Els 13 desastres del ferrocarril a Catalunya

[Vox]

Per la senzilla raó de que actualment les obres estan com estan. El Conseller Nadal en una entrevista va dir que a partir del Setembre, l'AVE "ja arribarà fins a Sants". Doncs bé... ja estem a Setembre, i a Sants... no hi he vist cap tren d'Alta Velocitat (a excepció dels Alvia i els Euromed, es clar...).

Bé, el 21-12-2007 podrem comprovar-ho!

Vox

[Ecomobisostrans]

Totalment d'acord en 17 dels 19 desastres que comenta en Jordi Freixas. Comentaré els altres 2:

16- Que FGC s'hagi convertit en una companyia de linies de Metro.

No se quin inconvenient hi ha en que FGC operi línies de metro. Jo el que consideraria un desastre es que vagin tantes línies de metro i rodalies juntes que impedeixin que hi hagi la frecuencia i la rapidesa que tindria que haver. (Potser et referies a això, no?)

17- Que la resta de la xarxa ferroviaria catalana que no està operada per FGC, segueixi sense estar-ho (i especialment, que segueixi pertanyeny a RENFE).

El problema es com opera RENFE, que es un desastre. Ara, si resulta que quan passi a la generalitat enlloc de FGC ho fa una altra empresa (pública o privada) mentres ho faci be no hi ha cap problema. Fins i tot en el cas que continues sent la RENFE, si canvien la manera de fer "kaos" per l'eficiència i la regularitat tampoc hi ha problema.

De fet tot això de passar les rodalies a la generalitat es necessari per la mala gestió de RENFE, ministeri de foment, etc. si no, si hagués funcionat be de primer moment, no calia cap canvi de titularitat.

[metring]

http://www.elpunt.cat/noticia/article/1 ... mpaign=rss

6 de juliol del 2009
El Punt

Barcelona

Futur incert de l'estació del Camp

La nova estació de l'aeroport guanya cos i expectatives alhora que creixen els dubtes sobre el futur pes de la terminal de la Secuita
06/07/09 02:00 - La Secuita - òscar palau

La construcció d'una estació vora l'aeroport de Reus genera dubtes sobre el futur de l'estació del Camp. Foto: JUDIT FERNÀNDEZ.

«I de l'estació de la Secuita, què en farem?» És la inevitable pregunta que sorgeix en constatar que el Consell de Ministres ha autoritzat Foment a licitar la construcció que, d'entrada, ja s'ha anomenat «estació central del Camp» –per alguna cosa serà, en espera que sigui batejada definitivament–, situada sobre el corredor mediterrani i encaixonada entre les pistes de l'aeroport i l'autovia T-11, equidistant de Reus i Tarragona. Una estació que estarà en servei d'aquí a tres anys, i sobre la qual hi ha dipositades grans expectatives, ja que vindrà a esmenar l'error històric que, qui més qui menys, reconeix que suposa la ubicació de l'estació de la Secuita, que la setmana passada va complir tot just dos anys i mig. «Aquesta funciona molt bé per a llargs recorreguts, però no per als curts com l'Avant, ja que hi ha inconvenients com l'accés des de les grans ciutats», admet l'alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros. «Si per agafar un tren a Barcelona que està 35 minuts n'has d'estar 15 fins a l'estació, és obvi que ja no és competitiu», assenyala.

Per resoldre-ho ja es preveu en el futur la reubicació de l'estació de la ciutat en un punt més cèntric entre la plaça Imperial Tàrraco i els barris de Ponent, i l'arribada de trens d'alta velocitat per la línia de la costa –a través d'un enllaç nou al Tarragonès o al Baix Penedès–, fet que també suposarà de ben segur una redefinició de la mobilitat dels viatgers a la zona. Però això va encara per molt llarg: ja són figues d'un altre paner.

