Plans de futur per a FGC

[122-042-132]

FGC: la petita joia de la corona

Més de 40 anys d’inversions modestes, però continuades dels uns davant de 30 anys d’abandonament absolut dels altres fa guanyar els FGC per golejada

Els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya fa temps que van esdevenir la joia de la corona de la Catalunya autonòmica. Una joia petita, no fos cas que algú tingués temptacions de prendre’ns-la. A totes les enquestes de satisfacció, sempre apareixen els FGC com a molt més valorats que no pas la resta de sistemes de transport col·lectiu, i molt per davant de Rodalies. Més de quaranta anys —FGC es constituí el 1979— d’inversions modestes, però continuades dels uns davant de 30 anys d’abandonament absolut dels altres fa guanyar els FGC per golejada. És tan senzill com això? És una mica més complex, encara que hi té molt a veure.

Des de Rodalies Renfe sempre s’han queixat que les comparacions no es fan entre iguals. La xarxa de Rodalies és molt més gran i complexa, és veritat. Per la mateixa xarxa, a més dels trens de Rodalies, hi circulen els trens regionals, els de llarga distància en ample ibèric —fins no fa gaire— i els de mercaderies, més aviat escassos, però sempre problemàtics per la seva velocitat i la seva llargada. També és veritat que per la línia del Llobregat dels FGC hi circulen, aparentment sense gaires problemes, les potasses de Súria i, des del 2008, els cotxes de Seat.

Que els combois de rodalies van plens de pintades i els FGC no? És que aquests darrers dormen sota cobert i els altres a un munt d’apartadors a l’aire lliure en estacions perifèriques. Que els robatoris de la xarxa de coure es produeixen sempre a rodalies i als FGC no? El ministre Puente va insinuar que els mossos no s’ho miraven gaire, amb Rodalies. Ara que tenen una consellera socialista, no sembla que hagi canviat gaire la situació. Potser és que les envellides instal·lacions de Rodalies són més a l’abast per als lladres.

Enllaç a l'article:

https://share.google/T53rEMckvvrbjc0Ic

[wefer]

FGC vs. Rodalies Renfe. O com diuen els castellans: "En el país de los ciegos, el tuerto es el rey"
En fi...

[122-042-132]

Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) ha començat a provar a les nits els quatre nous trens que farà servir per rellevar aquest mateix any Renfe a la línia de Manresa, que inclou l’RL3 entre Lleida i Cervera i l’RL4 entre la capital del Segrià i Terrassa.

Els combois, construïts per la firma suïssa Stadler, circulen durant les hores sense trànsit ferroviari entre Lleida i la capital del Bages amb un cartell en el qual pot llegir-se “vehicle en proves”. Ho fan com a part del procés d’homologació, que exigeix que el nou material rodador recorri diverses vegades sense viatgers el trajecte que farà una vegada entri en servei. A això s’haurà d’afegir un període de formació específica per als maquinistes que conduiran els nous trens en aquesta línia.

Enllaç a la noticia:

https://share.google/jPfxLSt2kYLDCszIz

[122-042-132]

Ferrocarrils implanta una modificació en el servei d'hora punta de la línia Llobregat-Anoia per millorar el confort de les persones usuàries
El tren S8 que actualment surt a les 6.50 h de Martorell en direcció a Barcelona es convertirà en un tren de la línia S4 que sortirà d’Olesa de Montserrat a les 6.40 h

Enllaç a la noticia:

https://share.google/MO5SjF2gCxZYQp6x7

[122-042-132]

Ferrocarrils supera els 100 milions de viatges per primera vegada i bat un nou rècord històric.

La línia Barcelona-Vallès ha superat els 71,2 milions de viatges, un 3,4% més que el 2024, i la línia Llobregat-Anoia ha registrat 29,4 milions de viatges, un 2,8% més.
La demanda a la línia Lleida-La Pobla ha assolit un nou rècord anual amb prop de 487.000 viatges, un 9% més que l’any anterior.

Informació:

https://govern.cat/salapremsa/notes-pre ... d-historic

[122-042-132]

És freqüent sentir l’elogi als Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) qualificant-los de rellotge suís. Ofereixen al Vallès i al Llobregat-Anoia dues línies autònomes, aïllades de la resta de Rodalies, amb gestió unificada de servei i infraestructura, la qual cosa han permès un elevat automatisme. Són un equilibri de conducció automàtica i intervenció humana i de seguiment puntual des d’una central ben organitzada.

