Una locomotora del tranvía del Baix Empordà toma agua en la estación de La Bisbal antes de reiniciar la marcha. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 23 de marzo de 1887 se inauguró el primer
ferrocarril de servicio público de nuestro país establecido con el ancho de vía
de 750 milímetros, medida poco usual que, posteriormente, solamente sería
utilizada en otras cuatro líneas así como en varios ferrocarriles mineros e
industriales. Se trataba de un pequeño «carrilet» gerundense que permitió
conectar Palamós, en la época un activo puerto del litoral Mediterráneo, con la
estación de Flaçà, donde enlazaba con la red que entonces operaba la Compañía
de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, más tarde integrada en
MZA y, a partir de 1941, en Renfe.
No cabe duda
de que la elección de su peculiar ancho de vía se debió a la voluntad de sus
responsables de reducir al máximo la inversión precisa para su construcción.
Así, tras el éxito económico de los primeros ferrocarriles de vía métrica, cuya
construcción se había demostrado notablemente más barata que los de ancho
normal, los promotores del pequeño «carrilet» decidieron reducir aún más la
galga, probablemente inspirados en algunas de las líneas que, con una medida muy
similar de 760 milímetros, se construían en la época a lo largo del imperio
austrohúngaro.
Mejorar las comunicaciones del puerto de Palamós fue uno de los objetivos del tranvía del Baix Empordà. En la imagen, la locomotora número 14, adquirida de ocasión en 1924. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El tranvía del Baix Empordà
A
mediados del siglo XIX la comarca del Baix Emprodà había adquirido un notable
desarrollo económico, sobre todo gracias a la industria del corcho, de la que
se había convertido en la primera región productora del estado. Así, según
señala Carles Salmerón en su obra El
tranvía del Baix Empordà, un referente fundamental para conocer con detalle
este ferrocarril, a partir de 1858 surgieron en la zona numerosos proyectos
para implantar vías férreas. Éstos no llegaron materializarse, por una parte,
por la proximidad del ferrocarril de Barcelona a la frontera francesa, al oeste
de la comarca, mientras que al este, la activa navegación de cabotaje entre los
puertos del litoral mediterráneo, restaba atractivo a cualquier iniciativa,
sobre todo en el tráfico de mercancías.
El
fracaso de las diferentes propuestas para establecer ferrocarriles de ancho
normal en la comarca hizo que los principales empresarios de la zona se
decantaran por establecer este medio de transporte al menor costo posible. Era
necesario que el relativamente escaso tráfico esperado fuera lo suficientemente
remunerador como para hacer rentable la inversión que exigía su puesta en
marcha.
Tan
importante era para los promotores del «carrilet» de Flaçà a Palamós economizar
al máximo en la construcción de su tren que, en lugar de solicitar la concesión
para implantar un ferrocarril convencional, optaron por establecer un tranvía
de vapor, lo que les permitiría reducir las obras de infraestructura al máximo,
ya que podrían aprovechar la calzada de la carretera que comunicaba ambas
poblaciones. En contrapartida, el trazado diseñado resultó sumamente sinuoso,
lo que siempre dificultó su explotación y la hizo inviable tras el desarrollo
del automóvil.
El promotor de
esta vía férrea fue el abogado Augusto Pagés Ortiz, quien el 2 de octubre de
1884 obtuvo la preceptiva concesión para la construcción de un tranvía de vapor
entre Flacà y Palamós. Para impulsar este proyecto constituyó la Sociedad del
Tranvía del Bajo Ampurdán, a la que Pagés transfirió la concesión el 27 de
febrero de 1885. El capital social de esta empresa, de un millón de pesetas,
fue suscrito en su práctica totalidad por vecinos de la comarca, sobre todo de
Palamós, cuyos vecinos adquirieron un 68% del total de las acciones, lo que
refuerza el carácter local de la línea.
Postal comercial de la estación de La Bisbal. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El mismo año
de 1885, tras la constitución de la empresa concesionaria, se iniciaron las
obras de construcción del tranvía y en mayo llegaron al puerto de Palamós,
procedentes de Bélgica, los primeros carriles. Dado que, como se ha señalado,
el trazado aprovechaba al máximo la carretera existente, apenas fue necesario
realizar obras de entidad, salvo algunas desviaciones en los tramos más
conflictivos, como es el caso del paso por el entorno de Torrent que exigió la
construcción de una variante de tres kilómetros para eludir el paso por un
tramo particularmente tortuoso.
