Metro de Madrid

[aim]

Jo vaig anar-hi a finals de l'any passat i recordo haver agafat l'equivalent a una T-10, sense necessitat de tenir targeta recarregable. Ara bé, no sé si aquest any ha canviat.

[albert28]

Aquest és un dubte tarifari del Metro de Madrid.

Properament hauré de fer un viatge a Madrid i em mouré estrictament per la capital i en metro. Pels viatges que faré, si fos a Barcelona comparia una T-Casual o bé una T-Dia: faré 8 o 10 viatges en un dia o dos. No em mouré de la zona A del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (https://www.crtm.es).

Pel que he vist hi ha un abonament turístic d'un dia (8,40€) o una targeta de 10 viatges Metrobús (12,20€) però aquests títols de transports s'han de carregar en una targeta contactless (Targeta Multi) amb un cost addicional de 2,50€.

Això és així o vaig errat?

També tinc preguntes sobre com funciona l'aparcament dissuasiu de l'estadi Wanda Metropolitano, però ho plantejo en el fòrum de transport privat.

Gràcies.

Farà dos anys em vaig agafar la de 10 viatges + el suplement per la targeta contactless. I fa un any vaig tornar a Madrid i vaig recarregar-lo amb 10 viatges i li vaig treure profit.

[fgc113]

Correcte, has de tindre una targeta Multi com a suport i allà recarregar el títol que vulgues.

[genissimon]

Correcte, has de tindre una targeta Multi com a suport i allà recarregar el títol que vulgues.

Gràcies. Pel que vist, renfe cercanías Madrid funciona igual.

Salut !!

[fgc113]

Sí, necessites també una targeta recarregable (a Renfe costen només 50 cèntims), excepte per al CombinatRodalies, que no sé si encara es ven en format magnètic o si la targeta no té cost.

[genissimon]

Gràcies, gràcies a tots.

Salut !!

[genissimon]

[quote"3/24, 12 de maig de 2022"]
Madrid redueix la freqüència dels metros per rebaixar la factura de la llum
La reducció del 10% del nombre de trens, amb esperes de fins a 15 minuts en algunes franges, desperta queixes dels usuaris
[...]
[/quote]

[437.001]

Sembla ser que ja han iniciat les obres de perllongament de la línia 3 del metro entre Villaverde Alto i El Casar, on enllaçarà amb la línia 12 (Metrosur) i la línia C3 (Rodalies).
Sense estacions intermitges (tot i que és un tram prou llarg, però no hi ha gran cosa entremig, només un polígon industrial).

=======================================================

També acaben d'adjudicar el perllongament de la línia 11 entre Plaza Elíptica i Conde de Casal, amb noves estacions a Comillas, Madrid Río (a prop de l'antiga estació de mercaderies de Peñuelas), Palos de la Frontera (enllaç amb la línia 3), Atocha (enllaç amb la línia 1 del metro i totes les línies de Rodalies excepte la C9), i Conde de Casal (enllaç amb la línia 6).

Serà tota una millora per als veïns de l'actual línia 11, que ara no genera massa passatgers perquè deixa massa lluny del centre. També per als veïns de les zones de Comillas i Peñuelas, on fins ara no hi havia metro.
I sobretot, per a qui arribi a Atocha, ja que la connectivitat de l'estació millorarà bastant amb aquesta segona línia de metro.

Més endavant, es planeja portar la línia 11 més enllà de Conde de Casal, cap als districtes de Moratalaz, San Blas-Canillejas, i Ciudad Lineal, però em sembla que encara no tenen massa clar del tot l'itinerari, cada dos per tres canvien d'idea (ara Chamartín, ara Valdebebas, ara per Vinateros, ara per Artilleros...)...

La idea que tenen és que a l'est de Conde de Casal, la línia 11 ha d'actuar com a enllaç amb les línies 9, 2, 7, 5, 4 i 8 per l'est de Madrid.

[França451]

Sembla ser que ja han iniciat les obres de perllongament de la línia 3 del metro entre Villaverde Alto i El Casar, on enllaçarà amb la línia 12 (Metrosur) i la línia C3 (Rodalies).
Sense estacions intermitges (tot i que és un tram prou llarg, però no hi ha gran cosa entremig, només un polígon industrial).

