Pla de serveis ferroviaris 2030-2040

[122-042-132]

L’anunci que Manresa no tindrà semidirectes fins al 2040 va contra el consens polític i social.

El Consorci Viari de la Catalunya Central, el Consell d’Alcaldesses i Alcaldes del Bages i agents socials i econòmics tenien marcat com a objectiu arribar en tren a Barcelona en menys d’una hora

Enllaç a la noticia:

https://share.google/HicMRfkywv64VsFCY👍180

👍1👎0

[gracienc]

Assumint que és solucionessin les incidències contiues actuals...
Insisteixo en que introduir els semidirectes (digueu-li regional, avant, mitjana distancia o com vulgueu!) en totes les linies de rodalies hauria de ser la clau de volta per a que el servei ferroviari fos competitiu i eliminés massivament us del vehicle privat.👍85

👍1👎0

[Elefant]

Assumint que és solucionessin les incidències contiues actuals...
Insisteixo en que introduir els semidirectes (digueu-li regional, avant, mitjana distancia o com vulgueu!) en totes les linies de rodalies hauria de ser la clau de volta per a que el servei ferroviari fos competitiu i eliminés massivament us del vehicle privat.

Es la gran asignatura abierta, tanto en Rodalies como en FGC. Y parece que solo hay retroceso, con la línea del Vallès ahora haciendo parar los S en todas las estaciones. Entiendo por qué se hizo, que en ese caso quizás era un mal inevitable, pero la en general casi nula conciencia del tema es preocupante.👍80

👍0👎0

[unÀnec]

Bon dia,
Repassant el pla m'he fixat en un detall que ha passat molt desapercebut.
el pla dedica un apartat diminut a les infraestructures acompanyat d'un mapa i sense donar gaires explicacions, on apareixen entre d'altres la construcció de variants. Doncs bé, al mapa apareix això:

Sin título.png (399.39 KiB) Visualitzat 2456 cops

Digeu-me, soc jo o sembla que s'està plantejant la recuperació de la línia Roda-Reus?👍135

👍1👎0

[Carlos González]

Bon dia,
Repassant el pla m'he fixat en un detall que ha passat molt desapercebut.
el pla dedica un apartat diminut a les infraestructures acompanyat d'un mapa i sense donar gaires explicacions, on apareixen entre d'altres la construcció de variants. Doncs bé, al mapa apareix això:
Sin título.png

Digeu-me, soc jo o sembla que s'està plantejant la recuperació de la línia Roda-Reus?

Potser ho tenen en ment com a mercaderies a priori, tot i així el PDF és la primera versió, i específica que és provisional, llavors poden incloure o modificar altres coses o idees en el pla, tan a pitjor com a millor.

I parlant de coses que hi han a la lletra petita, també posa que dels serveis semidirectes, són inclosos els serveis de BCN Manresa / Igualada d'FGC, tot i així malgrat tot, en el mapa mostren que pararien a totes menys a Colònia Güell, Santa Coloma i Martorell Vila... Potser faran els R50 i R60 parant a menys estacions? Qui sap, potser sí o potser no.👍40

👍0👎0

[fubang]

Bon dia.

Abans de tallar la línia per obres, a la R3 hi havia semidirectes que segons l'horari, feien el recorregut amb el mateix temps que els trens que paraven a totes les estacions.

La diferència era que els semidirectes anaven més puntuals que els trens que paraven a totes les estacions.

👍0👎0

[jgomezs]

Voldria fer una avaluació / explicació d'aquest pla, ja que és la versió Generalitat de la nostra secció de propostes ferroviàries. I per cert que en alguns casos sembla que realment es mirin el nostre fòrum (també és lògic que si una idea és bona, no serem els únics que els hi vindrà).