«Són complementàries»

Fonts d'Adif, interrogades per quina estació tindrà més categoria, eviten mullar-se: «totes les que gestionem tenen la mateixa consideració», indiquen. En tot cas, en una visita a Tarragona a final de març, Abelardo Carrillo, el màxim responsable de l'alta velocitat de Renfe, assegurava que l'actual terminal no ha de perdre pes amb la nova, i que ambdues poden ser fins i tot complementàries. En el mateix sentit s'expressen els alcaldes afectats. «Són dues estacions diferents, una sobre la línia Madrid-frontera francesa, i l'altra sobre el corredor mediterrani, així que es complementen i crec que totes dues hi guanyaran», considera l'alcalde de la Secuita, Eudald Roca.

Encara parla amb més contundència el seu homòleg de Perafort, Joan Martí Pla: «L'estació principal de la línia principal és la del Camp, l'altra possiblement també és necessària però sempre serà una estació d'enllaç amb el corredor mediterrani, i pocs trens que vénen de Madrid entraran en direcció a València». De fet, Pla fins i tot creu que «al final» la Secuita obtindrà «molts més trens que ara no s'hi aturen, com els Talgo, Euromed o Altaria». Ara bé, també admet que seguirà sense poder competir en trajectes curts: «hi haurà trens llançadora fins a Barcelona que fan el recorregut en 30 minuts, però aquesta és una línia per a distàncies llargues, de 500 a 1.000 quilòmetres».

«La de Reus la suplirà»

No opinen el mateix, però, els sectors econòmics de la regió. La Cambra de Comerç de Reus veu molt lluny l'estació de la Secuita i ja ha encarregat un estudi per preveure el possible impacte de la de l'aeroport i pressionar perquè no s'hi cometin «els mateixos errors. Una estació és important si la gent se la fa seva, i això a Perafort no ha passat, perquè fa uns anys ningú hi va preveure uns accessos bons ni uns aparcaments», exposa el president, Isaac Sanromà, que per això creu: «l'estació de l'aeroport millorarà l'accés a l'alta velocitat, connectarà amb rodalies i tindrà molts serveis, així que en molts aspectes suplirà a la de Perafort, i ha de ser la de tot el territori».

En el mateix sentit s'expressa el president de la Cambra de Tarragona, Albert Abelló: «tal com està dissenyada la xarxa, sembla que l'estació Tarragona-Costa Daurada –com ja bateja ell la de l'aeroport– serà la més important de la demarcació, per sobre de la del Camp, ja que serà intermodal, tot confluirà cap allà i donarà un bon servei cap a la resta del país». Una altra cosa és que, com a impulsor del col·lectiu Mou-te per Tarragona, Abelló també defensa la construcció d'una nova estació d'alta velocitat al centre de la ciutat. «Que en un termini de 25 o 30 anys hi hagi tres estacions importants en una àrea de 450.000 habitants i milers de turistes a l'any tampoc és cap disbarat, no anem en contra de cap estació», opina, si bé admet que tot indica que l'actual serà la ventafocs: «l'usuari és sobirà i serà qui al final decidirà quina és la més útil, tot i que és probable que la de la Secuita sigui la menys utilitzada, perquè també està ficada al cul del món, en terra de ningú». I és que la realitat és que la via d'ample europeu per on circula el TAV arribarà des del primer dia a la nova estació reusenca –on també podran arribar tots els altres trens de llarg recorregut–, i això obre un gran ventall de possibilitats que fan que l'estació del Camp no en surti a priori gaire ben parada.

Cinc estudis i un pla

La resposta final, en tot cas, dependrà en gran part de dos estudis on el ministeri acaba de posar fil a l'agulla: el que definirà la integració de la xarxa ferroviària a Tarragona, adjudicat a final de maig, i el que ha de concretar l'alta velocitat, tant de passatgers com de mercaderies, fins a Castelló, licitat a final d'abril. En ambdós casos, el termini de redacció és de dos anys, que Foment dóna per estudiar bé el disseny definitiu de la xarxa ferroviària al Camp íntegrament. És a dir, la coordinació entre les connexions de llarga –TAV i altres serveis d'alta velocitat–, mitjana –regionals– i curta distància –xarxa de rodalies pròpia–. Això, a més del futur tramvia del Camp, per al qual el govern enllesteix un altre estudi informatiu que ha d'ajudar a concretar quina infraestructura usa cadascuna, les freqüències de pas, les estacions noves o les que caldrà potenciar.