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També acaben d'adjudicar el perllongament de la línia 11 entre Plaza Elíptica i Conde de Casal, amb noves estacions a Comillas, Madrid Río (a prop de l'antiga estació de mercaderies de Peñuelas), Palos de la Frontera (enllaç amb la línia 3), Atocha (enllaç amb la línia 1 del metro i totes les línies de Rodalies excepte la C9), i Conde de Casal (enllaç amb la línia 6).

Serà tota una millora per als veïns de l'actual línia 11, que ara no genera massa passatgers perquè deixa massa lluny del centre. També per als veïns de les zones de Comillas i Peñuelas, on fins ara no hi havia metro.
I sobretot, per a qui arribi a Atocha, ja que la connectivitat de l'estació millorarà bastant amb aquesta segona línia de metro.

Més endavant, es planeja portar la línia 11 més enllà de Conde de Casal, cap als districtes de Moratalaz, San Blas-Canillejas, i Ciudad Lineal, però em sembla que encara no tenen massa clar del tot l'itinerari, cada dos per tres canvien d'idea (ara Chamartín, ara Valdebebas, ara per Vinateros, ara per Artilleros...)...

La idea que tenen és que a l'est de Conde de Casal, la línia 11 ha d'actuar com a enllaç amb les línies 9, 2, 7, 5, 4 i 8 per l'est de Madrid.

Increíble viendo el percal, que hagan primero la segunda fase de la prolongación de la L11 antes que la segunda prolongación de la línea 2. La línea 2 la dejaron preparada en Las Rosas para ir a Estadio Metropolitano y conectar así con la Línea 7. Evidentemente, darse prisa en hacer la 11 con semejante despropósito, que pase por donde pase hará una curva inmensa, con un incremento de tiempo que no tiene pies ni cabeza, sólo significa una cosa: dejar tirada la línea 2 en Las Rosas enterrando el proyecto de llevarla al Estadio del Atleti. Claro, como no es el Bernabéu, pues que le den morcilla.

Otra cosa: me han contado que respecto a la línea 7 se descubrió recientemente la verdad. Me pareció leer algo al respecto hace tiempo, pero no tan específico como lo que voy a contar. El proyecto original de la línea era llevarla a San Fernando, a una estación llamada Jarama, que estaría en un punto que nada tiene que ver con la estación actual, y que nadie sabe dónde estaba. Pero como durante la construcción, había elecciones municipales de por medio, los políticos,l únicamente con el propósito de anotarse un tanto en sus medallas, cambiaron todo el trazado a mitad de obras, haciéndola llegar al Hospital de Coslada, que se estaba construyendo también por entonces. El nuevo trazado desde San Fernando pasaba una zona de acuíferos, o algo así, o bolsas de agua subterráneas. Eso unido a la prisa por acabar loas obras cuanto antes, lo que significa materiales más baratos, supuso hacer pasar la línea por medio de charcos de agua, lo que a largo plazo iba a dar problemas y supuso grietas en algunos edificios. El futuro de la línea está, debido a que ya ni siquiera sirve cortarla cada 2 años para reparar los desperfectos, en cerrar entero MetroEste o dejarlo sólo entre Estadio Metropolitano y La Rambla. No he acabado de entender muy bien por qué no puede llegar hasta la estación de San Fernando, dado que el trazado actual lo permite y el trayecto entre estas estaciones está bien, pero parece que hay un tema de vibraciones y grietas en edificios aquí también. Por lo tanto, el futuro de la línea supone dejar a San Fernando entero y el hospital sin Metro, o eliminar todo MetroEste.

[França451]

Tras conocer a fondo el tema de la línea 7b metroeste y comprobar que es más grave de lo que pensaba, propongo que los administradores cuelguen una encuesta en este hilo titulada: qué hacer con Metro este?

Las posibles opciones que propongo que son los rumores que andan por Coslada y San Fernando son:
1. Dejar sin servicio todas las línea Metro este, desde Estadio Metropolitano hasta San Fernando

2. Rehacer el túnel original entre las estaciones de San Fernando y Jarama, está última en un punto diferente del municipio al actual.

3. Dejar en servicio solamente el tramo de Estadio Metropolitano hasta San Fernando y no tocar esa línea de metro.

4. Dejar en servicio solamente el tramo de Estadio Metropolitano hasta La Rambla y dejar sin servicio el tramo La Rambla-San Fernando.

