Un nou plantejament : La ruta 16 + El corredor Medi
Debat sobre el Corredor Atlàntic
Jo em referia al debat públic, no el que es realitza en fòrums com aquest. Clar que no estic gaire al corrent, per exemple, de la premsa basca, però algú sap si allí hi ha hagut un debat tan acalorat com aquí sobre el Corredor Mediterrani, amb independència de la seva objectivitat?
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
En la prensa no mucho la verdad en cambio, la Y vasca, el conflicto del metro de Bilbao y que CAF no para de vender trenes eso sale con bastante frecuencia.Guigui ha escrit:Jo em referia al debat públic, no el que es realitza en fòrums com aquest. Clar que no estic gaire al corrent, per exemple, de la premsa basca, però algú sap si allí hi ha hagut un debat tan acalorat com aquí sobre el Corredor Mediterrani, amb independència de la seva objectivitat?
Cal tenir en compte que la sortida natural de Galícia cap a França ha estat sempre a través de Ponferrada i Burgos, tant per carretera com per ferrocarril. Només cal veure que el camí francès de Santiago (el que va per Burgos) ha estat molt més utilitzat històricament que no pas el camí del nord. Així que als gallecs els és igual si el corredor va per Astúries i Cantàbria o si va per Burgos.
Ara bé, considero que són tan necessaris el corredor atlàntic des d'A Coruña fins a Faro per una banda, i per l'altra el corredor cantàbric des d'A Coruña a Bilbao. Però per anar del nord de Portugal a França sempre serà més còmode fer-ho per Salamanca. Anar d'Aveiro a Irun per A Coruña representaria un increment de més de 200 km. El problema està en el de sempre, que alguns eixos estratègics que fa dècades que haurien d'estar electrificats, amb doble via i amb velocitats mínimes de 120 km/h, han quedat històricament abandonats, amb l'afegitó que l'ample ibèric ens dificulta les coses.
I coincideixo amb Santfeliuenc que el túnel del Pirineu és absolutament innecessari. Per anar de Saragossa a París, hi ha la mateixa distància per Irun o per la TCP, i per anar de Saragossa a Lió la distància és la mateixa anant per la TCP com pel Portús. La TCP només seria útil en la relació Saragossa-Tolosa, i no crec que la demanda entre aquestes dues ciutats justifiqui fer tan magna obra.
Ara bé, considero que són tan necessaris el corredor atlàntic des d'A Coruña fins a Faro per una banda, i per l'altra el corredor cantàbric des d'A Coruña a Bilbao. Però per anar del nord de Portugal a França sempre serà més còmode fer-ho per Salamanca. Anar d'Aveiro a Irun per A Coruña representaria un increment de més de 200 km. El problema està en el de sempre, que alguns eixos estratègics que fa dècades que haurien d'estar electrificats, amb doble via i amb velocitats mínimes de 120 km/h, han quedat històricament abandonats, amb l'afegitó que l'ample ibèric ens dificulta les coses.
I coincideixo amb Santfeliuenc que el túnel del Pirineu és absolutament innecessari. Per anar de Saragossa a París, hi ha la mateixa distància per Irun o per la TCP, i per anar de Saragossa a Lió la distància és la mateixa anant per la TCP com pel Portús. La TCP només seria útil en la relació Saragossa-Tolosa, i no crec que la demanda entre aquestes dues ciutats justifiqui fer tan magna obra.
¿Alguien sabe el porcentaje que les correspondería a España y a Francia de la inversión que supone el corredor central en lo que respecta al túnel pirenaico y a sus accesos?
Encara que et diguin algunes xifres oficials, la realitat demostra que l'obra sempre acaba sortint molt més cara.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
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Era pura curiosidad y simplemente saber porcentajes estimados. Me parece que Francia no tiene, en el fondo, ningún interés y que, además, llegar hasta Toulouse le supondría un ojo de la cara.
