Quin susto, havia llegit "No Bernat, si allò era de l´Adolf..."...437.001 ha escrit:No Bernat, si allò era de l´Adif...
AVE catalunya
Susto...
PACO "Plataforma per l'Abolició del Cotxe Oficial" Soci núm. 2
Tampoc em sorprendria gaire venint d'ellJaMiRo! ha escrit:Quin susto, havia llegit "No Bernat, si allò era de l´Adolf..."...
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6993
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
http://www.vilaweb.cat/www/elpunt/
----------------------------------------
Foment complirà dilluns amb el compromís de fer arribar a 280 km/h el TAV entre Madrid i Lleida
EL PUNT. Barcelona
La ministra de Foment, Magdalena Álvarez, va anunciar –el setembre passat– que a mitjan d'aquest mes el tren d'alta velocitat (TAV) entre Madrid i Lleida arribaria als 280 quilòmetres per hora. Així serà: els combois del TAV que fan aquest trajecte aniran a 280 a partir de dilluns, segons ratificava ahir en un comunicat de premsa de Foment. Aquest és l'últim pas perquè el TAV pugui anar a 300 quilòmetres per hora el 2007, coincidint amb l'arribada a Barcelona.
Quan, ara fa tres anys, es va posar en marxa la línia del TAV que fa el trajecte Madrid-Lleida la seva velocitat màxima era de 200 quilòmetres per hora. No podia incrementar-la perquè no ho permetia el sistema de senyalització ja que estava «basat en la visió, fet que impedia veure amb prou temps els senyals i actuar segons les necessitats si se circulava a més velocitat». El maig passat, però, els maquinistes del TAV van poder assolir els 250 perquè es van canviar els sistemes de senyalització pels de control de trànsit ferroviari europeu (ERTMS) «basat en balises que donen informació directament al tren».
D'altra banda, Renfe Operadora ha decidit oferir sis trajectes més del TAV entre Madrid i Saragossa, cosa que representa un increment d'un 11% diari d'aquest servei i d'un 22% els divendres, el dia que més passatgers utilitzen aquesta línia.
Fonts de Renfe han assegurat que «l'increment d'oferta de moment no representarà un augment de les tarifes». Un bitllet per anar de Lleida a Madrid en classe turista continua costant 55 euros, en preferent 83,40 i si es vol anar en el que Renfe defineix com a «club» costa 101,1 euros. Pel que fa als horaris canvia el tren que sortia de Lleida a Madrid a les 20.55 hores, que passarà a fer-ho a les 20.20 hores.
----------------------------------------
Foment complirà dilluns amb el compromís de fer arribar a 280 km/h el TAV entre Madrid i Lleida
EL PUNT. Barcelona
La ministra de Foment, Magdalena Álvarez, va anunciar –el setembre passat– que a mitjan d'aquest mes el tren d'alta velocitat (TAV) entre Madrid i Lleida arribaria als 280 quilòmetres per hora. Així serà: els combois del TAV que fan aquest trajecte aniran a 280 a partir de dilluns, segons ratificava ahir en un comunicat de premsa de Foment. Aquest és l'últim pas perquè el TAV pugui anar a 300 quilòmetres per hora el 2007, coincidint amb l'arribada a Barcelona.
Quan, ara fa tres anys, es va posar en marxa la línia del TAV que fa el trajecte Madrid-Lleida la seva velocitat màxima era de 200 quilòmetres per hora. No podia incrementar-la perquè no ho permetia el sistema de senyalització ja que estava «basat en la visió, fet que impedia veure amb prou temps els senyals i actuar segons les necessitats si se circulava a més velocitat». El maig passat, però, els maquinistes del TAV van poder assolir els 250 perquè es van canviar els sistemes de senyalització pels de control de trànsit ferroviari europeu (ERTMS) «basat en balises que donen informació directament al tren».
D'altra banda, Renfe Operadora ha decidit oferir sis trajectes més del TAV entre Madrid i Saragossa, cosa que representa un increment d'un 11% diari d'aquest servei i d'un 22% els divendres, el dia que més passatgers utilitzen aquesta línia.
Fonts de Renfe han assegurat que «l'increment d'oferta de moment no representarà un augment de les tarifes». Un bitllet per anar de Lleida a Madrid en classe turista continua costant 55 euros, en preferent 83,40 i si es vol anar en el que Renfe defineix com a «club» costa 101,1 euros. Pel que fa als horaris canvia el tren que sortia de Lleida a Madrid a les 20.55 hores, que passarà a fer-ho a les 20.20 hores.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
L’AVE augmenta la velocitat però triga el mateix
A partir d'aquest dilluns, l'AVE Lleida-Madrid augmenta la seva velocitat de 250 km/h a 280 km/h. Malgrat tot, el trajecte continuarà fent-se en el mateix temps que fins ara (dues hores i 20 minuts). I és que l'augment de velocitat no es farà al llarg de tota la línia, si no només en determinats trams. Com a conseqüència, els usuaris gairebé no notaran l'estalvi de temps, ja que, a més a més, en alguns casos, el tren passarà més estona parat a les estacions per tal de complir l'horari oficial. En teoria, l'AVE hauria de poder circular a 300km/h. Per raons tècniques i per la inestabilitat del terreny en alguns punts, però, es circula a una velocitat més baixa. L'AVE Lleida-Madrid va començar a circular ara fa tres anys a 200 km/h, tot i que la previsió és que ho fes a 350 km/h. Al maig d'aquest any va augmentar la velocitat a 250km/h i ara, uns mesos després, ho fa a 280km/h només en alguns trams. Foment, però, vol que el tren d'alta velocitat circuli al màxim de velocitat - que ara se situa en 300 km/h - a finals d'any, coincidint amb la seva arribada a Tarragona.