L'Estat, té en marxa dos estudis més per acabar de definir el panorama: un sobre el transport de mercaderies des del port, en marxa des de fa un any i que ja ha aportat propostes provisionals, i un altre sobre la variant ferroviària de Reus, adjudicat fa dos anys i mig, i que ja s'hauria d'haver presentat. El que primer s'aprovarà definitivament, però, serà el pla territorial parcial del Camp, previsiblement després de l'estiu, i ja podria donar una primera pista sobre cap on poden anar els trets. «S'està estudiant un sistema ferroviari coherent per a tota la regió, i això és el que mirarà d'avançar el pla», diu el director al Camp de Política Territorial, Joaquim Margalef, que evita fer un pronòstic sobre la possible pèrdua de pes de l'estació del Camp: «ara seria fer ciència ficció», conclou.
El nus «més complex»

El catedràtic de Ferrocarrils de la UPC Andrés López Pita, una de les màximes eminències en la matèria a l'Estat, admetia en una visita recent a Tarragona que «el Camp presenta el nus ferroviari de major complexitat de tot l'Estat», i per això demana que «ha de ser analitzat sense cap mena d'apriorismes. Hauríem de tenir prou paciència perquè els tècnics ho valoressin amb calma, perquè ara s'inunda la societat amb un conjunt de punts de vista que no ajuden a una anàlisi en profunditat», reflexionava. Pita, així, creu que «cada estació pot tenir una funcionalitat diferent», i ho matisa «en funció del tipus de desplaçament: en regionals i rodalies, tot el que sigui a l'extraradi és convidar a agafar el cotxe; en canvi en llargues distàncies, si hi ha prou pàrquing i bons accessos, pot ser la millor opció».
Yebes i les remolatxes

La del Camp no és l'única estació d'alta velocitat situada fora d'un nucli urbà. A la mateixa línia, sense anar més lluny, hi ha la de Yebes, a 11 quilòmetres de Guadalajara, per una carretera poc accessible i mal senyalitzada. Tot i les demandes, Renfe no hi fa aturar trens Avant adduint-hi l'ús misèrrim: vuit persones al dia de mitjana. La decisió d'ubicar-la aquí va ser molt polèmica perquè es va relacionar amb interessos urbanístics. Al nord de França hi ha un cas similar amb millor final: l'estació del TGV de l'Alta Picardia, entre Amiens i Saint Quentin, o estació de les remolatxes, com se la coneix pels conreus que l'envolten. Situada a poc més de cent quilòmetres de París –però en un nus d'autopistes– pocs la fan servir per anar a la capital, però té més d'un milió i mig de viatgers l'any, cap a Londres, Colònia o Amsterdam.
Darrera actualització ( Dilluns, 6 de juliol del 2009 02:00 )

[Guigui]

El dia que es consumi aquest monumental disbarat ferroviari, demanaran responsabilitats (especialment econòmiques, que són les que realment fan mal) a qui el va perpetrar?

A hores d'ara, és el que més m'interessa del tema, ja que la ubicació acabarà fent que la lògica s'imposi. A més, serviria d'escarment per a futurs aprenents de bruixot que juguen amb els nostres diners com si fos el Monopoly.

[Jordi Freixas]

l'alèrgia que renfe te a les estacions en cul-de-sac.

Sí, RENFE efectivament té una al·lèrgia desmesurada a aquesta classe d'estacions. No obstant... el xurro que hi van fotre a Huesca, allò és de concurs d'ineptes.

A altres països en aquest tipus d'estacions es fa una explotació molt més normal.

Salut !!