[jgomezs]

Me temo que ahora mismo hay un problema más importante: qué hacer con San Fernando de Henares? Cómo parar los hundimientos en el pueblo?

[França451]

Ese es el tema, San Fernando se hunde como en Barna hay las esvallesadas de tierra en la R4 , se cae y se cae, punto. La tierra de San Fernando no se puede apuntalar, no se puede poner mortero, se abrió para un pozo de arenas movedizas y eso no se puede parar una vez empezado, el problema es ese, por eso pregunto qué hacer con el tramo que aún funciona, si dejarlo así, si modificarlo o cerrarlo todo definitivamente. Para los políticos, cerrar todo Metro este sería una opción muy golosa, se quitan el problema de encima y lo entierran para siempre para no tener marrones corruptos, pero a los usuarios afectados que se quedan sin tren ni trasbordo a Cercanías habría también que preguntarles que tal les sienta que eliminen todo el tramo de Metro este.

[LeoMetropol]

Me temo que ahora mismo hay un problema más importante: qué hacer con San Fernando de Henares? Cómo parar los hundimientos en el pueblo?

Puede ser un poco basto y no soy ingeniero, pero visto que no garantizan que cerrando el metro se frenen los hundimientos por el tema de que las aguas freaticas entran en el tunel y se llevan bancos de sal y eso vacía el subsuelo, la mejor opción no sería:

1. Cerrar desde la estación San Fernando
2. Rellenar el tunel de hormigón desde el nuevo término de San Fernando hasta Jarama, que es donde hay afectaciones
3. Opcionalmente, para suplir el metro, hacer un tranvía en superfície desde Hospital del Henares, hasta Jarama y de ahi por las calles Rafael Sánchez Ferlosio, Montserrat, Alix Alix, Av. Madrid hasta Av. de Vicálvaro para enlazar con la estación San Fernando. Accesoriamente la línea de tranvía podría llegar a Coslada Central siguiendo Av. Príncipes España y Constitución o por C/ México y Av. España.


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[PizzaiPinya24]

3. Opcionalmente, para suplir el metro, hacer un tranvía en superfície desde Hospital del Henares, hasta Jarama y de ahi por las calles Rafael Sánchez Ferlosio, Montserrat, Alix Alix, Av. Madrid hasta Av. de Vicálvaro para enlazar con la estación San Fernando. Accesoriamente la línea de tranvía podría llegar a Coslada Central siguiendo Av. Príncipes España y Constitución o por C/ México y Av. España.

Però llavors s'haurien de fer 2 transbords per anar des de l'hospital fins a Madrid, de línia 7 a 7B i de 7B a tramvia (o metro ligero com li diuen a la meseta xd). Crec que ningú l'agafaria, ni per anar a l'hospital ni per moure's per dins de San Fernando (només tindria 4 parades: a Henares, San Fernando, Jarama i l'hospital). És com si al final de la L11 hi poséssim una altra L11, però en un lloc totalment pla on es pot caminar sense problemes i la gent té més opcions (no com a Ciutat Meridiana). Si s'optés per la solució tramviaria, crec que el millor seria que entrés als túnels de la 7B en algun punt passat la zona perillosa (entre San Fernando i La Rambla potser), i així poder anar des de Estadio Metropolitano fins a l'hospital sense transbords.

I, si es volgués fer sí o sí transbord a San Fernando per algun motiu, el trajecte des de l'estació de San Fernando fins a l'hospital són 15 minuts a peu i 10 en bus, potser valdria més la pena posar un bus llançadora i ja està.

[jgomezs]

El que està passant a San Fernando de Henares no és quelcom que no s'hagi vist abans. Aquí mateix a Catalunya tenim el cas del barri de l'estació de Sallent, que es va fer sobre una mina abandonada. Van tenir els mateixos problemes d'aigua dissolent les sals de la roca, provocant un enfonsament progressiu del barri. Al final van haver de desallotjar el barri sencer, si aneu al Google maps podeu veure que hi ha els carrers amb les parcel·les buides, i si mireu el Street View de 2008 encara es pot veure com era poc abans de desallotjar al 2008/2009:
https://www.google.es/maps/place/Pla%C3 ... 11c66r0gpn
Potser al final no hi haurà ni barri al que portar transport públic.