Si no m'erro, i prenent com a referència el túnel del Pertús, les negociacions de debò sobre com repartir el cost van començar quan el projecte ja estava en marxa. Recordem que en aquest darrer cas, el tram de la concessió discorre majoritàriament per territori francès, però Espanya va haver de sufragar-ne el 50%. Per tant, és d'esperar que en una hipotètica TCP, França s'intentaria escaquejar al màxim de pagar per una connexió que li interessa molt menys, per no dir gens.
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
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http://www.madridiario.es/2011/Octubre/ ... lea.html01
Visto bueno al Eje 16 París-Madrid-Sines-Algeciras
La Asamblea de Madrid aprobó este jueves la puesta en marcha de la mayor infraestructura ferroviaria de mercancías de España. Se trata del Eje 16, que unirá por ferrocarril de mercancías París, Madrid, Sines y Algeciras.
El Pleno aprobó una proposición no de Ley del Grupo Popular para potenciar la puesta en marcha de esta infraestructura ferroviaria, que cuenta con la connivencia del Ministerio de Fomento y todas las comunidades autónomas que se beneficiarán del eje. Contó con los votos a favor del PP y el PSOE, la abstención de IU y la negativa de UPyD.
El Eje 16 unirá Lisboa, Madrid y París, creando una infraestructura ferroviaria de mercancías de escala internacional que aprovechará la situación estratégica de la península ibérica como nudo de comunicaciones y transportes de primer nivel. El proyecto, que costará unos 50.000 millones de euros, contará con financiación europea y de las naciones implicadas.
El portavoz del Grupo Popular en la Consejería de Transportes, José Cabrera, explicó a Madridiario que, actualmente, el modelo de mercancías potencia el traslado por carretera de los productos, lo que encarece su traslado, incrementa la contaminación e inseguridad vial. De las 240 toneladas de mercancías que cruzan el Pirineo, solo el 2 por ciento lo hacen en tren. "Es una pena porque España y Portugal son nexos de comunicación con África, América y Asia", comentó Cabrera.
Aprovechar vías en desuso
El Eje 16 aprovecharía las vías ferroviarias que han quedado en desuso por la implantación del AVE para la implementación de este eje y erradicaría la infrautilización del sistema de trenes. "El 75 por ciento de las vías necesarias están construidas, lo que reduce los costes de construcción", explicó el diputado. "Si se consigue desarrollar el proyecto podrá potenciarse el transporte de mercancías africano desde Algeciras, y el americano y el asiático desde los grandes puertos portugueses. Tenemos que ser la puerta de Europa para países como China. Eso traerá empleo y desarrollo económico e industrial para todos los países beneficiados", apostilló.
El Eje 16 se complementará con otro eje mediterráneo, que responderá a las necesidades logísticas del Levante. El plan ferroviario considera la necesidad de establecer tres vías de acceso de mercancías a Francia por tren. Si la Unión Europea establece este plan como prioritario, el proyecto podría estar concluido antes de 2030.
En concreto, la Comunidad de Madrid resultaría beneficiada en el sentido de ser el 'intercambiador' de transportes de este eje, que se reconduciría desde aquí hasta la capital gala. En este sentido, el Puerto Seco de Coslada sería una pieza clave, ya que organizaría la logística adecuada para redireccionar todas estas mercancías.
Visto bueno al Eje 16 París-Madrid-Sines-Algeciras
La Asamblea de Madrid aprobó este jueves la puesta en marcha de la mayor infraestructura ferroviaria de mercancías de España. Se trata del Eje 16, que unirá por ferrocarril de mercancías París, Madrid, Sines y Algeciras.
El Pleno aprobó una proposición no de Ley del Grupo Popular para potenciar la puesta en marcha de esta infraestructura ferroviaria, que cuenta con la connivencia del Ministerio de Fomento y todas las comunidades autónomas que se beneficiarán del eje. Contó con los votos a favor del PP y el PSOE, la abstención de IU y la negativa de UPyD.
El Eje 16 unirá Lisboa, Madrid y París, creando una infraestructura ferroviaria de mercancías de escala internacional que aprovechará la situación estratégica de la península ibérica como nudo de comunicaciones y transportes de primer nivel. El proyecto, que costará unos 50.000 millones de euros, contará con financiación europea y de las naciones implicadas.