PDF complet del pla de serveis ferroviaris anunciat:
https://territori.gencat.cat/web/.conte ... viaris.pdf

Punts positius a destacar:
D'entrada inclou moltes coses que aquí ja eren quasi consens:
- La pròpia existència del pla, fa temps que ens queixàvem de anuncis d'infraestructura poc realistes i sense una idea de quins serveis és volien donar, "començant la casa per la teulada".
- La separació entre serveis estructurants, rodalies, i suburbans
- Serveis estructurants amb horaris cadenciats i transbords coordinats
- Menció a la integració de tren i bus (aquí tinc jo una proposta al forn des de fa temps)
- Pla que inclou tots els operadors ferroviaris
- Aprofitament de la línia d'alta velocitat
- Millora del servei sense requerir grans noves construccions, que es puguin implementar en anys i no múltiples dècades
- Posar-se seriós amb els nuclis de Rodalies més enllà de Barcelona
- Posar en marxa la R80 sense necessitar un megaprojecte de línia orbital
- Torelló com a capçalera de la R3.

Reptes d'implementació:
- Això requereix molts més trens i maquinistes dels que hi ha ara mateix a Catalunya. Recordo que s'havia començat a organitzar temes de formació ferroviària a Catalunya. Pel que fa a trens, no s'arregla fàcilment donades les llistes d'espera en la fabricació de trens, a nivell estratègic caldria obrir alguna nova fàbrica a Catalunya tot i que no podrà fer gran diferència a curt termini, però ho imagino per donar-li continuïtat a llarg termini a l'impuls del transport públic.
- Algú té el calendari d'entrega dels nous trens de Rodalies per veure com encaixen amb aquest anunci? És una tonteria comprar trens de segona mà i canviar-ne l'ample?
- Algú té el calendari per la homologació de trens?
- Algú té el calendari de construcció de nous tallers i cotxeres?
- En general, tinc la sensació que per millorar significativament el servei cal millorar tota una sèrie de coses en cadena, i que després de 20 anys de congelació hem perdut el know-how col·lectiu. I que l'única manera de recuperar-lo és començar a fer millores i no tornar a parar mai més (com fan al metro)
- Tenim noves línies pels corredors que ja existeixen, però amb patrons de servei diferents que comparteixen nom. Nota personal: Fer una nova proposta de nomenclatura de línies.
- Alguns trams queden molt saturats de trens. Amb aquest pla l'Hospitalet - Bifurcació Vilanova queda amb 2 R33 + 10 R1 + 4 R3 + 4 R4 = 20 trens per hora. Entre el Papiol i Castellbisbal passen (total o parcialment) 2 R8 + 2 R3 + 4 R4 + 2 R1 + els trens del corredor mediterrani entre Rubí, Vilafranca, i el port de Barcelona. Entre el Prat i Bifurcació Aragó hi ha 2 R11 + 2 R15 + 1 R16 + 1 R13 + 10 R2 + 4 RA = 20 trens per hora, això en el túnel que té trens que venen de més lluny, i amb els cissallaments de la bifurcació Aragó. Cada cop estic més convençut que l'estació de França hauria d'acabar connectada a la xarxa d'alta velocitat, o com a capçalera d'un nou túnel de Collserola.
- Per fer aquests horaris una mica creïbles, cal avançar en ETCS, i mooooolta més fiabilitat, donat que hi ha vàries connexions creuades que, si un tren va amb retard, aquest s'encomana a d'altres línies de rebot.

Crítiques:
- Hi ha massa patrons de serveis per la R2 fins a Sant Vicenç de Calders. Crec que alguns són redundants amb la R15.
- Les connexions amb alta velocitat, sense que aquesta passi per Tarragona ciutat, queden coixes.
- Manca de pla per serveis semi directes per arribar a Barcelona als corredors de Mataró, Terrassa i Molins de Rei.
- Si s'allarga la R2 sud fins a Cerdanyola Universitat (que em sembla bona idea) cal mantenir la R7 de Fabra i Puig?👍130

👍2👎0

[França451]

Muchas gracias. Y enhorabuena a los que han llenado dos páginas y media hasta que alguien se ha dado cuenta que la gente que no tiene twiter no podía acceder al PDF. Muchas gracias por colgarlo, ahora sí, podemos enterarnos todos de todo. Ya fue un gran avance esa noticia a un diario que hablaba a fondo del proyecto, y que permitía leer la noticia entera, no como los primeros links, que te salía eso de "suscríbete para continuar leyendo".👍55

👍0👎1

[victor273]

Personalment, trobo que independement de qualsevol proposta de servei comercial que pugui fer el pla, hi ha un problema principal.