[França451]

Me he dado cuenta que a lo largo de la historia del Metro de Madrid, aunque no han coincidido en el tiempo, hay una línea, en concreto la línea 2, que ha tenido varios ramales, que posteriormente formaron parte de otras líneas.

El primero de ellos fue el ramal de Goya a Diego de León. Este tramo se proyectó inicialmente como un ramal de la línea 2, incluso circula la leyenda que se hizo para llevar por aquí el dinero del Banco de España en algún momento. Este ramal posteriormente pasó a formar parte de la línea 4.
Pero... ¿Qué hubiera pasado si este tramo se hubiera mantenido como ramal de la línea 2 de metro?
Años después de construyó por la calle Alcalá el tramo de Las Ventas a Ciudad Lineal. Este tramo, otra vez inicialmente formaba parte de la línea 2 en su prolongación por la Calle Alcalá. Si se hubiera mantenido el ramal de Diego de León, tendríamos entonces una línea 2 de Cuatro Caminos a Diego de León, y otra de Cuatro Caminos a Ventas y Ciudad Lineal.
Posteriormente el tramo de Ventas a Ciudad Lineal pasó a integrarse como tramo de la nueva línea 5 que si mal no recuerdo, en ese entonces iba de Urgel a Ventas.
Volvemos a lo mismo. ¿Qué hubiese pasado si ese tramo hasta Ciudad Lineal quedase como ampliación de la línea 2 desde Ventas?
En el nuevo siglo se amplió la línea 2 de Ventas a La Elipa, y posteriormente a Las Rosas.
Si se hubieran mantenido como ramales de la 2 el tramo a Diego de León y el de Ciudad Lineal, ahora tendríamos las siguientes circulaciones en la misma línea:
A) Cuatro Caminos-Diego de León (dado que ese tramo luego llegó a Esperanza, Parque de Santa María y Pinar de Chamartín, lo correcto sería alargarlo hasta está última estación).
B) Cuatro Caminos-Ciudad Lineal (dado que este tramo luego se alargó a Canillejas y a Alameda de Osuna, lo correcto sería mencionarlo hasta está última estación).
C) Cuatro Caminos-Las Rosas

Así hubiera quedado la línea 2 en la historia de haberse mantenido todos sus ramales originales. Incluso añadiría un cuarto ramal de Ventas a Príncipe Pío, ya que el actual "ramal" se configuró como un tramo que desde Ópera salía a Príncipe Pío (antes estación Norte), pero desde el túnel procedente de la calle Alcalá y la estación de Sol.

Pero en España, al menos en Madrid y Barcelona y desde hace poco en Valencia, al metro no le gustan las líneas con el mismo número y distintos ramales y siempre han tratado de eliminar los ramales. Digo el caso de Valencia porque si mal no recuerdo, la línea 1 hasta hace pocos años iba de Torrent Avinguda a Llíria, por un lado y de Torrent Avinguda a Bétera, y posteriormente el ramal a Bétera lo transformaron en línea 2, o algo así (corregidme si me equivoco).

Y si mal no recuerdo son los casos que me vienen a la cabeza , junto con Barcelona el caso de la línea 3 con el ramal de Passeig de Gràcia a Correus. Siempre se ha tratado de eliminar los ramales en una misma línea y convertirlos en tramos de otras líneas. Si se hubieran mantenido como ramales, a día de hoy tendríamos una misma línea con diferentes destinos que circularían por diferentes trazados. Tengo entendido que en muchos países de Europa está clase de cosas existen y no hay ningún problema, ni para la población local ni para los forasteros ni para los turistas. Por qué en España ese miedo visceral generalizado a que haya una misma línea con diferentes destinos por diferentes trazados? A qué obedece esa actitud?

[jgomezs]

Y si mal no recuerdo son los casos que me vienen a la cabeza , junto con Barcelona el caso de la línea 3 con el ramal de Passeig de Gràcia a Correus. Siempre se ha tratado de eliminar los ramales en una misma línea y convertirlos en tramos de otras líneas. Si se hubieran mantenido como ramales, a día de hoy tendríamos una misma línea con diferentes destinos que circularían por diferentes trazados. Tengo entendido que en muchos países de Europa está clase de cosas existen y no hay ningún problema, ni para la población local ni para los forasteros ni para los turistas. Por qué en España ese miedo visceral generalizado a que haya una misma línea con diferentes destinos por diferentes trazados? A qué obedece esa actitud?