Ens preguntem si són millorables, sobretot en règim de temps de viatge. Des de fa anys, l’increment de freqüències ha portat a eliminar els antics semidirectes i ara es comporten com a metro en un marc regional, parada rere parada, des dels seus límits distants fins a Barcelona, amb alguna excepció, algun salt d’estació, que no compten (són menys de l’1%).

Enllaç a l'article:

https://share.google/vfu7brZU1GPKbPE0n

[122-042-132]

Fa dies que li estic donant voltes a la mesura presa per FGC que des de fa uns 2 anys van eliminar els semi directes a la línia del Vallès. I crec que amb una mínima inversió és podrien recuperar, i poder donar uns temps més competitius als trajectes de Sabadell i Terrassa.

Recuperar les vies fixes a la terminal de pl. Catalunya
Vía 1, fixe Terrassa
Vía 2, fixe Sabadell
Vía 3, fixe Sarrià
Via 4, fixe Tibidabo
Via 5, de comodí

Modificació dels programes informàtics de gestió de les circulacions.

Creació de tres punts amb tercera via, per gestionar els avançaments. Aquests punts, podrien ser:

- Sarrià, relativament fàcil, doncs ja disposa de tres vies, amb els ajustos corresponents que caldria fer

- Les Planes, les mateixes consideracions que Sarrià

- Un tram entre La Floresta i Valldoreix, aquests sí que necessitaria una obra civil d'una certa importància.

Són intervencions amb un cost relativament contingut i en canvi d'una gran utilitat i millora per passatge.

I no cal esperar a la construcció del nou túnel i nou traçat, que encara està per definir, i que passaran entre 15 i 20 anys, suposant que és faci!

Un cop feta aquesta nova entrada a Barcelona, l'antic traçat per Les Planes i fins a Sant Cugat, és podrà convertir amb el perllongament de la L6 fins a St. Cugat.

Com ho veieu?, engeguem debat!

Salut!

[victorcasta]

És un cost bastant elevat pel poc estalvi de temps que se n’obtindria.

[Carlos González]

És un cost bastant elevat pel poc estalvi de temps que se n’obtindria.

https://www.viaempresa.cat/empresa/fgc- ... 3_102.html

I això d'aquí també? Heheheheh

Tant de bó, la veritat

[Elefant]

Fa dies que li estic donant voltes a la mesura presa per FGC que des de fa uns 2 anys van eliminar els semi directes a la línia del Vallès. I crec que amb una mínima inversió és podrien recuperar, i poder donar uns temps més competitius als trajectes de Sabadell i Terrassa.

Recuperar les vies fixes a la terminal de pl. Catalunya
Vía 1, fixe Terrassa
Vía 2, fixe Sabadell
Vía 3, fixe Sarrià
Via 4, fixe Tibidabo
Via 5, de comodí

Modificació dels programes informàtics de gestió de les circulacions.

Creació de tres punts amb tercera via, per gestionar els avançaments. Aquests punts, podrien ser:

- Sarrià, relativament fàcil, doncs ja disposa de tres vies, amb els ajustos corresponents que caldria fer

- Les Planes, les mateixes consideracions que Sarrià

- Un tram entre La Floresta i Valldoreix, aquests sí que necessitaria una obra civil d'una certa importància.

Són intervencions amb un cost relativament contingut i en canvi d'una gran utilitat i millora per passatge.

I no cal esperar a la construcció del nou túnel i nou traçat, que encara està per definir, i que passaran entre 15 i 20 anys, suposant que és faci!

Un cop feta aquesta nova entrada a Barcelona, l'antic traçat per Les Planes i fins a Sant Cugat, és podrà convertir amb el perllongament de la L6 fins a St. Cugat.

Com ho veieu?, engeguem debat!

Salut!

Me suena que la idea ya había estado rondando por el FTC, pero yo estaría muy de acuerdo. Siquiera en Sarrià y Les Planes la intervención necesaria se limitaría a posibles nuevos cambios de vías, con lo que básicamente se podría implementar el concepto de forma casi inmediata.