Marta Aznar (laMalla.net)
Publicat 16/10/2006 - 07:30h
http://www.lamalla.net/canal/catalunya/ ... ?id=149726
A partir d'aquest dilluns, l'AVE Lleida-Madrid augmenta la seva velocitat de 250 km/h a 280 km/h. Malgrat tot, el trajecte continuarà fent-se en el mateix temps que fins ara (dues hores i 20 minuts). I és que l'augment de velocitat no es farà al llarg de tota la línia, si no només en determinats trams. Com a conseqüència, els usuaris gairebé no notaran l'estalvi de temps, ja que, a més a més, en alguns casos, el tren passarà més estona parat a les estacions per tal de complir l'horari oficial. En teoria, l'AVE hauria de poder circular a 300km/h. Per raons tècniques i per la inestabilitat del terreny en alguns punts, però, es circula a una velocitat més baixa. L'AVE Lleida-Madrid va començar a circular ara fa tres anys a 200 km/h, tot i que la previsió és que ho fes a 350 km/h. Al maig d'aquest any va augmentar la velocitat a 250km/h i ara, uns mesos després, ho fa a 280km/h només en alguns trams. Foment, però, vol que el tren d'alta velocitat circuli al màxim de velocitat - que ara se situa en 300 km/h - a finals d'any, coincidint amb la seva arribada a Tarragona.
Marta Aznar (laMalla.net)
Publicat 16/10/2006 - 07:30h
http://www.lamalla.net/canal/catalunya/ ... ?id=149726
El món és un teatre. Hi vens, hi actues i marxes. ... ... (I deixes de molestar, ... emprenyar, .... etz., etz.)
Un estudio de la UdL ‘suspende’ la estación del AVE de Lleida
La estación de tren de Lleida es poco funcional, no permite una buena conexión entre el ferrocarril y el autobús, carece del número suficiente de taxis y, en cambio, tiene una oferta sobredimensionada de coches de alquiler. Éstas son algunas de las conclusiones del estudio Ampliación de la accesibilidad desde la estación intermodal de Lleida, dirigido por el profesor de la UdL, Jordi Martí Henneberg, que analiza las debilidades y los puntos fuertes del terminal del AVE de la capital del Segrià.
El estudio analiza la intermodalidad de la estación, es decir, la posibilidad de conectar diferentes medios de transporte para realizar un mismo desplazamiento, un aspecto en el que parece ser que Lleida suspende, puesto el enlace del AVE resulta complicado con prácticamente todos los demás medios de transporte.
Tal y como cita el estudio, enlazar el AVE con la red ferroviaria tradicional resulta “prácticamente imposible”, puesto que 18 meses después de la llegada de la alta velocidad a Lleida todavía no se han coordinado sus horarios con los del resto de ferrocarriles. Un hecho al que hay que añadirle “la falta de puntualidad de los trenes regionales”.
En lo referente al autobús urbano, el documento cita que 12 líneas tienen parada cerca de la estación, pero matiza que las paradas se han separado en dos calles adyacentes, con lo cual se limitan las opciones en función de la parada escogida. Además, teniendo en cuenta que la frecuencia de paso de los autobuses de Lleida es de ocho a 60 minutos, la conexión con el AVE puede suponer un importante tiempo de espera.
Con los autobuses de largo recorrido las posibilidades de conexión no son mucho mejores, teniendo en cuenta que la estación de autobuses se encuentra en la avenida Blondel (a 1,5 kilómetros de Renfe), hay que usar otro medio para conectar el AVE con el autobús, lo que multiplica el tiempo de traslado. Además, en este sentido, el estudio determina que “la infraestructuras de tráfico son mejorables”.
Otras posibilidades, como el taxi o el coche de alquiler, también presentan problemas, ya que en el primer caso la oferta es más bien escasa y en el segundo es sobredimensionada, tanto es así, que Lleida, tiene tres centrales de alquiler, una oferta mayor que la de muchas estaciones centro europeas con un número de pasajeros notablemente superior al de la capital del Segrià.
Una opción que, según cita el estudio, utilizan muchos pasajeros es la de acudir a la estación en coche acompañados por familiares o amigos que los dejan en la misma puerta de la terminal. Una alternativa que tampoco se ha planteado bien, ya que no se ha habilitado ninguna zona para este sistema y mucha gente desconoce que dispone de 15 minutos de aparcamiento gratuitos en el parking de la estación para realizar este tipo de acciones.
Otras opciones no motorizadas son acudir a la estación a pie, aunque el documento destaca que los alrededores de la terminal no son peatonales, o en bicicleta, pero en este punto Lleida vuelve a suspender, puesto que “no existen carriles bici que lleven desde los barrios residenciales a la estación”, cita el estudio.
Edificio poco funcional
Pero no sólo las posibilidades de conexión son merecedoras de un suspenso, el propio edificio de la estación también presenta problemas de accesibilidad.