El portavoz del Grupo Popular en la Consejería de Transportes, José Cabrera, explicó a Madridiario que, actualmente, el modelo de mercancías potencia el traslado por carretera de los productos, lo que encarece su traslado, incrementa la contaminación e inseguridad vial. De las 240 toneladas de mercancías que cruzan el Pirineo, solo el 2 por ciento lo hacen en tren. "Es una pena porque España y Portugal son nexos de comunicación con África, América y Asia", comentó Cabrera.
Aprovechar vías en desuso
El Eje 16 aprovecharía las vías ferroviarias que han quedado en desuso por la implantación del AVE para la implementación de este eje y erradicaría la infrautilización del sistema de trenes. "El 75 por ciento de las vías necesarias están construidas, lo que reduce los costes de construcción", explicó el diputado. "Si se consigue desarrollar el proyecto podrá potenciarse el transporte de mercancías africano desde Algeciras, y el americano y el asiático desde los grandes puertos portugueses. Tenemos que ser la puerta de Europa para países como China. Eso traerá empleo y desarrollo económico e industrial para todos los países beneficiados", apostilló.
El Eje 16 se complementará con otro eje mediterráneo, que responderá a las necesidades logísticas del Levante. El plan ferroviario considera la necesidad de establecer tres vías de acceso de mercancías a Francia por tren. Si la Unión Europea establece este plan como prioritario, el proyecto podría estar concluido antes de 2030.
En concreto, la Comunidad de Madrid resultaría beneficiada en el sentido de ser el 'intercambiador' de transportes de este eje, que se reconduciría desde aquí hasta la capital gala. En este sentido, el Puerto Seco de Coslada sería una pieza clave, ya que organizaría la logística adecuada para redireccionar todas estas mercancías.
Quanta farsa junta.
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O sigui, que la idea és que fins i tot els xinesos han de passar per Madrid per arribar a Europa. Perquè evidentment, Madrid és el centre de l'univers. I és que en el fons s'ho creuen de veritat!!!!jEiiK0b ha escrit:"Si se consigue desarrollar el proyecto podrá potenciarse el transporte de mercancías africano desde Algeciras, y el americano y el asiático desde los grandes puertos portugueses. Tenemos que ser la puerta de Europa para países como China.
En concreto, la Comunidad de Madrid resultaría beneficiada en el sentido de ser el 'intercambiador' de transportes de este eje, que se reconduciría desde aquí hasta la capital gala. En este sentido, el Puerto Seco de Coslada sería una pieza clave
A Madrid... què fumen els seus polítics? Més encara: hi ha vida intel·ligent entre els polítics d'aquella zona?
Flipant.
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
Ara resulta que l'Asamblea de Madrid està per sobre del govern espanyol, del francès, del portuguès i de la Unió Europea. Bravo Espe!Madridiario ha escrit:La Asamblea de Madrid aprobó este jueves la puesta en marcha de la mayor infraestructura ferroviaria de mercancías de España. Se trata del Eje 16, que unirá por ferrocarril de mercancías París, Madrid, Sines y Algeciras.
http://www.lavanguardia.com/opinion/art ... ijote.html
CUADERNO DE MADRID
El by-pass de Don Quijote
No hay antagonismo entre Portugal y el corredor mediterráneo: basta con seguir la traza manchega
Artículos | 16/10/2011 - 00:00h ENRIC JULIANA Madrid
Es posible conciliar los intereses atlánticos y mediterráneos para hacer realidad una de las –¿escasas?– oportunidades de la península Ibérica en el nuevo desorden mundial. Es factible aunar los intereses de Portugal y España para transformar el inmejorable capital geográfico de la Península en la segunda plataforma logística de Europa. La síntesis es posible y la conocen los mejores especialistas en el sistema ferroviario español: el puerto portugués de Sines podría conectar con Europa a través del corredor mediterráneo.
Un mapa, un lápiz y un poco de sentido común. El camino de en medio ya existe y discurre por Extremadura y La Mancha. La metáfora es verdaderamente interesante: la tierra de Don Quijote, nexo entre el Atlántico y el Mediterráneo sin necesidad de pasar –¡por una vez y sin que sirva de precedente!– por la sobrecargada área metropolitana de Madrid, centro omnímodo de la España radial.