Tot ell es basa en la premisa que els túnels de Barcelona podrien acollir 20 circulacions per hora i sentit. Trobo que és una dada massa optimista i que és difícil d'encaixar-la si tenim en compte que caldria una explotació molt armonitzada.

Això vol dir que tots els trens haurien de tenir els mateixos temps conedits i que els haurien de complir però, a hores d'ara això no és així perquè tenim diferents tipologies de serveis i el passatge es comporta diferent. No és el mateix un R4 passant que un R1 que comença a l'Hospitalet o un regional que pot estar-se una molt bona estona aturat (i més si només tenen una porta per cotxe).

Trobo que serà molt difícil fer que això funcioni. I sense això, la resta és irrellevant.👍40

👍2👎0

[122-042-132]

Bé Nois, gràcies per solucionar el desgavell d'aquests darrers dos dies; el nostre Fòrum ha passat per l'UCI. No he pogut penjar res, no hem reconèixia.

Un article prou interessant:

https://share.google/xVst0kK52cXIZrKvu


Abans de dibuixar vies, dibuixem serveis: la moda del tren

21 de Juliol de 2026 - 04:55
Act. 21 de Juliol de 2026 - 13:22

El tren està de moda. Un projecte ferroviari té una força simbòlica enorme. És fàcil d'explicar: "construirem una nova línia", "arribarà el tren a...", "recuperarem l'antic carrilet". Els enginyers del Departament de Territori s’han llançat a fer dibuixos i traçar línies sobre el mapa. Malauradament, això no significa que es tracti de projectes socialment rendibles.

Hi ha una mena de biaix cultural que identifica ferrocarril amb modernitat i sostenibilitat quan, en realitat, el que hauria d'importar és quin sistema dona més accessibilitat per euro invertit.

Molts projectes ferroviaris neixen amb un esquema que és aproximadament aquest: hi ha un problema de mobilitat, dibuixem una línia ferroviària, després analitzem si és viable. És el que s’ha fet ben recentment amb el tren orbital i el tren de l’eix transversal. Bé, se suposa que, tal com indica la normativa, ho faran. Perquè tothom s’ha omplert la boca d’aquests projectes, però encara no s’ha analitzat quina viabilitat tenen. És a dir, encara no s’hi ha aplicat cap anàlisi cost-benefici (ACB).

En canvi, metodològicament seria més coherent invertir l'ordre: hi ha un problema de mobilitat, quina és la manera més eficient de resoldre'l?, comparem tren, tren-tram, bus elèctric segregat (BRT), bus exprés, millores viàries, etc.

La jerarquia de les inversions
En economia del transport es parla sovint de la jerarquia de les inversions. Primer s'intenta optimitzar les prestacions del que ja existeix i millorar-ne l'explotació. Després, s’hi afegeix una infraestructura lleugera, com ara un bus elèctric en una plataforma segregada. I només quan es constata empíricament que la demanda ho exigeix, es construeix una infraestructura pesada, com un ferrocarril.

Aquesta és, per exemple, la lògica que ha seguit Suïssa en molts corredors secundaris, o França, en una part de les seves xarxes regionals. L’objectiu és evitar que decisions molt atractives políticament acabin convertint-se en infraestructures subutilitzades durant dècades. En canvi, a Catalunya -i a Espanya- sovint sembla que el debat comenci directament pel darrer esglaó.

Avantatges i limitacions de la metodologia Cost-Benefici
Cal aclarir que la metodologia ACB és complexa perquè cal donar valor econòmic a determinats impactes difícils de quantificar -com ara la seguretat o la congestió- i que mai no pot ser l’únic criteri a l’hora de prendre decisions. Tanmateix, uns resultats clarament negatius ens hauríem de frenar d’emprendre aquella inversió. La qual cosa -l’ACB i l’eventual fre a una decisió políticament llaminera- ha estat molt més l’excepció que la regla, sobretot en matèria de ferrocarril. Llegiu sobretot gran part de l’Alta Velocitat. O l’L9 del metro.

Tanmateix, sembla que alguna cosa comença a canviar. Arran del projecte del tren tramvia del Camp de Tarragona, FGC va encarregar quatre estudis sobre la viabilitat d’implantar un model similar a les Terres de l’Ebre, el Bages, Girona-Costa Brava i la Cerdanya-la Seu-Andorra.