Habiendo trenes cada 2,5 minutos en hora punta entre BCN y SC, se podría repartir en un tren rápido y uno lento cada 5 min respectivamente. Eso da un buen margen para adelantar. Una forma fácil de hacerlo en una fase inicial podría ser hacer solo adelantamiento en les planes dirección SC, y en Sarrià dirección BCN. Si el tren rápido sale 4 minutos después del lento ganaría 4 minutos en el tramo Pl. Cat a Les Planes, y luego todavía podría ganar unos 2-3 hasta pisar los talones al siguiente lento. En total fácil 6 minutos de ganancia. Y luego se pueden incluso ganar un par más saltando paradas en los ramales. Y ninguna estación quedaría con menos de un tren cada 10 minutos.

És un cost bastant elevat pel poc estalvi de temps que se n’obtindria.

Este pensamiento es el que ha llevado a la "metrificación" de los trenes. Al final aunque parezca poco suma y se hace notar mucho para el viajero. Yo recuerdo que era una gozada usar el semidirecto de Manresa para llegar a Terrassa, pese a que solo ahorraba unos 4 o 5 minutos sobre un trayecto de más de 40. Que es de lo que estaríamos hablando aquí.

[França451]

Llevo varias semanas leyendo acerca de poner flores a FGC, aprovechando la Crisis de Rodalies para compararlas, haciendo creer que FGC es una empresa "ejemplar" o "modelo" para el mundo. Ni es una cosa ni la otra. Voy a ir explicando, desde que comenzó la Crisis de Rodalies, pequeños fallos de FGC que nadie ha advertido, algunos bastante serios, que llevan incluso tiempo antes haciendo.

PRIMERO: Los refuerzos. FGC ha puesto refuerzos, al menos en las líneas del Vallès, pero esos refuerzos, NI SALEN en la web de FGC por ningún lado, ni salen en los horarios en el buscador, ni tampoco Google Maps los indica, a raíz de que el operador, FGC, tampoco dice en ninguna parte dónde están. Esto no es un caso aislado, en Navidad por ejemplo, dijeron que pondrían los fines de semana por la tarde, cinco servicios para la S1, otros cinco para la S2 y uno para la L6. Hay un día, no sé cual, que hay un evento en la Autónoma de la Guardia Urbana, un examen o algo así, y ese día ponen unas circulaciones especiales en la S2. Estos trenes tampoco vienen mencionados en la web ni en ningún papel. Cuando FGC hace huelga, rápidamente indican qué circulaciones no van a circular ese día. ¿Por qué no hacen lo mismo cuando meten trenes de más y indican "estos son los trenes que van a circular"? Te enteras solamente cuando llegas a la estación y ves los horarios.
A mediodía, después del S2 destino Barcelona con salida de Parc del Nord 14:17, hay un tren de refuerzo a las 14:22, que como digo, sólo sabes que circula cuando llegas a la estación y ves el panel de horarios. No hay parte ninguna donde diga que ese tren existe. Cuando este tren llega a Sarriá, a las 15:04, se cruza en esta estación con un S2 sentido Sabadell. Este tren también debe ser un refuerzo, ya que el S2 anterior a Sabadell ha pasado por Sarriá a las 15:00, y si circulan cada 10 minutos a esa hora, ese es un tren de refuerzo. Por la noche, entre el S2 Sabadell con salida de Pl. Catalunya a las 21:37 y el S2 Sabadell con salida 21:52, hay otro refuerzo, un S2 que sale antes del S1 Terrassa 21:45, concretamente este S2 sale de Catalunya a las 21:43, justo después de un L6 a Sarriá, y dos minutos antes del S1.
Desconozco qué mas refuerzos hay, hasta el momento sólo me he encontrado estos refuerzos en los paneles, a las horas que cojo FGC, y aún estoy esperando que FGC los publique en algún lugar además de en los paneles de las estaciones.