La ausencia de
obras de envergadura facilitó el desarrollo de las obras, de modo que el 31 de
diciembre de 1886 una locomotora pudo cubrir, por primera vez, el trayecto
completo de Flaçà a Palamós. Todavía fue preciso rematar algunas obras para que
el 1 de marzo de 1887 el gobierno autorizase la apertura de la línea, hecho que
tuvo lugar, con la solemnidad acostumbrada en esta clase de eventos, el día 23
del mismo mes.
Un tranvía de vapor recorre la calle de Los Arcos en La Bisbal. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Fallan las previsiones
Desde sus
inicios, la situación financiera de la empresa tranviaria fue muy precaria ya
que, pese al reducido gasto que exigió la implantación de sus vías, las obras y
el suministro del material móvil pronto superó el capital social. Para disponer
de los fondos necesarios para completar el proyecto la empresa promotora emitió,
en 1886, obligaciones por valor de medio millón de pesetas. Lamentablemente, el
tráfico en los primeros años de vida del tranvía apenas aportó beneficios con
los que atender los intereses de la deuda y, además, el exiguo parque de
material motor y remolcado inicial pronto se demostró insuficiente, por lo que
fue necesario realizar nuevas inversiones para adquirir más locomotoras, coches
y vagones.
Desde su
apertura en 1887 y hasta 1905, el mejor coeficiente de explotación se logró n
1892, con un 85,88% y un escasísimo beneficio de apenas 18.000 pesetas,
cantidad insuficiente para poder atender el interés de las obligaciones y,
mucho menos, para que los accionistas del tranvía pudieran obtener algún
dividendo de su inversión. Algunos años aún fue peor, como 1899, cuando el
ejercicio se cerró con una insuficiencia de 3.070 pesetas.
Fotografía de fábrica de un coche de segunda clase construido por Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona en 1901 para el tranvía del Baix Empordà. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En estas
circunstancias, no cabe duda que los promotores del tranvía vieran con buenos
ojos la oferta que en 1905 les presentó la empresa belga Societé Anonyme
de Chemins de Fer Économiques en Catalogne constituida en Bruselas el 12 de
agosto de ese mismo año. El Ministerio de Fomento autorizó la trasferencia de
la concesión al nuevo operador el 12 de agosto de 1905.
La empresa belga intentó impulsar el
servicio con la incorporación de más locomotoras, coches y vagones. Con los
nuevos recursos el servicio mejoró notablemente y se incrementó la demanda, lo
que permitió reducir el coeficiente de explotación, que en 1911 alcanzó el
66,69%, con un beneficio de 78.521 pesetas.
Una composición del tranvía del Baix Empordà circula frente al caso urbano de Palafrugell. El primer vagón, tras la locomotora, probablemente transportaba el corcho producido en la comarca. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
A
Girona y Banyoles
La buena marcha del negocio impulsó a
los propietarios belgas a realizar nuevas inversiones. Una de las más
necesarias era prolongar sus vías hasta la capital provincial, Girona, ya que
el forzado trasbordo en Flaçà a los trenes de vía ancha de MZA penalizaba el
tráfico hacia el principal punto de origen y destino de sus viajeros y
mercancías. Sin embargo, era previsible que la construcción de un nuevo trazado
entre Flaçà y Girona, prácticamente paralelo al de MZA, se encontrase con la
oposición de esta gran empresa ferroviaria.
Para eludir este obstáculo, y dado que en
el entorno se encontraba una población de entidad como es Banyoles, los belgas
solicitaron la construcción de un tranvía que la comunicase con Girona. Esta
vía podría contar con un ramal desde Pont Maior hasta Flaçà. La estrategia
funcionó y el 17 de enero obtuvieron la concesión. Como nuevamente se trataba
de un tranvía de vapor, las vías se tenderían a lo largo de las carreteras de
la zona y el plazo de la concesión sería, al igual que en la línea de Palamós y
como era habitual en los tranvías, por 60 años, frente a los 99 de los
ferrocarriles convencionales.
El desarrollo de este ambicioso proyecto
se vio truncado por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Al rápido
incremento de los gastos de explotación que en aquellos años experimentaron la
mano de obra y, sobre todo, el carbón, se sumó la imposibilidad de comunicarse
con el Consejo de Administración, aislado en Bruselas tras la invasión alemana,
por lo que resultaba prácticamente imposible tomar las decisiones más básicas.