Com a París per exemple... a on a part de les seves xarxes RER i Transilien hi ténen com cinc o sis estacions terminals a ple rendiment.

[Jordi Freixas]

ai carai!!! Jo ni m'en recordava dels meus 19 desastres que vaig escriure en el seu moment

Però acabo de veure una cosa que m'agadaria comentar:

Totalment d'acord en 17 dels 19 desastres que comenta en Jordi Freixas. Comentaré els altres 2:

16- Que FGC s'hagi convertit en una companyia de linies de Metro.

No se quin inconvenient hi ha en que FGC operi línies de metro. Jo el que consideraria un desastre es que vagin tantes línies de metro i rodalies juntes que impedeixin que hi hagi la frecuencia i la rapidesa que tindria que haver. (Potser et referies a això, no?)

Efectivament em referia a això. Però també al fet d'haver estandaritzat les seves línies fins a l'extrem que, si mai s'hi volguéssin fer circular trens que no entrin dins dels paràmetres de gàib els resultarà impossible. Es pot considerar un mal menor en el cas de les línies de Sabadell i Terrassa, però en el cas de la Llobregat-Anoia (amb l'afegit de la via d'ample mètric)*, i com ja s'en va parlar de sobres en un altre fil, s'estan tancant les portes a diversos horitzons que no són tant llunàtics com pot semblar d'entrada.

* Pel que fa a l'ample de via de la Llobregat - Anoia, és un error molt greu (i ho dic tinguent molt en compte el document d'en Miquel Llevat sobre l'evolució de la línia) que ACTUALMENT no es puguin començar a plantejar seriosament des de FGC, la reconversió a l'ample UIC d'aquesta línia, amb la conseqüent correcció de traçats per tal d'eliminar corves com aquesta de la foto d'en Bernat a Trenscat:

http://www.trenscat.com/metrobaix/images/P080427044.jpg (tot i que recordava haver-la vist en alguna foto, amb la corva encara més tancada de com es veu aquí)

Seria la manera d'obrir la lína a nous horitzons actualment impensables.

17- Que la resta de la xarxa ferroviaria catalana que no està operada per FGC, segueixi sense estar-ho (i especialment, que segueixi pertanyeny a RENFE).

El problema es com opera RENFE, que es un desastre. Ara, si resulta que quan passi a la generalitat enlloc de FGC ho fa una altra empresa (pública o privada) mentres ho faci be no hi ha cap problema. Fins i tot en el cas que continues sent la RENFE, si canvien la manera de fer "kaos" per l'eficiència i la regularitat tampoc hi ha problema.

De fet tot això de passar les rodalies a la generalitat es necessari per la mala gestió de RENFE, ministeri de foment, etc. si no, si hagués funcionat be de primer moment, no calia cap canvi de titularitat.

Evidentment em referia a FGC ja que ha demostrat tenir una gestió molt mes seriosa que la RENFE. A més a més, FGC és catalana; RENFE no, a més a més és imposada de fora de Catalunya.

A part d'això, com a dada que atén més a qüestions ideològiques que de gestió en sí (cadascú decidirà si totes dues qüestions van juntes o no): el nom d'aquesta operadora és exactament el mateix que quan es va fundar per primera vegada, durant el règim de Franco. La qual cosa significa que, un cop deixada enrere aquesta època, RENFE no va tenir ni tan sols el detall de "canviar l'enganxina".

[Miquel]

Lo del Camp de Tarragona, ja es un desgavell, crec que haurien de fer via de Martorell cap a Lleida directament.