Así, el estudio tilda la estación de Lleida de “poco funcional”, ya que un pasillo “muy estrecho” comunica la sala de venta de billetes con el acceso a los andenes. Según el estudio, para evitar este cuello de botella, muchos pasajeros habituales eligen como alternativa pasar por fuera de la estación cruzando el aparcamiento de coches para ir directamente a los andenes.
Este punto se cita en el documento como una “debilidad” de la estación, igual que la escasez de taxis y la dispersión en tres paradas de los autobuses urbanos. También se consideran puntos débiles la escasa oferta de servicios y abonos para los viajeros habituales, la escasa disponibilidad de servicios comerciales y la falta de potenciación de la conexión del AVE con el tren y con los autobuses de largo recorrido.
El estudio cita las posibles amenazas que se pueden derivar de estas debilidades, tales como menor oferta de alta velocidad de largo recorrido, mayor número de servicios en la estación del área de Tarragona, competición con otras paradas intermedias o horarios de AVE no adaptados a las necesidades locales.
Pero no todo puede ser negativo, el documento también establece puntos positivos de la estación, que bautiza como “fortalezas”. En este caso cita el dinamismo de la ciudad (con el Parc Tecnològic), el plan integrado de transportes del Segrià, la elevada movilidad de la población o la posición estratégica de Lleida.
Los desplazamientos en autobús prácticamente doblan a los del ferrocarril
El estudio de la UdL deja claro que el ferrocarril no es el principal medio de transporte en Lleida y que el AVE no ha contribuido a su dinamización tanto como podía preveerse en un principio, ya que, según cita, los desplazamientos de pasajeros en el autobús casi doblan a las del tren.
Así, la estación de Renfe de Lleida suma un total de 790.600 usuarios al año, mientras que la estación de autobuses, con 1.272.877 usuarios anuales, prácticamente dobla esta cifra. Estos datos demuestran la supremacía del autobús en los trayectos regionales y nacionales.
Según el estudio, aunque parezca que Lleida es un importante nudo en la red ferroviaria, los datos demuestran que no es así. Dos de las líneas regionales son muy deficitarias y tienen, según el estudio, “extremadamente pocos servicios”, mientras que la principal línea que conecta Lleida con el resto de Catalunya utiliza el mismo trazado que los trenes de largo recorrido que conectan Barcelona con el resto de España.
Además, de los 790.600 usuarios anuales de la estación de Lleida, 517.000 lo son de trenes regionales y sólo 19.500 son pasajeros de alta velocidad (AVE y Altaria), ya que estos servicios tienen una media de 300 usuarios al día.
Por ello, el estudio avisa de que Lleida puede ir perdiendo trenes de largo recorrido, que pasarían de largo, y verse relegada a un segundo plano tras la circunvalación Zaragoza-Tarragona-Barcelona.
Para evitar este situación, el documento propone como oportunidades aprovechar el hecho de que Lleida es la primera ciudad catalana con alta velocidad, lo que le da una ventaja comparativa, o definir la estación como un centro intermodal (facilitando el enlace con otros medios de transporte).
Otras soluciones son consolidar un eje central ferroviario o incrementar el uso de la alta velocidad por parte de los usuarios del área de Lleida. Todo ello permitiría que la estación de la capital del Segrià ganara atractivo para los pasajeros y consiguiera más usuarios.
--
La Mañana.
La estación de tren de Lleida es poco funcional, no permite una buena conexión entre el ferrocarril y el autobús, carece del número suficiente de taxis y, en cambio, tiene una oferta sobredimensionada de coches de alquiler. Éstas son algunas de las conclusiones del estudio Ampliación de la accesibilidad desde la estación intermodal de Lleida, dirigido por el profesor de la UdL, Jordi Martí Henneberg, que analiza las debilidades y los puntos fuertes del terminal del AVE de la capital del Segrià.
El estudio analiza la intermodalidad de la estación, es decir, la posibilidad de conectar diferentes medios de transporte para realizar un mismo desplazamiento, un aspecto en el que parece ser que Lleida suspende, puesto el enlace del AVE resulta complicado con prácticamente todos los demás medios de transporte.
Tal y como cita el estudio, enlazar el AVE con la red ferroviaria tradicional resulta “prácticamente imposible”, puesto que 18 meses después de la llegada de la alta velocidad a Lleida todavía no se han coordinado sus horarios con los del resto de ferrocarriles. Un hecho al que hay que añadirle “la falta de puntualidad de los trenes regionales”.
En lo referente al autobús urbano, el documento cita que 12 líneas tienen parada cerca de la estación, pero matiza que las paradas se han separado en dos calles adyacentes, con lo cual se limitan las opciones en función de la parada escogida. Además, teniendo en cuenta que la frecuencia de paso de los autobuses de Lleida es de ocho a 60 minutos, la conexión con el AVE puede suponer un importante tiempo de espera.
Con los autobuses de largo recorrido las posibilidades de conexión no son mucho mejores, teniendo en cuenta que la estación de autobuses se encuentra en la avenida Blondel (a 1,5 kilómetros de Renfe), hay que usar otro medio para conectar el AVE con el autobús, lo que multiplica el tiempo de traslado. Además, en este sentido, el estudio determina que “la infraestructuras de tráfico son mejorables”.