La situación del tranvía de vapor se
deterioró rápidamente y no solo se paralizaron las obras de la nueva línea a
Bonyoles sino que también estuvo a punto de suspenderse el servicio, ya que en
1918 apenas se mantenían en servicio tres de sus diez locomotoras de vapor. Ante
la precariedad de la situación, en el verano de 1919 los trabajadores del
tranvía de Flaçà a Palamós iniciaron una larga huelga que obligó a intervenir
al Ministerio de Fomento, que, con la colaboración del Regimiento de
Ferrocarriles, sustituyó al personal de la línea con soldados entre el 19 de
julio de 1919 y el 15 de febrero de 1920.
Finalizado el conflicto laboral y
retomado el contacto con el Consejo de Administración de Bruselas la compañía
belga centró sus esfuerzos en culminar las obras que había iniciado para buscar
su propia conexión con la capital provincial, Girona y con Banyoles. El primero
de los nuevos tramos, los 16 kilómetros comprendidos entre Girona y Pont Maior
así como el ramal desde este punto a Flaçà, entró en servicio el 26 de junio de
1921, pero su construcción agotó los recursos financieros de la empresa belga,
que poco después se declaró en suspensión de pagos.
En 1921 el tranvía del Baix Empordà alcanzó Girona, cuya catedral se aprecia como fondo de la imagen. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un
nuevo concesionario
El 8 de septiembre de 1922 se firmó ante
el cónsul español en Amberes una escritura por la que el concesionario belga
vendía todos sus derechos a José María Lacoma Buxó, barón de Minguella, por
350.000 pesetas. El nuevo propietario también asumía todas las deudas de la
empresa ferroviaria.
Poco después, el 20 de diciembre de 1922,
el barón de Minguella constituyó una nueva sociedad, los Ferrocarriles
Económicos Españoles, S.A., a la que transfirió las concesiones de los tranvías
de vapor de Flaçà a Palamós, de Girona a Banyoles y el ramal de Pont Maior a
Flaçà, operación autorizada por el Ministerio de Fomento el 6 de abril de 1923.
La nueva empresa centró todos sus esfuerzos en concluir las obras de
construcción de la línea a Banyoles, cuyos trece kilómetros desde Pont Maior se
inauguraron el 16 de marzo de 1928.
Cabe señalar que, como en el momento en
que se abrió al tráfico la línea a Banyoles ya se habían implantado los
primeros servicios de autobuses en la comarca, la empresa concesionaria decidió
adquirir tres automotores de gasolina suministrados por la firma alemana Krupp.
Lamentablemente, pese al prestigio de su constructor, el resultado de estos
vehículos fue decepcionante, por lo que pronto fueron retirados, aunque,
posteriormente, la empresa construiría en sus propios talleres hasta cuatro
pequeños automotores y, además, en 1935 incorporó a su parque su primera, y
única, locomotora diésel.
En
1926 Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A ingresó en el nuevo Estatuto Ferroviario
que impulsó la Dictadura de Primo de Rivera, lo que le permitió obtener diversas
ayudas públicas con las que pudo mejorar su parque motor. Así, además de los
citados automotores Krupp también adquirió dos nuevas locomotoras de vapor,
seis coches de viajeros montados sobre bogies y cuarenta vagones de mercancías.
Este nuevo material permitió que en 1929 se alcanzasen las mayores cifras de
transporte de su historia, con cerca de 450.000 viajeros y 90.000 toneladas de
carga.
Con la apertura de la línea a Banyoles, la red de los Ferrocarriles Económicos Españoles alcanzó su máxima extensión, con un total de 70 kilómetros. Memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado 1943
La alegría duró poco. La caída de la
Dictadura de Primo de Rivera y el final de las ayudas estatales otorgadas por
el Estatuto Ferroviario coincidió en el tiempo con el estallido de la crisis
mundial de 1929. En consecuencia, el tranvía del Baix Empordà volvió a la
precariedad, a ingresos que ni siquiera alcanzaban para abonar los salarios y,
por consiguiente, a nuevos conflictos laborales.