Respecto al refuerzo con salida parc del Nord 14:22, contar dos cosas. Una, ya dije hace ya años, que el tren oficial anterior, el S2 salida 14:17, tiene un problema de aglomeraciones cada día, en las estaciones de Sant Joan y Vollpelleres, y que el hecho de que los viernes pongan un tren a las 14:32, después del siguiente S2 a distancia de 10 minutos del problemático, no ervía de nada porque el problema no lo tenía el de las 14:27, sino el de las 14:17. Pues alguien de FGC debió llerme, porque justamente el refuerzo que han puesto recientemente va detrás de este tren que siempre tiene problemas en Sant Joan y Vollpelleres. Los primeros días iba vacío, pero desde hace unos meses, veo agentes de seguridad en Vollpeleres a esa hora, precisamente por los problemas que dan los estudiantes del instituto Leonardo da Vinci en ese tren. Y deben de haber repartido a los estudiantes, porque ahora veo que muchos, en vez de meterse en el tren problemático, esperan cinco minutos al refuerzo. Los viernes, se da una curiosa circunstancia: que como entre el S2 de las 14:27 y el S2 de las 14:37 circula un tren los viernes con salida a las 14:32, nos encontramos que entre las 14:17 y las 14:37 sale un tren S2 sentido Barcelona Cada 5 minutos: 14:17, 14:22, 14:27, 14:32 y 14:37. Luego vuelven a circular cada 10 minutos, y en la hora siguiente como yo siempre estoy trabajando ya a esa hora, no sé si se repite la misma secuencia de cinco trenes cada 5 minutos. Espero que sí, pero como no estoy para verlo, no puedo asegurarlo. Y como digo, como esos trenes de refuerzo reciente no salen en ningún horario ni plano, ni web ni nada de nada, no puedo saber qué refuerzos extras ha puesto FGC desde lo de Rodalies. Ese es el primer punto negativo.

SEGUNDO PUNTO. retrasos constantes y llamativos en FGC. Derivado de tener esos refuerzos, yo estoy cogiendo en Sabadell para ir a mi trabajo en Sants, a las 15:30, el tren "problemático" de las 14:27 salida Sabadell PN, sólo hasta la Universidad Autónoma. Allí bajo para hacer la segunda validación y cojo el tren de refuerzo, que pasa a las 14:36 por la UAB hasta Barcelona. Normalmente llego a Sarriá entre las 15:04 y las 15:06, con tiempo suficiente para coger el V7 que pasa por Els Vergós, a las 15:10 y llegar a Sants antes de las 15:30. En varias ocasiones, sea una vez porque permanecimos detenidos antes de Vollpelleres diez minutos, o sea porque en otras dos ocasiones permanecimos detenidos antes de Sarriá entre 6 y 8 minutos, llegué tarde a Sarriá y cogí V7 hacia las 15:20, llegando tarde a mi trabajo. Seguir hasta Provença y coger Metro L5 tampoco ayuda: a las 15:23 por mucho que corra no llego a Sants antes de las 15:30. ¿Cual es el problema? Ni idea, pero basta ver Google Maps, que como sabéis, desde hace tiempo, te chiva los retrasos en los transportes, para ver que en FGC del Vallés, esa red que según vosotros "funciona como un reloj suizo", cada dos por tres te saca un panel de salidas plagado de trenes con retrasos. Mi regreso a casa no es en absoluto mejor.
El tren con salida Pl. Catalunya 21:37 haciendo un S2 nunca lo cojo. No llego a él de ninguna forma. Llego al refuerzo de las 21:43 y al S1 Terrassa de las 21:45, para coger después el S2 21:52. Si cojo el refuerzo S2 21:43, hago la validación en la Floresta y me da tiempo a entrar en el mismo tren, que llega a Sabadell Pl. Major a las 22:31. Eso pone oficialmente. Este refuerzo, pocas veces llega a Pl. Major a las 22:31. Casi siempre llega 22:32, 22:34 o incluso una vez a las 22:38. No entiendo a partir de Sarriá qué tiene delante, ya que el S2 anterior circula 6 minutos por delante y al menos entre Provença y Sarriá nunca he visto que haya ningún tren de vacío delante. Pero entre Sarriá y Sant Cugat, este tren siempre circula más lento en algunos tramos, y un tramo al que le ha cogido manía recientemente es entre Sant Joan y Bellaterra. Sé que hay unas obras en la Autónoma, pero no le afectan, ya que donde va muy lento es entre Sant Joan y Bellaterra. Esto hace que para que recupere algunos minutos, su parada en la Universidad Autónoma sea de unos pocos segundos, poquísimos. Y en Sant Quirze también para muy poco tiempo. En cambio, el S2 que circula detrás, para cumplir su horario en Sant Quirze y Sabadell, permanece dos minutos parado en la Autónoma, y otros tantos en Can Feu-Gracia. Este siguiente S2 no he visto que circule retrasado, pero no podemos decir lo mismo de su S1 Terrassa precedente. A causa de que el refuerzo S2 se para antes de llegar a Sant Cugat, como el Terrassa va pegado a él, tiene que pararse también, y si su hora de llegada a Sant Cugat antes era a las 22:11, ahora llega a las 22:15, a las 22:17, a las 22:18...
Ayer, sábado, no sé si FGC pone refuerzos los fines de semana, pero el S1 con salida de Pl. Catalunya 20:40, entró en Provença a las 20:48, lleno hasta la bandera. Llegó a Sant Cugat a las 21:21, con diez minutos de retraso, y con verdaderos problemas para que mucha gente pudiera subirse en las estaciones precedentes. A las 21:23 entró en Sant Cugat un S2 prácticamente vacío, ya que el S1 precedente tenía que haber circulado diez minutos antes y lo estaba haciendo dos minutos antes. Escuché a muchas personas decir que ayer, hubo varios trenes de FGC que circulaban con mucho retraso y llenos hasta la bandera, y gente que no se pudo subir a un tren de lo lleno que iba. Si FGC no pone refuerzos los fines de semana y encima sus trenes se retrasan, ¿dónde están esos gestores que tanto alardean de relojes suizos para arreglar el desaguisado?