Destacaven els 160 km de la connexió de Girona amb la Costa Brava en forma d’anell que, per l’altre costat arribava fins a Olot

A favor d’aquests estudis dels trens tram, cal constatar que així com habitualment l’ACB es debat entre emprendre aquella inversió o no fer res, aquí s’han contemplat alternatives amb una ràtio més favorable quan es pot reduir el cost de la inversió i el volum de la demanda no justifica grans infraestructures pesades, encara que siguin un tren tramvia.

La metodologia emprada per avaluar el retorn social d’inversions com ara aquestes es basa en la coneguda anàlisi cost-benefici. Quantifica tots els costos d’inversió i manteniment, inclosos els d’explotació, i atorga un valor econòmic als beneficis aconseguits en matèria de seguretat, estalvi de temps, reducció d’emissions... En termes de costos també hauria d’incorporar els indirectes, pel que fa a l’impacte territorial i paisatgístic i els tràmits i requisits legals i el temps que comporta complir-los.

Els dibuixos inicials sobre el plànol eren espectaculars i, de fet, són els traçats que s’han analitzat. Destacaven els 160 km de la connexió de Girona amb la Costa Brava en forma d’anell que, per l’altre costat arribava fins a Olot. També era espectacular el recorregut per la Cerdanya fins a la Seu d’Urgell i fins a Sant Julià de """"Ramis"""" Lòria, a Andorra. En el cas de l’Ebre, la connexió de Tortosa amb la costa es contemplava tant pel marge esquerre del riu -directament a l’Aldea- com pel marge dret, cap a Amposta. El Bages era el més acotat, de Manresa a Santpedor i a Sant Joan de Vilatorrada.

Els resultats de l’anàlisi ACB per als trens-trams
Sintetitzant molt, el projecte més versemblant és el del Bages, perquè aprofita l’antic traçat del carrilet per a les mines de potassa de Sallent -en desús només des del 2018- i redueix molt les inversions directes, disminueix els terminis i les tramitacions -declaració d’impacte ambiental- i no genera rebuig en la població perquè es tracta d’una infraestructura ja existent i abandonada, que ara es millorarà. Per a la resta del recorregut des de Manresa, s’opta pel BRT, amb menor impacte físic i ambiental, ja que travessa zones urbanes.

Per al mastodòntic projecte Girona-Costa Brava, que costaria uns 2.000 milions d'euros, la demanda estimada és de 6,5 milions de passatgers en total. L’ACB només justifica un tram suburbà fins a Salt -població agregada durant anys al mateix municipi de Girona- i, en segon lloc, fins a Banyoles. Un tram entre Palafrugell i Sant Feliu de Guíxols podria ser mínimament justificable donada la demanda turística i la congestió a evitar. Els antics carrilets existents que unien Girona amb la costa són massa estrets o estan urbanitzats i, per tant, no són aprofitables com el tren de Sallent.

Al Pirineu, l’únic tram raonable resulta el de la Seu amb Sant Julià de Ramis (Lòria) (hi torna) que els andorrans voldrien allargar fins a l’aeroport. L’orografia penalitza molt els costos d’inversió i de manteniment. Ara, les externalitats d’una Seu que cada vegada actua més com l’eixample -habitatge, logística, transport- d’Andorra, haurien de plantejar dubtes que segurament no es poden recollir en una ACB.

Finalment, a l’Ebre, l’única alternativa raonable és unir Tortosa i l’Aldea ampliant -o no- la via de tren existent. Queda per veure com es resol la penetració del tram fins al centre de Tortosa i, per a una fase posterior, la connexió amb Amposta, que no té tren i ara es podria connectar amb BRT. Aquest és el cas en què l’articulació del territori -un tema sempre evanescent i difícil de monetitzar- podria justificar una decisió positiva malgrat una ràtio de cost-benefici clarament negativa.

El tren-tram del Camp de Tarragona
Projecte de tren-tramvia del Camp de Tarragona

Aquest és el projecte més avançat, amb les obres tot just iniciades. De fet, aquí es parteix del traçat d’una via que fins fa ben poc era en servei i ja té resolta, encara que millorable, la integració urbana a Salou i Cambrils. En una segona fase, es preveu que el tren-tram arribi a Tarragona i a l’aeroport de Reus.