Els 13 desastres..
1-La Nova Mercat Nou el seu calaix
2-Carregar-se els 1000
3-Abandonament dels 1100
4- L'ATP de la L1
5- L9-L10 de Metro
6- Sèrie 9000
7- Els horaris incompetents dels trens de la Pobla
8- La falta de manteniment a Adif
9- Recorreguts de línia a la babalà
10- Els Civia
11- L'enllaç de Plaça de Sants
12- L'estupid trajecte de la R7
13- Grafitis als Trens

[Platanito]

Doncs jo tinc una altra llista:

1) El "calaix" i l'epidèmia generalitzada de "soterrisme"
2) No haver aprofitat el túnel d'Aragó per a l'AVE i no haver fet un nou túnel més cap a la muntanya
3) La via única de Vic
4) La via única del Maresme-Selva
5) El recorregut de la L9
6) L'aïllament ferroviari de l'Aeroport
7) El Camp de Tarragona
8) Els no-enllaços a Manresa
9) Que el by-pass del Vallès no arriba encara a Mollet
10) L'estació de la Sagrera, i el no-reaprofitament de la insustituïble Estació de França
11) L'enllaç de plaça de Sants
12) Els trens sense finestres practicables i amb calefacció-A/A "sí o sí"
i 13) El genocidi del material mòbil de TMB (1000, 1100)

[Jordi Freixas]

Bé, vaig a fer una nova llista de desastres... (que anirà una mica en la línia de coses que ja s'han comentat)

1- El no plantejament de reconvertir la línia Llobregat - Anoia a l'ample europeu com a mesura inmediata.
2- L'extrema estandarització de les andanes a les estacions de FGC (com ja vaig comentar per aquí al darrere, en la mateixa línia de "convertir-les en línies de Metro").
3- La supressió i desmantellament en el seu moment de l'estació de Rodalies anexa a l'Estació de França, així com les vies del seu voltant, per on actualment hi podrien anar vies d'Alta Velocitat.
4- Que l'Estació de França no sigui parada del Tren d'Alta Velocitat.
5- Que la febre "tren-tramaria" pugui acabar envaint Catalunya (començant per les extensions a Suria i Sallent de la Llobregat-Anoia, continuant per la línia BCN-Manresa-Lleida, i seguint per la Línia de la Pobla).
6- El desballestament a l'any 1983 de tres cotxes de viatgers de la línia del Cremallera de Núria.
7- La no utilització de les locomotores elèctriques E1-E2/E3-E4 en el cremallera de Núria de cara a possibles trens turístics.
8- La maleïda reforma dels automotors Beh 4/8 en la qual s'han acabat retirant les finestres practicables.
9- El no plantejament d'una bona xarxa de trens Catalunya Exprés a les línies de Puigcerdà i Manresa.
10- El no plantejament inmediat de nous horitzons de cara a la Línia de la Pobla; perllongament a Sort i la Vall d'Aran)
11- Que la R7 no arribi a Granollers, Sant Celoni i Maçanet.
12- La supressió a partir del 2003, dels serveis autoexprés en els trens de llarg recorregut, i la supressió progressiva dels trens de llarg recorregut convencionals en general (molt especialment, els trens Estrella) en benefici de l'AVE.
13- Que l'Alta Velocitat ja connecti Barcelona amb Madrid, Sevilla i Malaga, però que no estigui encara connectada amb València i Perpinyà, i París, Londres, Brussel·les, etc.

[metring]

I lo de que l'AVE no arribi a l'aeroport, podria entrar?

[Guigui]

El debat sobre la connexió als aeroports continua en aquest fil:

http://www.transport.cat/viewtopic.php?f=3&t=9533

[metring]

http://www.lamalla.cat/infolocal/camp_t ... ?id=362465

L'estació de l'AVE de Tarragona suspèn en accessibilitat

Una enquesta als usuaris conclou que l'estació “està ben situada però mal connectada”

L'estació del Camp de Tarragona suspèn en accessibilitat i aparcament. Aquesta és una de les conclusions d'una enquesta que la Cambra de Comerç i el Consell Comarcal de Tarragona han fet als usuaris de l'AVE i l'AVANT, que funcionen des del desembre del 2006. Eudald Roca, president del Consell Comarcal del Tarragonès, considera que l'estació “està ben situada però mal connectada”.

[593Dromedario]

Feia dies que volia escriure en aquest fil i per fi trobo una estona per pensar en uns quants dels més recents desastres del ferrocarril català. Em centraré especialment en allò que s'està fent més recentment...