TERCER PROBLEMA.

FGC es experto en omitir el nombre de la compañía cuando hay accidentes. Esto ya lo he dicho varias veces, lo dije cuando el L8 en Sant Boi que chocó con un mercancías descarrilado, lo dije con el S2 que chocó con un jabalí en la Autónoma incendiando parte de la cabina del primer coche. Y lo dije cuando se habló en la prueba de Nivel, de la foto del Perico incendiado en 1980 en el túnel de Sabadell a Sabadell Rambla. Puedo poner muchos ejemplos más de incidentes o accidentes, más o menos graves donde la palabra FGC se ha omitido deliberadamente. Y es que en Catalunya, hay una verdadera fobia a decir que en FGC ha ocurrido un accidente. Hay verdadera fobia a casar las palabras “accidente” con “FGC”. Importa más decir que hay accidentes en Renfe, en TMB, o en otros operadores, para que FGC los coja con la esperanza de que así no ocurran accidentes. Desde luego, omitiendo la palabra FGC de cualquier accidente, así hacemos creer a la opinión pública que nunca suceden accidentes, ¿verdad? Se habla de “un accidente en el Metro del Vallés, en un accidente en “el metro del Llobregat”, en el “carrilet”, o en cualquier otra subdefinición de la línea, con tal de no mencionar el operador FGC. Cuando el incendio de Sabadell, me pareció vergonzoso leer eso de “hay que buscar las fuerntes en periódicos internacionales, y éstos tampoco mencionan mucha inforemación.” Algo similar me pareció leer no recuerdo en qué página cuando habla de los dos choque sucedidos en una curva antes de 1950, entre Peu del Funicular y Sarriá, que los medios nacionales ocultaron la información y fue en los medios internacionales donde se pudo encontrar noticias sobre el caso. Esto último no lo tengo muy claro, pero juraría haber leido algo semejante. Pero fuera así o no, está claro que en los casos del incendio de Sabadell en 1980, lo de Sant Boi de hace unos años o lo del jabalí de hace uno o dos años, la información sobre estos hechos es prácticamente inexistente. Y los señores periodistas que predican que FGC “funciona como un reloj suizo”, no veo que salgan aquí a explicar acerca de estos accidentes.
Por ejemplo: una pregunta que me hago y que nunca nadie ha sabido responderme: ¿cómo demonios puede arder una cabina de un tren eléctrico por chocar con un jabalí? Sólo se me ocurre como posible explicación, la frenada del convoy o algo relacionado con el pantógrafo en la catenaria. En este caso, el incendio empezó en la parte superior de la delantera de la cabina. Allí precisamente no están los frenos del tren, por lo que tiene más sentido un problema con la catenaria. Pero como no hay información disponible, y aquí tampoco es que nadie haya debatido este accidente, esa pregunta ha quedado en el aire. A ver, los del reloj suizo, que me expliquen por favor cómo se puede incendiar una cabina de un tren al chocar con un jabalí. Si FGC funciona como un reloj suizo, esta pregunta debe ser de fácil respuesta. Digo yo, ¿no?

