Les resistències disipaven la calor generada durant la frenada dels trens. Arxiu El Llop
Centraleta sistema CESARES. "Cervell" del sistema CESARES, situada a cada cotxe motor A. Arxiu El Llop	Cilindre del frè d'estacionament. Actuava quan es treia l'aire del sistema bé voluntariament o accidentalment. Arxiu El Llop	Clau de pas de la tuberia principal d'aire. S'actuava per impedir el pas d'aire amb una zona amb fuites. Arxiu El Llop	Convertidor estàtic de l'aire condicionat situat al remolc. Arxiu El Llop
Electrovàlvula del frè d'estacionament. Es feia servir quan per algun motiu no funcionava el sistema des de la cabina de conducció. Arxiu El Llop	Ganivetes d'alta tensió del pantògraf. Es feien servir per aïllar eléctricament el pantògraf quan aquest presentava alguna incidència. Arxiu El Llop	Mànega d'alta tensió d'alimentació convertidor estàtic aire condicionat del remolc. És la que subministrava l'alimentació a aquest equip. Arxiu El Llop	Radiotelèfon. Arxiu El Llop
Velocímetre ATP. Mostrava la velocitat del tren i la del següent circuit de via, mitjaçant leds. Arxiu El Llop

Fotografies

• Arxiu El Llop
• Arxiu TMB
• Wefer.com

Arribada al port de Barcelona dels pimers trens de la sèrie 1000, fabricats a Alemanya.	Tren de la sèrie 1000, en la inauguració del tram Diagonal-Sagrera de la L5. En primer terme el General Franco, cap de la dictadura. 26 de juny de 1970	Tren de la sèrie 1000 en estat original a l'estació de Pubilla Cases.	Tren de la sèrie 1000 en estat original, a l'estació de Diagonal L5. Dècada de 1970.
Tren de la sèrie 1000 en estat original, a Can Boixeres.	Interior d'un cotxe motor de la sèrie 1000, en estat original. Vista cap el costat contrari de la cabina.	Interior reformat d'un tren de la sèrie 1000. Cotxe motor, amb la cabina al fons. 10 de juny de 2004.	Tren de la sèrie 1000 amb interior reformat. Vista cap al costat contrari de la cabina. 10 de juny de 2004.
Tren de la sèrie 1000 en estat original.	Tren de la sèrie 1000 a l'estació de Diagonal L5, entre finals de la dècada de 1970 i principis de la dècada de 1980.	Interior d'un tren de la sèrie 1000, amb l'interior original, probablement a principis de la dècada de 1980.	Trens de la sèrie 1000 en estat original, a l'estació de Sagrera, probablement a principis de la dècada de 1980.
Tren de la sèrie 1000 en estat original al fossat de les cotxeres de Vilapicina	Tren de la sèrie 1000 format per 5 cotxes (remolc sèrie 1300), amb l'últim esquema de pintura que van lluïr, totalment blanc, a les cotxeres de Can Boixeres.

Bibliografía/Webgrafia

• Els vehicles del transport públic a Barcelona editat per TMB 12-2007
• Dades tècniques del FCMB
• Salmeron, C.El metro de Barcelona, II. Barcelona: Términus, 1992. ISBN 84-604-4886-X
• http://wefer.com/w5/tmb/tmb1000.htm
• Article de la wikipedia on es fa menció de l'estudi de compra dels trens de la sèrie 1000.