Otras posibilidades, como el taxi o el coche de alquiler, también presentan problemas, ya que en el primer caso la oferta es más bien escasa y en el segundo es sobredimensionada, tanto es así, que Lleida, tiene tres centrales de alquiler, una oferta mayor que la de muchas estaciones centro europeas con un número de pasajeros notablemente superior al de la capital del Segrià.
Una opción que, según cita el estudio, utilizan muchos pasajeros es la de acudir a la estación en coche acompañados por familiares o amigos que los dejan en la misma puerta de la terminal. Una alternativa que tampoco se ha planteado bien, ya que no se ha habilitado ninguna zona para este sistema y mucha gente desconoce que dispone de 15 minutos de aparcamiento gratuitos en el parking de la estación para realizar este tipo de acciones.
Otras opciones no motorizadas son acudir a la estación a pie, aunque el documento destaca que los alrededores de la terminal no son peatonales, o en bicicleta, pero en este punto Lleida vuelve a suspender, puesto que “no existen carriles bici que lleven desde los barrios residenciales a la estación”, cita el estudio.
Edificio poco funcional
Pero no sólo las posibilidades de conexión son merecedoras de un suspenso, el propio edificio de la estación también presenta problemas de accesibilidad.
Así, el estudio tilda la estación de Lleida de “poco funcional”, ya que un pasillo “muy estrecho” comunica la sala de venta de billetes con el acceso a los andenes. Según el estudio, para evitar este cuello de botella, muchos pasajeros habituales eligen como alternativa pasar por fuera de la estación cruzando el aparcamiento de coches para ir directamente a los andenes.
Este punto se cita en el documento como una “debilidad” de la estación, igual que la escasez de taxis y la dispersión en tres paradas de los autobuses urbanos. También se consideran puntos débiles la escasa oferta de servicios y abonos para los viajeros habituales, la escasa disponibilidad de servicios comerciales y la falta de potenciación de la conexión del AVE con el tren y con los autobuses de largo recorrido.
El estudio cita las posibles amenazas que se pueden derivar de estas debilidades, tales como menor oferta de alta velocidad de largo recorrido, mayor número de servicios en la estación del área de Tarragona, competición con otras paradas intermedias o horarios de AVE no adaptados a las necesidades locales.
Pero no todo puede ser negativo, el documento también establece puntos positivos de la estación, que bautiza como “fortalezas”. En este caso cita el dinamismo de la ciudad (con el Parc Tecnològic), el plan integrado de transportes del Segrià, la elevada movilidad de la población o la posición estratégica de Lleida.
Los desplazamientos en autobús prácticamente doblan a los del ferrocarril
El estudio de la UdL deja claro que el ferrocarril no es el principal medio de transporte en Lleida y que el AVE no ha contribuido a su dinamización tanto como podía preveerse en un principio, ya que, según cita, los desplazamientos de pasajeros en el autobús casi doblan a las del tren.
Así, la estación de Renfe de Lleida suma un total de 790.600 usuarios al año, mientras que la estación de autobuses, con 1.272.877 usuarios anuales, prácticamente dobla esta cifra. Estos datos demuestran la supremacía del autobús en los trayectos regionales y nacionales.
Según el estudio, aunque parezca que Lleida es un importante nudo en la red ferroviaria, los datos demuestran que no es así. Dos de las líneas regionales son muy deficitarias y tienen, según el estudio, “extremadamente pocos servicios”, mientras que la principal línea que conecta Lleida con el resto de Catalunya utiliza el mismo trazado que los trenes de largo recorrido que conectan Barcelona con el resto de España.
Además, de los 790.600 usuarios anuales de la estación de Lleida, 517.000 lo son de trenes regionales y sólo 19.500 son pasajeros de alta velocidad (AVE y Altaria), ya que estos servicios tienen una media de 300 usuarios al día.
Por ello, el estudio avisa de que Lleida puede ir perdiendo trenes de largo recorrido, que pasarían de largo, y verse relegada a un segundo plano tras la circunvalación Zaragoza-Tarragona-Barcelona.
Para evitar este situación, el documento propone como oportunidades aprovechar el hecho de que Lleida es la primera ciudad catalana con alta velocidad, lo que le da una ventaja comparativa, o definir la estación como un centro intermodal (facilitando el enlace con otros medios de transporte).
Otras soluciones son consolidar un eje central ferroviario o incrementar el uso de la alta velocidad por parte de los usuarios del área de Lleida. Todo ello permitiría que la estación de la capital del Segrià ganara atractivo para los pasajeros y consiguiera más usuarios.
--
La Mañana.
Ni s'enteren del que escriuen, la majoria...
Per cert...sortint-me una mica del que esteu parlant ara, però és un dubte que m'ha vingut i que té a veure amb l'AVE...si les LAV tinguessin numero, seria aquesta classificació la que les hi pertocaria? I...ja de pas, no es numeren de cap manera les línies? (apart del codi intern d'Adif gràcies a la qual la LAV de Sevilla és la 11, crec)
- LAV1 -> Madrid Atocha - Sevilla Santa Justa (Abril 1992)
- LAV2 -> Madrid Atocha - Lleida Pirineus (Oct. 2003)
- LAV3 -> Zaragoza Delicias - Huesca (Dec. 2003)
- LAV4 -> La Sagra - Toledo (¿Maig? 2005)
- LAV5 -> Lleida Pirineus - Camp de Tarragona (Dec. 2006)
- LAV6 -> Cordoba - Antequera Santa Ana (Dec. 2006)
- LAV7 -> Madrid Chamartin - Valladolid (estimat 2007)
- LAV8 -> Camp de Tarragona - BCN Sants (31-12-2007 a les 23.59)
- LAV9 -> ¿Antequera - Málaga? / ¿Madrid - València? / ¿Corredor Atlantic? / ¿BCN - Figueres?