Es tracta, amb diferència, de l’àrea més poblada a servir per a un tipus de transport així, si bé -i a diferència dels casos anteriors- forma part també de la Catalunya metropolitana -Tarragona. Aquest mes de juliol, la futura explotació s’ha encarregat formalment a FGC, que és qui hauria d’assumir l’eventual explotació de la resta de trams, tant pel que fa als sectors servits per tren-tram, com pel que fa als BRT.

L’alternativa dels BRT (Bus de Trànsit Ràpid)

Els BRT són autobusos elèctrics, en plataformes segregades de dos carrils -que poden afegir-se en molts casos a les carreteres ja existents-, amb prioritat semafòrica als trams urbans, amb estacions de qualitat, integració tarifària i freqüència de 10 minuts. Aquesta pot ser una alternativa, si més no provisional -durant 10 anys almenys- a molts d’aquests dibuixos de tren, tren orbital inclòs. Aleshores, quan sapiguem quin volum realment de passatgers l’utilitza, en quines parades puja i baixa, quins horaris són els més reclamats, aleshores podrem plantejar-nos si cal substituir-los per algun tipus d’inversió pesada, com un tren-tram o un ferrocarril convencional.

Una inversió inicial en BRT seria diverses vegades menor que el tren-tram i no, cal dir, que el ferrocarril convencional. En funció de si s’amplia una carretera preexistent o es crea un nou traçat, els costos del BRT poden ser d’entre 2 i 8 milions d'euros per km de traçat. Els d’un tren-tram, entre 10 i 20 milions d'euros per km. I el ferrocarril convencional entre 15 i 30 milions d'euros per km. Això sempre que no s’hagin de fer gaires viaductes i ponts, en què totes les opcions augmenten de cost. En el cas del tren, fins a 50 o 100 milions d'euros per km de traçat.

Els BRT, a més, no contaminen, són molt més flexibles si hi ha canvis en els comportaments dels usuaris o apareixen nous focus de demanda, la seva implantació té un menor impacte ambiental que les vies ferroviàries i, potser aviat, podrien funcionar amb conducció autònoma. Els BRT no serien necessàriament una inversió alternativa, sinó preparatòria, per si en 10 o 20 anys la demanda del servei justifica que necessitem un tren o un tren-tram.

Quan la demanda supera aproximadament els 5.000-6.000 passatgers/hora i sentit, el tren-tram comença a ser clarament més eficient. Per sobre dels 8.000-10.000 passatgers per hora i sentit, el ferrocarril convencional passa a tenir avantatge per capacitat i costos d'explotació. Aquest és un dels criteris més utilitzats internacionalment per decidir entre tecnologies.

En conseqüència, amb el pressupost necessari per construir una única línia ferroviària és possible desplegar diversos corredors BRT que donin servei a molta més població.

Planificar infraestructures o planificar nivells de servei?
Si l'objectiu és que un ciutadà de Vic, Tortosa, Olot, Igualada o Vilanova pugui desplaçar-se amb un transport públic competitiu, l'usuari no demana necessàriament un tren. Demana freqüència, fiabilitat, velocitat, intermodalitat i un temps de viatge competitiu.

En aquests mesos hem vist com amb la crisi de Rodalies, els ciutadans s’han afanyat a fer servir massivament els autobusos que Renfe ha posat al seu servei. I això que ni són elèctrics, ni en la major part de casos tenen carrils reservats i que a Barcelona s’han produït moltes disfuncions perquè la ciutat no està preparada per rebre una allau de busos com la que s’ha produït. És tal el convenciment de la mateixa Renfe en l’alternativa dels autobusos, que fins i tot ha creat una empresa específica per explotar-los.

El debat que cal fer a Catalunya, doncs, no és decidir on posar més vies, sinó quin nivell de servei volem garantir a cada corredor i quin mode de transport és més eficient per assolir-lo. Aquest canvi de perspectiva hauria de donar lloc a una política d'inversions molt més eficient de la que s'ha seguit i s’ha anunciat fins ara. I és que el veritable indicador de modernitat i eficiència no és tenir més quilòmetres de via, sinó aconseguir que més ciutadans puguin desplaçar-se millor amb els recursos, per definició sempre escassos, disponibles.👍180

👍2👎0