CUARTO PROBLEMA.

FGC lleva unos años en los cuales en lugar de poner trenes más rápidos, van cada vez más lentos. Hemos pasado de una etapa en las que los trenes saltaban estaciones, y sus tiempos de recorrido eran más breves, a pasar a parar en todas o casi todas las estaciones y tener unos tiempos de recorrido más largos. Un ejemplo: antes hablaba del S2 de la noche con salida Pl. Catalunya a las 21:52. Este tren hace años, pasaba por Provença a las 21:56 y llegaba a La Creu Alta a las 22:38, ahora ha pasado a pasar por Provença a las 21:54 (dos minutos antes) y llegar a La Creu Alta a las 22:42 (cuatro minutos después). Antes no paraba en Sant Gervasi, Bonanova y les Tres Torres, pero hacer que pare en tres estaciones más no me parece que justifique en absoluto un retraso total de SEIS MINUTOS en su tiempo de recorrido. En cambio sus dos minutos de parada en Valldoreix, otros tantos en Sant Cugat y otros dos más en la Universitat Autónoma, cuando antes estas paradas tan largas no las hacía, sólo hacía una un poco más larga en Sant Cugat Centre, no me parecen que sea en absoluto “una mejora” en la red de FGC. Más bien creo que el mantenimiento de FGC, no es mucho mejor que el de Renfe, y para que no se note tanto, FGC, cada vez pone los trenes más lentos, para que en caso de accidente, los daños sean mínimos. Que es básicamente lo que estaba haciendo Renfe hace unos años: disfrazar los problemas adoptando soluciones cautelares en detrimento de un empobrecimiento del servicio, sea eliminando trenes semidirectos, o sea haciendo que los trenes circulen más lentos y prolonguen notablemente sus tiempos de recorrido.
¿Otra vez nos preguntamos dónde están los relojes suizos?

QUINTO PROBLEMA.

Si la gestión de los trenes, como hemos visto en el caso del Vallés es cada vez más pobre, sea por la razón que sea, no es mucho mejor cuando meten trenes de refuerzo que antes no estaban en la parrilla. Lo hemos visto en el segundo punto, cuando hablo de los retrasos actuales con los trenes de refuerzo. Los gestores del centro de control de FGC, ya hemos dejado claro que se llevan las manos a la cabeza cuando le ponen uno o varios tresnes con viajeros extra en la parrilla. Los retrasos no es que suban como la espuma, es que Google maps en el resto de los trenes, te canta un listado de retrasos como el que te canta La Traviata. De 20 trenes puede haber retrasos tranquilamente en unos 12-15. Ostras, en los próximos 20 trenes, doce tienen algún retraso. ¿Alguien me lo explica?
No pasa nada, en la S2 en vez de diez minutos entre tren y tren, hay una franja a las cinco de la tarde que circulan cinco cada 5 minutos. Mirando la parrilla entre las estaciones de Catalunya y Gràcia, hay espacio de sobra para gestionarlos con los L6 y L7. Es decir, quedan un poco apretados, pero se pueden gestionar. Más grave debería ser por las mañanas a las 7 de la mañana, que hay un S1/S2 cada 5 minutros, y en algunos casos cada 4. Y la compaginación con loa L6 y L7 funciona sin problemas. ¿Qué pasa entonces por la tarde? ¿Qué diferencia hay con la gestión de trenes por la mañana, cuando por la tarde sólo hay trenes adicionales en ciertas líneas durante determinadas franjas horarias, pero los retrasos de Google te los marca en cualquier momento durante cualquier período del día? ¿Es que acaso los laborables por la mañana ponen en el centro de control a personas esecializadas en gestionar S1/S2 cada cinco minutos y en el resto del día y en fines de semana ponen a gente menos capacitada y le ponen un tren cada 10/20 minutos que es más facil de gestionar que uno cada 5 minutos? No creo que sea éste el problema. Creo más bien que los gestores del centro de control se han acostumbrado a que por las mañanas los laborables sea un infierno y el resto del día y los fines de semana, una red laxa donde no hay problemas de retrasos, y a la que le meten trenes adicionales, se pierden y no saben cómo gestionar los recorridos. Porque otro detalle que me he fijado es en los tiempos de recorrido. Un tren “de la parrilla” y un tren de refuerzo por ocasiones especiales, ambos paran en las mismas estaciones. Pero mirando las horas de paso en los paneles me doy cuenta que el tren de refuerzo, hace el recorrido completo entre 2 a 4 minutos más rápido que el tren de la parrilla. Es decir, que los tiempos, no son en absoluto iguales. En eso me fijé al calcular entre el S2 de las 21:43 y el de las 21:52. en Provença, la distancia si no se retrasa ninguno, es de nueve minutos. En Valldoreix, se sigue manteniendo esta distancia, pero a partir de Sant Cugat esta distancia cambia, llegando a ser en La Creu Alta de entre 11 a 13 minutos. Paralelamente, también he observado que la distancia entre el S2 precedente y el refuerzo, también cambia: en Provença es de 6 minutos: 21:39-21:45. En la Autónoma, el tren precedente llega a las 22:16 y el refuerzo unas veces a las 22:19 y otras a las 22:20. Eso nos da una diferencia de entre 3 y 4 minutos. El tren de la parrilla va más lento y el refuerzo, como dije antes,c omo no le hacen pararse en la Autónoma normalmente, acorta con su tren precedente 3 minutos de distancia y en cambio alarga la frecuencia con el de detrás en 12 minutos. Si tenemos estos desajustes y los retrasos constantes que se están viendo día sí, día también, queda claro que a los del centro de control, o no les gusta, o no saben, o no tienen ni p*** idea de gestionar la parrilla con trenes extra en servicio de viajeros, o las tres cosas a la vez. Sólo eso explicaría los frecuentes retrasos que han empezado a aparecer en FGC y que hasta hace 2 semanas no se producían.