Això ho dic perquè, per exemple, a França, la gent pot parlar de la LGVMed, però també és la LN5...aquí, en canvi, hem de dir "La LAV de Sevilla" o NAFA, o bé "la LAV de BCN", i és clar, com que és massa llarg...i m'extranya que no hi hagin abreviatures.
I una altra cosa...he segregat la de BCN en diferents parts ja que s'han anat inaugurant una després de l'altra...més o menys com a França...
Per cert...sortint-me una mica del que esteu parlant ara, però és un dubte que m'ha vingut i que té a veure amb l'AVE...si les LAV tinguessin numero, seria aquesta classificació la que les hi pertocaria? I...ja de pas, no es numeren de cap manera les línies? (apart del codi intern d'Adif gràcies a la qual la LAV de Sevilla és la 11, crec)
- LAV1 -> Madrid Atocha - Sevilla Santa Justa (Abril 1992)
- LAV2 -> Madrid Atocha - Lleida Pirineus (Oct. 2003)
- LAV3 -> Zaragoza Delicias - Huesca (Dec. 2003)
- LAV4 -> La Sagra - Toledo (¿Maig? 2005)
- LAV5 -> Lleida Pirineus - Camp de Tarragona (Dec. 2006)
- LAV6 -> Cordoba - Antequera Santa Ana (Dec. 2006)
- LAV7 -> Madrid Chamartin - Valladolid (estimat 2007)
- LAV8 -> Camp de Tarragona - BCN Sants (31-12-2007 a les 23.59
)- LAV9 -> ¿Antequera - Málaga? / ¿Madrid - València? / ¿Corredor Atlantic? / ¿BCN - Figueres?
Això ho dic perquè, per exemple, a França, la gent pot parlar de la LGVMed, però també és la LN5...aquí, en canvi, hem de dir "La LAV de Sevilla" o NAFA, o bé "la LAV de BCN", i és clar, com que és massa llarg...i m'extranya que no hi hagin abreviatures.
I una altra cosa...he segregat la de BCN en diferents parts ja que s'han anat inaugurant una després de l'altra...més o menys com a França...
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
No me desagrada la idea de numerar las lineas....
Eso si, completas....
Me explico:
Perpinyà-Barcelona
Barcelona.Madrid
Madrid-Malaga-Cadiz
Madrid-NOeste
Madrid-Pais Vasco.
Madrid-Lisboa.
Madrid-Levante.
Eso si, completas....
Me explico:
Perpinyà-Barcelona
Barcelona.Madrid
Madrid-Malaga-Cadiz
Madrid-NOeste
Madrid-Pais Vasco.
Madrid-Lisboa.
Madrid-Levante.
Pero...entonces, tenemos un problema. Si una línea tiene ramales de cierta longitud...cómo lo hacemos? Es decir...tu englobas a toda la parte norte en el mismo nombre y numero. Pero ahí está desde el Corredor Atlántico hasta la Y Vasca, pasando por el Madrid - Valladolid, Pajares, Valladolid - Zamora, Zamora - Salamanca...es decir, muchos tramos de diferente índole...por eso los separo yo. Una línea abierta en 2003 puede tener diferencias constructivas y/o de diseño con una abierta en 2007, aun formando parte del mismo proyecto. Durante el paso del tiempo se pueden descubrir cosas que pueden afectar a la construcción de la línea. Me viene a la cabeza el tema de la catenaria, que de BCN a Figueres (y Perpignan) sólo admitirá europantógrafo, aun perteneciendo a la LAV Madrid - Lleida - Barcelona - Frontera Francesa, que es como ADIF identifica a esta línea. Por eso, por ejemplo, en Francia, si tu vas de Paris a Nîmes por LGV, pasas por 3 líneas diferentes, la LN1 (Paris - Sud Est), la LN4 (Rhône - Alpes) y la LN5 (TGV Mediterranée), porque se inauguraron en tiempos distintos y con algunos cambios en el diseño.
Edito: Veo que has separado la parte del País Vasco (Valladolid - Burgos - Y Vasca?) de todo lo demás, pero sigues englobando los accesos a Galicia, Cantabria y Asturias...
Edito: Veo que has separado la parte del País Vasco (Valladolid - Burgos - Y Vasca?) de todo lo demás, pero sigues englobando los accesos a Galicia, Cantabria y Asturias...
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
Publicat a l'Avui, edició 10/03/07:
Èxit del TGV entre Tarragona i Madrid
55.000 passatgers han viatjat entre les dues capitals en dos mesos
Redacció
Un total de 55.321 passatgers han fet servir el TGV entre Tarragona i Madrid els últims dos mesos. Aquesta xifra representa un 157% més dels passatgers que van viatjar entre les dues ciutats abans que entrés en funcionament la línia d'alta velocitat, el mes de desembre passat. Segons Renfe, que manté que la puntualitat en aquest període ha estat del 98%, la demanda de passatgers més elevada, quasi del 80%, es va registrar el 19 de desembre.