1-Conseqüències del pas de l'AVE per Barcelona al ferrocarril convencional.
Costat sud: restricció de vies a Bellvitge, pas per El Prat ("meravellosa" idea de Piqué acceptada per Pujol i Aznar), soterrament d'El Prat, estació de Sants petita.
Costat nord: eliminació de la platja de vies a SAC, eliminació del Triangle, POQUES VIES a la futura estació de Sagrera (tant per ample castellà com europeu), no quadruplicació de la via convencional entre Sagrera i el Ramal de les Aigües.
2-Estació de l'AVE del Camp de Tarragona, allà perduda. Podien fer-la just a la sortida de Tarragona o per algun barri dels afores, perquè els veïns de Salou/Reus/Valls hi puguessin anar sense xupar el centre, i els tarragonins no la tinguessin lluny. També podem destacar la de Vilafant i el soterrament del tren actual a Girona.
3-Manca de tercer túnel de Rodalies a Barcelona (sigui tota la Diagonal o la part de dalt de la Diagonal per anar a buscar Sagrera, el cas és que falta molta capacitat a la xarxa actual).
4-Estat actual de la línia de Vic: ja hauria d'haver-hi trams desdoblats. S'ha renovat via però crec que falta algun tram de renovació de catenària o algo per vora Puigcerdà. Per no parlar de la "connexió" a La Tor de Carol.
5-Manca de l'Eix Orbital. I desig de què, si han de fer cap Eix Transversal Ferroviari, no facin ramal a Igualada, i que abans de fer-lo millorin la línia Manresa-Lleida.
6-Connexió amb l'aeroport (Adif): Manca d'accés a la T1. I si es volia fer-hi arribar una via d'ample UIC, que es fes bé.
7-Connexió amb l'aeroport (TMB): Tomb que farà la L9 per El Prat (encara no sé què hi va a buscar, perquè si és només l'estació de Renfe ja hi haurà connexió a l'aeroport i a la Torrassa). La gent vol que el metro hi arribi DE PRESSA, no tardant tres hores fent tombs i serpentejant per tot arreu.
8-Obres del metro TMB: Poques durant molts anys; TANTA paralització a causa de l'incident del Carmel; Construcció de la L9 amb una tuneladora tan gran (es podria fer amb una normal i fer amb compte les estacions sense cap pega i molt més de pressa) (i naturalment el fet que encara no estigui feta).
9-Fabricació de laflotamamodennaduropa, que és un malbaratament tenint material que, potser sense tanta tecnologia i amb més reparacions, però funciona prou bé i està tot apartat enlloc de reforçant o augmentant serveis (440, 444, 448, uns quants Estrella i Talgo).
10-Freqüències/horaris: Insuficients a la R2 nord (i sud crec que també), una mica millorables a la R3 (per temps de viatge i per pocs trens; i encara més millorable si hi hagués algun tram desdoblat).
11-Pèssim ús del ferrocarril pel transport de mercaderies, i això disposant dels ports de BCN i TGN!
12-Província de Girona: Manca de via fins a la Costa Brava i fins a Olot. La d'Olot, sigui pel Carrilet actual o bé per Banyoles-Besalú. La de Platja d'Aro, desviant crec que per Llagostera, és bastant clamorosa donat el trànsit de les carreteres que hi accedeixen.
13-Que el tram Tarragona-Vandellòs i el tram Arenys de Mar-Maçanet siguin de via única.

De la resta, hi ha coses que desconec, com la línia de Móra, que deu estar feta un nyap, i altres que deixaré en defectes, com la restricció de platges de vies a la línia de La Pobla amb la renovació de 2006, o el tan estret passadís de metro de Sants-Estació, o fins i tot el poc ús que es fa de Sagrera-SAC-Ramal Aigües mentre hi ha tres línies de Rodalia tallades.

Potser m'he estès massa explicant els detalls de cadascuna, em sap greu el rotllo.