Obedece a que los ramales son un problemón, porque te limitan las frecuencias en los extremos, y porque si no van en perfecta coordinación la frecuencia en el tramo central es irregular (por eso aquí nos lo permitimos sólo en la L9/L10, que es automática y tiene puertas en los andenes, y no es especialmente rápida). Y además para no perder aún más capacidad, la bifurcación la tienes que hacer en salto de carnero, que es más cara de construir y te afecta la velocidad de la linea (la L4 aún pierde tiempo entre Passeig de Gràcia y Urquinaona).

Te lo puedes permitir en puntas suburbanas de la red donde no se requiere tanta frecuencia (como Rodalies) o si los vehículos son de un tipo que permite circular muy juntos (como el TramBaix) pero incluso ahí son un problema cuando llegas a cierto punto de intensidad de circulación.

Lo de que los viajes se puedan hacer sin levantarse del asiento tiene sentido en redes de baja frecuencia donde encajar los transbordos requeriría precisión suiza, pero si tienes frecuencia entonces es mejor evitarlo.

Y lo de que es habitual hacerlo en el resto de Europa... Yo sólo lo he visto en redes que o son Cercanías (como el RER de París o nuestros FGC del Vallés) o en redes que son tranvías metidos en túneles (como Bruselas o Colonia). No me las he repasado todas, pero en ciudades de tamaño comparable a Madrid o Barcelona se considera algo a evitar en todo el mundo.

Ahí dejo un artículo (en inglés) donde lo explica alguien que sabe más que yo: https://railsroadsriverside.com/branche ... ur-friend/

[Elefant]

Y si mal no recuerdo son los casos que me vienen a la cabeza , junto con Barcelona el caso de la línea 3 con el ramal de Passeig de Gràcia a Correus. Siempre se ha tratado de eliminar los ramales en una misma línea y convertirlos en tramos de otras líneas. Si se hubieran mantenido como ramales, a día de hoy tendríamos una misma línea con diferentes destinos que circularían por diferentes trazados. Tengo entendido que en muchos países de Europa está clase de cosas existen y no hay ningún problema, ni para la población local ni para los forasteros ni para los turistas. Por qué en España ese miedo visceral generalizado a que haya una misma línea con diferentes destinos por diferentes trazados? A qué obedece esa actitud?

Obedece a que los ramales son un problemón, porque te limitan las frecuencias en los extremos, y porque si no van en perfecta coordinación la frecuencia en el tramo central es irregular (por eso aquí nos lo permitimos sólo en la L9/L10, que es automática y tiene puertas en los andenes, y no es especialmente rápida). Y además para no perder aún más capacidad, la bifurcación la tienes que hacer en salto de carnero, que es más cara de construir y te afecta la velocidad de la linea (la L4 aún pierde tiempo entre Passeig de Gràcia y Urquinaona).

Te lo puedes permitir en puntas suburbanas de la red donde no se requiere tanta frecuencia (como Rodalies) o si los vehículos son de un tipo que permite circular muy juntos (como el TramBaix) pero incluso ahí son un problema cuando llegas a cierto punto de intensidad de circulación.

Lo de que los viajes se puedan hacer sin levantarse del asiento tiene sentido en redes de baja frecuencia donde encajar los transbordos requeriría precisión suiza, pero si tienes frecuencia entonces es mejor evitarlo.

Y lo de que es habitual hacerlo en el resto de Europa... Yo sólo lo he visto en redes que o son Cercanías (como el RER de París o nuestros FGC del Vallés) o en redes que son tranvías metidos en túneles (como Bruselas o Colonia). No me las he repasado todas, pero en ciudades de tamaño comparable a Madrid o Barcelona se considera algo a evitar en todo el mundo.