La companyia va dir ahir que el grau de satisfacció expressat pels usuaris d'aquesta nova línia ha estat molt alt. Els viatgers han destacat la rapidesa, la comoditat i la puntualitat del nou servei i han puntuat amb un 8,4 sobre 10 "l'amabilitat i el tracte personal dels treballadors". El TGV de Tarragona a Madrid dura dues hores i 53 minuts i costa entre 67 i 121 euros.
Comentari: Renfomentadif bé demostra saber gestionar bé una línia quan li dóna la gana. O sigui, el desgavell de les línies convencionals també passa perquè així ho vol. Més clar, l'aigua.
Èxit del TGV entre Tarragona i Madrid
55.000 passatgers han viatjat entre les dues capitals en dos mesos
Redacció
Un total de 55.321 passatgers han fet servir el TGV entre Tarragona i Madrid els últims dos mesos. Aquesta xifra representa un 157% més dels passatgers que van viatjar entre les dues ciutats abans que entrés en funcionament la línia d'alta velocitat, el mes de desembre passat. Segons Renfe, que manté que la puntualitat en aquest període ha estat del 98%, la demanda de passatgers més elevada, quasi del 80%, es va registrar el 19 de desembre.
La companyia va dir ahir que el grau de satisfacció expressat pels usuaris d'aquesta nova línia ha estat molt alt. Els viatgers han destacat la rapidesa, la comoditat i la puntualitat del nou servei i han puntuat amb un 8,4 sobre 10 "l'amabilitat i el tracte personal dels treballadors". El TGV de Tarragona a Madrid dura dues hores i 53 minuts i costa entre 67 i 121 euros.
Comentari: Renfomentadif bé demostra saber gestionar bé una línia quan li dóna la gana. O sigui, el desgavell de les línies convencionals també passa perquè així ho vol. Més clar, l'aigua.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
-
Jordi Sugranyes
- N5
- Entrades: 82
- Ubicació: Reus
En agafar l'Ave a Lleida Pirineus, per baixar fins al Camp de Tarragona el passat diumenge 25 de febrer a quarts d'onze de la nit (últim servei) em va sorprendre moltíssim comprovar que s'utilitzaven dues unitats enganxades (vint i pico de vagons...), i que anava pleníssim a aquelles hores...
Guigui ha escrit:Publicat a l'Avui, edició 10/03/07:
Èxit del TGV entre Tarragona i Madrid
55.000 passatgers han viatjat entre les dues capitals en dos mesos
Redacció
Un total de 55.321 passatgers han fet servir el TGV entre Tarragona i Madrid els últims dos mesos. Aquesta xifra representa un 157% més dels passatgers que van viatjar entre les dues ciutats abans que entrés en funcionament la línia d'alta velocitat, el mes de desembre passat. Segons Renfe, que manté que la puntualitat en aquest període ha estat del 98%, la demanda de passatgers més elevada, quasi del 80%, es va registrar el 19 de desembre.
La companyia va dir ahir que el grau de satisfacció expressat pels usuaris d'aquesta nova línia ha estat molt alt. Els viatgers han destacat la rapidesa, la comoditat i la puntualitat del nou servei i han puntuat amb un 8,4 sobre 10 "l'amabilitat i el tracte personal dels treballadors". El TGV de Tarragona a Madrid dura dues hores i 53 minuts i costa entre 67 i 121 euros.
Comentari: Renfomentadif bé demostra saber gestionar bé una línia quan li dóna la gana. O sigui, el desgavell de les línies convencionals també passa perquè així ho vol. Més clar, l'aigua.
-
wefer
- Administrador
- Entrades: 6993
- Ubicació: Barcelona - Fabra i Puig / Sant Andreu Arenal
- Contacta:
http://www.elperiodico.cat/
------------------------------------------------
L'AVE escurça 15 minuts més el viatge entre Madrid i Tarragona
1. • El trajecte es cobrirà en dues hores i mitja a partir de dilluns que ve
2. • La millora es deu a l'augment de la velocitat punta fins als 300 km/h
MANUEL VILASERÓ / MADRID
CRISTINA BUESA / BARCELONA
El temps de viatge de l'AVE Madrid-Tarragona es reduirà 15 minuts a partir de dilluns que ve i d'aquesta manera les dues ciutats quedaran separades tan sols per 2 hores i 28 minuts. Per primera vegada, el recorregut quedarà per sota de les dues hores i mitja. Tot gràcies a l'esperat augment de velocitat que farà volar per fi l'AVE als simbòlics 300 quilòmetres per hora.
Quan fa un parell de setmanes la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, va anunciar que el 7 de maig l'AVE faria el nou salt de velocitat, Renfe encara no havia traduït aquest avanç en temps de viatge. Des d'ahir, ja estan penjats a la web de la companyia i els bitllets ja es poden adquirir amb els nous horaris. Qui els hagi comprat amb anterioritat farà bé de consultar amb Renfe, perquè les hores de sortida també varien en alguns casos.
10 MINUTS MENYS A LLEIDA
Les modificacions introduïdes són molt simples. Tots els viatges s'escurcen un quart d'hora. Els que trigaven 2.55 hores --els més freqüents en direcció a Madrid--, baixen fins a 2.40. Els que en trigaven 2.45, baixen fins a 2.30. En el cas més òptim, en el del Madrid-Tarragona que no para a Lleida, el viatge dura tan sols les citades 2.28. Els habitants de Lleida notaran menys la millora. En el millor dels casos els passatgers guanyaran 10 minuts i es reduirà el viatge fins a les 2.10 hores.