Sinceramente no me parece tan grave que en la parrilla haya uno o dos trenes de más en la circulación, como son unos pocos trenes localizados en esta o aquella franja horaria, no debrería ser tan difícil gestionarlos con el resto de la parrilla. A menos que pase como el Alvia del accidente de Adamuz, que “no les aparezca en la parrilla al centro de control”, pero esa posibilidad, me parece imposible. Si los trenes salen en los paneles de las pantallas de las estaciones, tienen que salir en los paneles del centro de control de circulación. Que sean trenes fantasma que van vacíos porque como a la gente no les sale en la web no saben que circulan y les aparecen de sorpresa en las estaciones, es cosa de la afluencia de viajeros a los trenes, pero no tiene nada que ver con el centro de control. ¿O tal vez sí? ¿Alguien podría verificar que estos trenes adicionales salen en los paneles del Centro de Control como circulación con viajeros?

Bueno, con todo esto creo que por hoy es suficiente. Y no, FGC no son en absoluto relojes suizos. Más bien fueron relojes que en su tiempo costaron mucho, eran de una gran calidad, pero se han vuelto ya relojes viejos, y como todo lo que envejece, empiezan a fallar. Y si el mantenimiento es deficiente, llegará un momento que dejen de funcionar.

Ah, sí, PROBLEMA EPÍLOGO...

Si FGC, que ahora gestiona cuatro redes pequeñitas, hasta ahora ha funcionado relativamente bien, con los “pequeños problemas” que he comentado en este mensaje, quiere coger la gestión de las Rodalies en toda Catalunya, me pregunto dos cosas:
Una: Tendrá suficiente presupuesto para gestionar Y MANTENER, no sólo lo que ya tiene sino además toda la red de Rodalies, Regionales y Alta Velocidad de Catalunya? ¿Tendrá suficiente capacidad de gestión, y de mantenimiento para mantener lo que tiene en el estado actual, y a ellos sumarle toda la red de Rodalies, de Regionales, y de AV de Catalunya? Hablamos de que la red de ADIF que pretende coger, es diez veces más grande que todas las redes actuales juntas que gestiona actualmente. Ahora funciona bastante bien, porque si echamos un vistazo a lo que tiene, son cuatro redes ridículas, tal vez la única más grande sea el Carrilet, seguida del Metro del Vallès, pero en su conjunto, me siguen pareciendo una pequeñez comparada con la red de ADIF. ¿Catalunya realmente está preparada para absorber la gestión de la red ferroviaria de Adif? ¿FGC está igualmente preparada?

Ahí lo dejo caer todo esto. Consultadlo con la almohada.