[mix3]

1 - La tendència a afegir parades intermèdies sense afegir trens semidirectes en trajectes de Rodalies (que per fer 60km fins Igualada es trigui 1:30 -mitjana de 30km/h)
2 - La falta d'informació a la xarxa de Rodalies de Renfe.
3 - L'elitització de l'AVE i els serveis Avant.
4 - La sobresaturació de la línia 1 i la manca de solucions a curt-mig termini (probablement un trajecte transversal per exemple Torrassa-Fondo es trigarà més per la L9 que no pas per la L1)
5 - Alguns enllaços de la xarxa: Plaça de Sants L1-L5, Torre Baró Renfe-L11, Sants Renfe-L3, Pg Gràcia...
6 - L'estació del Camp de Tarragona.
7 - La febre malaltissa pel soterrament a tot.
8 - Que per anar de Terrassa a Lleida es trigui 2:50 en Regional i unes 2h anant fins a Sants i agafant un Avant, si es combinen bé els horaris i sense considerar el tall actual a Sant Andreu Arenal.
9 - Que no hi hagi una línia contínua per dos eixos tan importants a Barcelona, sobretot la Gran Via (per exemple, per a creuar ferroviàriament la Gran Via tot recte, cal fer: Europa - Pl. Espanya (FGC) - L1 - Glòries (et desvies una mica de la Gran Via al anar a Pl. Catalunya) - Tramvia.
10 - Que, tot i haver una infrastructura limitada, no s'aprofiti del tot: ramal de les Aigües desaprofitat, serveis parcials entre Terrassa i Sabadell...
11 - La lentitud de les obres a TMB i que, després del Carmel, sembla que totes les obres hagin de caure.
12 - La via única de la R3, l'any 2010.
13 - La no quadruplicació des sortides ferroviàries de Barcelona fins a Montcada, Badalona, Castelldefels i Molins de Rei com a mínim.

[El LLOP]

11 - La lentitud de les obres a TMB i que, després del Carmel, sembla que totes les obres hagin de caure.

7-Connexió amb l'aeroport (TMB): Tomb que farà la L9 per El Prat (encara no sé què hi va a buscar, perquè si és només l'estació de Renfe ja hi haurà connexió a l'aeroport i a la Torrassa). La gent vol que el metro hi arribi DE PRESSA, no tardant tres hores fent tombs i serpentejant per tot arreu.
8-Obres del metro TMB: Poques durant molts anys; TANTA paralització a causa de l'incident del Carmel; Construcció de la L9 amb una tuneladora tan gran (es podria fer amb una normal i fer amb compte les estacions sense cap pega i molt més de pressa) (i naturalment el fet que encara no estigui feta).

Li atorgueu a TMB unes funcions que no té, ja que la decisió del traçat de les línies correspon a la GENERALITAT i la construcció a l'ens IFERCAT.

[Guigui]

Així, podríem dir que el traçat de l'L9 és un fidel reflex de l'acció de govern del tripartit: batzegades a banda i banda, però mai no troba la línia recta.

[mix3]

Tota la raó LLOP, TMB només es fa càrrec del servei, no de construir la infrastructura.

[Mako448]

Au va,faré la meva llista;

1.Escassos túnels de Rodalies a Barcelona ciutat,els pocs que hi han,colpasats.
2.Escassos trams de 4 vies a la xarxa de Rodalies per que hi haguin trens vies.
3.La no implantació de servei de viatgers als ramals de Sallent i Súria.
4.El calaix de Sants.
5.L'estat de la línia Barcelona-Manresa-Lleida,tot i que estiguin fent obres
6.El no haver-hi via doble a la R3
7.L'estat de la R3 en general a tot el seu tram.
8.Tenir un tren cada hora entre Sant Vicenç de Calders i Vilafranca del Penedès.
9.L'estat de les andanes de moltes estacions,tan de Rodalies com de MD.
10.La no arrivada de trens francesos a Puigcerdà.
11.Trigar 1 hora i 40 minuts per anar de Barcelona a Igualada amb tren.
12.Les pessimes freqüències en algunes línies de MD,i en especial a la Barcelona-Manresa-Lleida,que dubto pas que amplin freqüències.
13.La "poca presència"de trens ràpids a la xarxa ferroviària a preu econòmic.