Quan l'AVE arribi a Barcelona --a finals d'any si es compleixen les previsions oficials--, no augmentarà la seva velocitat punta. Anirà a 300 quilòmetres per hora i, no obstant, haurà de cobrir el recorregut en les mateixes 2.30 hores en què a partir de dilluns unirà Madrid i Tarragona. ¿Com es podrà portar a terme aquest miracle? D'una banda, el Madrid-Barcelona que cobreixi el trajecte en aquest temps no efectuarà parades intermèdies. De l'altra, s'ha de tenir en compte que en el tram Lleida-Tarragona, el tren encara no circularà a partir de dilluns a 300 perquè la via encara està en fase d'assentament.
Els horaris que s'estrenaran dilluns no comportaran, de moment, un augment de tarifes. Madrid-Tarragona continuarà costant 69,70 euros en taquilla en la classe turista, però la companyia manté la idea d'actualitzar el preu abans de l'estiu i igualar-lo amb el de l'AVE Madrid-Sevilla, ara que els dos trajectes ja circularan a 300 quilòmetres per hora. Aleshores també s'adoptarà probablement l'anomenat compromís de puntualitat. Es tornaran els diners quan el retard superi els cinc minuts.
-----------------------------------------
ÁLVAREZ AGAFARÀ DILLUNS EL TREN
La ministra de Foment viatjarà en AVE entre Tarragona i Madrid el mateix dia que s'estrenen els 300 km/h. Magdalena Álvarez té previst agafar el tren de la línia regular que uneix les dues ciutats dilluns a les 13.45 hores. Dues hores i mitja després, la titular ministerial serà a l'estació d'Atocha. En aquest trajecte només s'aturaran a Saragossa. Però Álvarez no haurà estat la primera a provar l'èxit del comptaquilòmetres ja que els set trens que ja hauran cobert el trajecte entre l'estació de la Secuita i la capital estatal aquell mateix matí també hauran arribat als 300 km/h. Els directius de Renfe i Adif acompanyaran la titular de Foment.
------------------------------------------------
L'AVE escurça 15 minuts més el viatge entre Madrid i Tarragona
1. • El trajecte es cobrirà en dues hores i mitja a partir de dilluns que ve
2. • La millora es deu a l'augment de la velocitat punta fins als 300 km/h
MANUEL VILASERÓ / MADRID
CRISTINA BUESA / BARCELONA
El temps de viatge de l'AVE Madrid-Tarragona es reduirà 15 minuts a partir de dilluns que ve i d'aquesta manera les dues ciutats quedaran separades tan sols per 2 hores i 28 minuts. Per primera vegada, el recorregut quedarà per sota de les dues hores i mitja. Tot gràcies a l'esperat augment de velocitat que farà volar per fi l'AVE als simbòlics 300 quilòmetres per hora.
Quan fa un parell de setmanes la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, va anunciar que el 7 de maig l'AVE faria el nou salt de velocitat, Renfe encara no havia traduït aquest avanç en temps de viatge. Des d'ahir, ja estan penjats a la web de la companyia i els bitllets ja es poden adquirir amb els nous horaris. Qui els hagi comprat amb anterioritat farà bé de consultar amb Renfe, perquè les hores de sortida també varien en alguns casos.
10 MINUTS MENYS A LLEIDA
Les modificacions introduïdes són molt simples. Tots els viatges s'escurcen un quart d'hora. Els que trigaven 2.55 hores --els més freqüents en direcció a Madrid--, baixen fins a 2.40. Els que en trigaven 2.45, baixen fins a 2.30. En el cas més òptim, en el del Madrid-Tarragona que no para a Lleida, el viatge dura tan sols les citades 2.28. Els habitants de Lleida notaran menys la millora. En el millor dels casos els passatgers guanyaran 10 minuts i es reduirà el viatge fins a les 2.10 hores.
Quan l'AVE arribi a Barcelona --a finals d'any si es compleixen les previsions oficials--, no augmentarà la seva velocitat punta. Anirà a 300 quilòmetres per hora i, no obstant, haurà de cobrir el recorregut en les mateixes 2.30 hores en què a partir de dilluns unirà Madrid i Tarragona. ¿Com es podrà portar a terme aquest miracle? D'una banda, el Madrid-Barcelona que cobreixi el trajecte en aquest temps no efectuarà parades intermèdies. De l'altra, s'ha de tenir en compte que en el tram Lleida-Tarragona, el tren encara no circularà a partir de dilluns a 300 perquè la via encara està en fase d'assentament.
Els horaris que s'estrenaran dilluns no comportaran, de moment, un augment de tarifes. Madrid-Tarragona continuarà costant 69,70 euros en taquilla en la classe turista, però la companyia manté la idea d'actualitzar el preu abans de l'estiu i igualar-lo amb el de l'AVE Madrid-Sevilla, ara que els dos trajectes ja circularan a 300 quilòmetres per hora. Aleshores també s'adoptarà probablement l'anomenat compromís de puntualitat. Es tornaran els diners quan el retard superi els cinc minuts.