Tras el fracaso de los automotores Krupp, sus equipos se reaprovecharon de diversas formas, como el caso de esta carrocería, utilizada como refugio del apeadero de Vulpellac. Memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado 1941-1942
A comienzos de 1936 los trabajadores,
que llevaban meses sin cobrar sus salarios, suspendieron la circulación de los
trenes. Solo gracias a la mediación de la Generalitat de Catalunya fue posible
desbloquear la situación gracias a un acuerdo por el que la empresa
concesionaria arrendaba la explotación a una cooperativa obrera formada por sus
empleados: la Cooperativa Obrera de Transports del Baix Empordà. Trágicamente,
la fecha elegida para el inicio del nuevo servicio fue el 18 de julio de 1936,
el mismo día en que estallaba en toda España la Guerra Civil.
Durante el conflicto bélico, la
explotación fue muy irregular, debido a las trágicas circunstancias que
atravesaba el país. Instalaciones y material móvil sufrieron graves daños,
tanto por la falta de mantenimiento y combustibles de calidad como a
consecuencia de los daños provocados por los bombardeos del ejército rebelde,
sobre todo en la estación y talleres de Palamós. Por último, durante la
retirada republicana se volaron todos los puentes de la carretera, por lo que
al concluir la guerra resultó imposible reemprender el servicio.
Durante la Guerra Civil las instalaciones del tranvía del Baix Empordà sufrieron numerosos destrozos. En la imagen, los talleres de material móvil en Palamós. Memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado 1941-1942
La
Explotación de Ferrocarriles por el Estado
Finalizada la guerra, Ferrocarriles
Económicos Españoles, S.A intentó retomar el servicio, pero las inversiones
precisas para reconstruir las instalaciones y el material móvil eran muy
superiores a su capacidad financiera. Naturalmente, la ausencia de este medio
de transporte en una época en la que los transportes mecánicos por carretera
prácticamente habían desaparecido ante la falta de combustibles, neumáticos y
vehículos en buenas condiciones, afectaba directamente a las comunicaciones y a
la economía de la comarca.
Ante esta situación, y tras valorar la
importancia del tranvía para la comarca, el gobierno del general Franco decidió
incautar la línea el 30 de junio de 1941. Pocos días después, el 7 de agosto,
cedió su gestión a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, organismo dependiente
del Ministerio de Obras Públicas, en la que se integró con la nueva
denominación de Ferrocarril de Palamós-Gerona-Bañolas.
El 24 de junio de 1942 se procedió a la reinauguración del tranvía entre Girona y Palamós. Memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado 1941-1942
De inmediato se procedió a la progresiva
rehabilitación de la línea y el 24 de noviembre de 1941 circuló el primer tren
de carga entre Flaçà y Palamós. El 27 de febrero de 1942 se abrió al tráfico de
mercancías la sección de Girona a Flaçà y, finalmente, el 24 de junio de ese
mismo año se reinauguró el servicio de viajeros entre Girona y Palamós. La
apertura del tramo entre Pont Maior y Banyoles se retrasó hasta el 13 de julio
de 1945 debido a los trabajos necesarios para reconstruir la línea y a la falta
de carbón para que pudieran funcionar sus locomotoras.
Vista del taller y cochera de locomotoras de Palamós. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La Explotación de Ferrocarriles por el
Estado llegó a valorar la modernización del servicio y su electrificación, así
como otras inversiones entre las que se llegó a plantear la reconstrucción
integral del tramo entre Flaçà y Palamós en ancho español y su integración en
Renfe. Sin embargo, nada se hizo y cuando a finales de la década de los años
cuarenta se normalizó el suministro de combustibles y neumáticos reapareció la
competencia de los transportes mecánicos por carretera.
Poco podían hacer los anticuados
trenecitos de Palamós frente a los modernos camiones y autobuses del momento y,
en consecuencia, el déficit económico se multiplicó exponencialmente. En 1953
el coeficiente de explotación alcanzó la escandalosa cifra del 358%, con un
gasto de 4.676.517 pesetas e ingresos por tan solo 1.306.511,11pesetas. ¡Una
ruina!
El 28 de febrero de 1956 los tranvías del Baix Empordà circularon por última vez por las calles de Girona. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Ante esta situación, que la Explotación
de Ferrocarriles por el Estado juzgó imposible de corregir, el Ministerio de
Obras Públicas consideró que la comarca estaba adecuadamente atendida por los
diferentes servicios de autobuses y camiones que habían proliferado en la comarca,
por lo que autorizó la clausura del tranvía. En consecuencia, a las 18:30 del 28
de febrero de 1956 partió de los andenes de la estación de Girona el último
tren con destino a Palamós, cerrando a su paso casi 70 años de historia
ferroviaria en el Baix Empordà.