Haurem d'afegir d'aquí a uns anys a la llista(i treure algún)el soterrament de St.Guim de Freixenet?Per qué aixó si que serà la MAJOR chapuza que s'haurà fet al ferrocarril a Catalunya,un soterrament de 400 metres per un poble de 1.000 habitants on passen 6 trens al dia.

[UT440_132M]

Au va,faré la meva llista;

1.Escassos túnels de Rodalies a Barcelona ciutat,els pocs que hi han,colpasats.
2.Escassos trams de 4 vies a la xarxa de Rodalies per que hi haguin trens vies.
3.La no implantació de servei de viatgers als ramals de Sallent i Súria.
4.El calaix de Sants.
5.L'estat de la línia Barcelona-Manresa-Lleida,tot i que estiguin fent obres
6.El no haver-hi via única a la R3
7.L'estat de la R3 en general a tot el seu tram.
8.Tenir un tren cada hora entre Sant Vicenç de Calders i Vilafranca del Penedès.
9.L'estat de les andanes de moltes estacions,tan de Rodalies com de MD.
10.La no arrivada de trens francesos a Puigcerdà.
11.Trigar 1 hora i 40 minuts per anar de Barcelona a Igualada amb tren.
12.Les pessimes freqüències en algunes línies de MD,i en especial a la Barcelona-Manresa-Lleida,que dubto pas que amplin freqüències.
13.La "poca presència"de trens ràpids a la xarxa ferroviària a preu econòmic.

Haurem d'afegir d'aquí a uns anys a la llista(i treure algún)el soterrament de St.Guim de Freixenet?Per qué aixó si que serà la MAJOR chapuza que s'haurà fet al ferrocarril a Catalunya,un soterrament de 400 metres per un poble de 1.000 habitants on passen 6 trens al dia.

A la R3, sí hi ha via única, i l'estat de la infraestructura, amb les actuacions dels últims anys, és més que acceptable.

[Altaria_Trianilla]

Au va,faré la meva llista;

1.Escassos túnels de Rodalies a Barcelona ciutat,els pocs que hi han,colpasats.
2.Escassos trams de 4 vies a la xarxa de Rodalies per que hi haguin trens vies.
3.La no implantació de servei de viatgers als ramals de Sallent i Súria.
4.El calaix de Sants.
5.L'estat de la línia Barcelona-Manresa-Lleida,tot i que estiguin fent obres
6.El no haver-hi via única a la R3
7.L'estat de la R3 en general a tot el seu tram.
8.Tenir un tren cada hora entre Sant Vicenç de Calders i Vilafranca del Penedès.
9.L'estat de les andanes de moltes estacions,tan de Rodalies com de MD.
10.La no arrivada de trens francesos a Puigcerdà.
11.Trigar 1 hora i 40 minuts per anar de Barcelona a Igualada amb tren.
12.Les pessimes freqüències en algunes línies de MD,i en especial a la Barcelona-Manresa-Lleida,que dubto pas que amplin freqüències.
13.La "poca presència"de trens ràpids a la xarxa ferroviària a preu econòmic.

Haurem d'afegir d'aquí a uns anys a la llista(i treure algún)el soterrament de St.Guim de Freixenet?Per qué aixó si que serà la MAJOR chapuza que s'haurà fet al ferrocarril a Catalunya,un soterrament de 400 metres per un poble de 1.000 habitants on passen 6 trens al dia.

A la R3, sí hi ha via única, i l'estat de la infraestructura, amb les actuacions dels últims anys, és més que acceptable.

Suposo que haura sigut un lapsus, voldrà dir, el no haver-hi via doble a la R3.