Ahí dejo un artículo (en inglés) donde lo explica alguien que sabe más que yo: https://railsroadsriverside.com/branche ... ur-friend/

Lo que dices de los ramales yo lo matizaría bastante. Es verdad que en Metros se tiende un tanto a tener servicios unificados o como mucho una ramificación en uno o ambos extremos, cosa lógica ya que como dices se mantiene mejor frecuencia y regularidad en el tronco central. Igualmente, por ejemplo en Múnich el Metro funciona más con un concepto tipo cercanías, es decir troncos centrales por los que pasan varias líneas que luego se ramifican. En el Metro de Frankfurt también hay mucho solapamiento de las diferentes líneas, a pesar de ser un Metro completo y no un "Stadtbahn". En Londres también hay líneas de Metro que se solapan en muchos tramos. Por dar unos ejemplos al azar. En general en Metros lo que se encuentra mucho por Europa central y del norte no es tanto ramales de una línea como tal, pero sí líneas que se solapan por tramos, que en la práctica es casi lo mismo. En Italia y EE.UU. en cambio es más común lo de líneas que hacia el extremo se ramifican.
Pero hay tantas excepciones y variedades en esto que es difiícil establecer una regla general. Creo que es algo que va bastante ligado con la cultura y tradición de cada urbe, pero decir que es algo que "se considera a evitar en todo el mundo" me parece muy exagerado.

En Barcelona, posiblemente en toda España, hay en general una aversión a todo lo que son ramales (o líneas solapadas) y servicios parciales (es decir que una línea no siempre haga el trayecto completo). Realmente ya solo en Rodalies existe esto último, y ramales de una misma denominación de línea creo que no existen en Catalunya. Un caso especialmente ridículo me parece la Llobregat-Anoia, donde hay cuatro servicios tipo S, la S3, S4, S8 y S9, que únicamente se diferencian por hasta donde llegan. La L8 aquí incluso la estoy indultando porque es tratada un poco como línea de metro pero estoy siendo generoso porque al final caería en lo mismo que los S: tren con parada en todas las estaciones y apeaderos. En muchos otros países o ciudades en el caso de la LL-A habría como mucho: L8, S8 (o S4, la que más rabia te dé) y los R, y en el caso de los S simplemente cambiaría el destino final. Como ejemplo, en Suiza tienes líneas que bajo una denominación (p.ej. las S12 y S24 en el áera de Zurich) se ramifica en dos direcciones. Eso sería como si en la LL-A la R5 y R6 usaran la misma denominación, una dirección Igualada y otra dirección Manresa. Ya ni hablar de la payasada de distinguir entre servicios S y R.
Y luego si te vas al Japón ahí ya tienes virguerías con la interoperación de trenes de cercanías con el Metro.

En España en parte lo que pasa es que por un lado la administración quiere simplificar todo esto para que sea "a prueba de tontos" igual que cuando se evitan esquemas semidirectos (aunque esto a menudo es más a raíz de querer más frecuencia de trenes y en las paradas, discusión aparte vaya); pero por otro lado la gente es muy poco disciplinada con eso de fijarse que tren estan tomando. Yo me acuerdo cuando los semidirectos a Manresa cuanta gente que se subía sin darse cuenta que no paraba en donde querían ir. Y eso que muchas veces aún pasaba un revisor avisando. Con un sistema como el de Japón donde tienes media docena de tipologías de trenes (osea según cuantas y cuales paradas hacen) y trenes que a ratos interoperan por otras líneas volverías loco a medio mundo

Volviendo a la cuestión inicial, yo diría que si el Tram puede mantener la regularidad aún con tres líneas divergentes y circulando en superficie, no veo razón que en el Metro con su frecuencia de 3 Minutos lo mismo fuese tan difícil. Yo una vez propuse volver a juntar la L3 y L4 a través del ramal Correos, llevando la L4 solo hasta Vall d'Hebron y con una frecuencia de 2 minutos en el tramo compartido y 4 minutos en el resto del recorrido. Y la parte de la L4 entre Pg de Gracia y Trinitat Nova que es creo el que mejor velocidad comercial ofrece reconvertirlo a uso de tren suburbano (tipo Barcelona-Vallès), incorporando la L11 como ramal, y otros ramales por el Vallès. No creo que frecuencias de 4 minutos serían un problema en la L3 y L4 fuera del tronco central, ni que 2 minutos sería una frecuencia difícil de mantener. Los FGC del Vallès también tienen esa frecuencia.