-----------------------------------------
ÁLVAREZ AGAFARÀ DILLUNS EL TREN
La ministra de Foment viatjarà en AVE entre Tarragona i Madrid el mateix dia que s'estrenen els 300 km/h. Magdalena Álvarez té previst agafar el tren de la línia regular que uneix les dues ciutats dilluns a les 13.45 hores. Dues hores i mitja després, la titular ministerial serà a l'estació d'Atocha. En aquest trajecte només s'aturaran a Saragossa. Però Álvarez no haurà estat la primera a provar l'èxit del comptaquilòmetres ja que els set trens que ja hauran cobert el trajecte entre l'estació de la Secuita i la capital estatal aquell mateix matí també hauran arribat als 300 km/h. Els directius de Renfe i Adif acompanyaran la titular de Foment.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
¿Qué hay de los prometidos Alvia a 250 km/h entre Madrid y Barcelona a partir de Mayo?
-
liniadelRipollés
- N10
- Entrades: 3191
- Facebook: http://ca-es.facebook.com/profile.php?id=1101204269
Home, jo els tingladets els tinc a un altre lloc i no me'ls expropien ni per fer passar la San Fernando amb blocatge telefònic i enclavament modernista.
entfe001 ha escrit:Tampoc em sorprendria gaire venint d'ellJaMiRo! ha escrit:Quin susto, havia llegit "No Bernat, si allò era de l´Adolf..."...
Si em toca l'abonament anual de TMB, què faré? ..... Provar totes les cancel·ladores.
http://www.acn.cat
El TGV Tarragona-Lleida-Madrid estrena els 300 quilòmetres per hora
Tarragona/Lleida.- A tres quarts de dues del migdia és previst que surti de Tarragona el primer comboi de la línia del TGV fins a Madrid que arribarà als 300 quilòmetres per hora. Serà en un viatge presidit per la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, el president de Renfe, José Salgueiro, i el d'Adif, Antonio González. L'increment de la velocitat permetrà reduir el temps de trajecte en deu minuts de Madrid a Lleida. El viatge entre la capital de l'estat i Tarragona es farà en un quart d'hora menys, en dues hores i 38 minuts.
El TGV Tarragona-Lleida-Madrid estrena els 300 quilòmetres per hora
Tarragona/Lleida.- A tres quarts de dues del migdia és previst que surti de Tarragona el primer comboi de la línia del TGV fins a Madrid que arribarà als 300 quilòmetres per hora. Serà en un viatge presidit per la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, el president de Renfe, José Salgueiro, i el d'Adif, Antonio González. L'increment de la velocitat permetrà reduir el temps de trajecte en deu minuts de Madrid a Lleida. El viatge entre la capital de l'estat i Tarragona es farà en un quart d'hora menys, en dues hores i 38 minuts.
-
Ecomobisostrans
- N10
- Entrades: 3713
- Facebook: https://facebook.com/FerranVeganSpirit
- Ubicació: Barcelona
- Contacta:
Si s'hagues fet com es podia haver fet amb 1h i mitja n'hi hauria prou i de sobres. 
Delenda est Cartago...Ecomobisostrans ha escrit:Si s'hagues fet com es podia haver fet amb 1h i mitja n'hi hauria prou i de sobres.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Deixant de banda les tendències alternatives en aquest camp, s'ha dit que demà començaven les proves fins a St. Joan Despí 
Teòricament no estava la via estesa fins Martorell? Si fos així, com volen arribar a St. Joan, fent un salt interespacial aprofitant l'habilitat de'n Hiro Nakamura*, o què?
* Per a qui no ho sàpiga, en Hiro Nakamura és un personatge de la sèrie Heroes (Herois) que pot alterar el continu espai-temps.
Teòricament no estava la via estesa fins Martorell? Si fos així, com volen arribar a St. Joan, fent un salt interespacial aprofitant l'habilitat de'n Hiro Nakamura*, o què?* Per a qui no ho sàpiga, en Hiro Nakamura és un personatge de la sèrie Heroes (Herois) que pot alterar el continu espai-temps.
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
Una hora i mitja????Ecomobisostrans ha escrit:Si s'hagues fet com es podia haver fet amb 1h i mitja n'hi hauria prou i de sobres.
Com, amb 4 parades? :O
No...megapauer ha escrit:Una hora i mitja????Ecomobisostrans ha escrit:Si s'hagues fet com es podia haver fet amb 1h i mitja n'hi hauria prou i de sobres.
Com, amb 4 parades? :O
La tendència alternativa que suggereix el promotor nº 1 de la Ecomobilitat és que les LAV i els trens que les recorrin anéssin a 580 km/h perquè...s'ha demostrat que s'hi pot anar...
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
Una hora i mitja????
Com, amb 4 parades? :O[/quote]No...
La tendència alternativa que suggereix el promotor nº 1 de la Ecomobilitat és que les LAV i els trens que les recorrin anéssin a 580 km/h perquè...s'ha demostrat que s'hi pot anar...[/quote]
Fins i tot els anti-greenpeace no fan això perque saben que hi perden calés sense que es guanyi gaire temps de trajecte.
Com, amb 4 parades? :O[/quote]No...
La tendència alternativa que suggereix el promotor nº 1 de la Ecomobilitat és que les LAV i els trens que les recorrin anéssin a 580 km/h perquè...s'ha demostrat que s'hi pot anar...[/quote]
Fins i tot els anti-greenpeace no fan això perque saben que hi perden calés sense que es guanyi gaire temps de trajecte.