El by-pass Don Quijote. Anterior a los ardores jacobinos y quizá influido por el toque erasmista de Cervantes, el ingenioso hidalgo Don Alonso Quijano nunca buscó aventura y favores en la corte. Fue un perfecto periférico. Recorrió La Mancha, pasó por Aragón y conoció en Barcelona una portentosa cabeza parlante, la moderna imprenta y la triste derrota a manos del Caballero de la Blanca Luna. Aunque quijotesca, la solución al falso dilema Portugal-Mediterráneo es cuerda. Es sensata. La traza ferroviaria ya existe y podría ser habilitada para el ancho europeo mediante el sistema de tres vías. Sines-Badajoz-Puertollano-Ciudad Real-Alcázar de San Juan-La Roda-Albacete-Almansa y posible conexión con el corredor mediterráneo en el enclave conocido como El Mojón entre las provincias de Albacete, Valencia y Alicante. El camino de hierro más fácil entre el Atlántico y el Mediterráneo beneficiaría logísticamente a dos de las regiones españolas más castigadas por la crisis y, a criterio de los expertos que han estudiado el trazado, ofrecería la posibilidad de ubicar un importante nodo logístico en la confluencia de las tres provincias citadas.
El único inconveniente de este trazado alternativo al denominado Eje 16 o corredor central (conexión de Sines con Algeciras-Ciudad Real-Madrid-Zaragoza-Pirineos) es que se aproxima a Madrid y en un momento dado –en el nudo de Alcázar de San Juan– se aleja de la capital de España para enlazar a través de Albacete con la España levantina y mercantil; con la ruta predilecta de los romanos: Columnas de Hércules (Cádiz y Algeciras)-Málaga-Almería-Cartagena-Valencia-Tarragona-Barcelona-Francia. Estaríamos ante una desviación poco frecuente en la geografía política española y quizá ello explica que las autoridades de Extremadura y Castilla-La Mancha, regiones gobernadas durante casi treinta años por el Partido Socialista, no se hayan propuesto nunca como vía de paso entre el Atlántico y el Mediterráneo. A José Bono y a Juan Carlos Rodríguez Ibarra siempre les apasionó mucho el AVE y pocas veces se les vio batallar por los trenes de mercancías. (El primero consiguió conectar las cinco capitales castellano-manchegas con la alta velocidad y el segundo logró que los mapas del Madrid-Lisboa, ahora aparcados, incluyesen Mérida, Cáceres y Badajoz). Hablar de trenes de mercancías en España durante la fiebre inmobiliaria era tremendamente aburrido. No daba votos. Sin embargo, en la doliente España de los próximos años se hablará mucho del olvidado tren de mercancías, que hoy sólo acarrea el 4% del tráfico mercantil de la península. Habrá importantes batallas políticas por la definición de los trazados. Ya han comenzado.
Gracias a Don Quijote no hay antagonismo entre los intereses portuarios de Portugal y de la España del Este. Las mercancías provenientes de Estados Unidos, Brasil y el África atlántica (Sines) podrían confluir con los flujos comerciales del canal de Suez y del norte de África (puertos del corredor mediterráneo) sin menoscabo para unos y otros.
El puerto comercial de Sines, al sur de Lisboa, es en estos momentos la gran apuesta estratégica de Portugal, país inmerso en una dramática situación económica. El AVE Lisboa-Madrid ha sido orillado y la prioridad es el aburrido ferrocarril de mercancías. Objetivo lusitano: conseguir que Sines capte una parte del tráfico marítimo del Atlántico –sobre todo de Estados Unidos– que hoy se dirige directamente al poderoso polo mercantil carolingio, el sistema portuario Rotterdam-Rin. Esa es la prioridad y así lo han hecho saber el presidente Aníbal Cavaco Silva y el primer ministro Pedro Passos Coelho a las autoridades españolas y comunitarias. Si la Unión Europea quiere ayudar a Portugal, debe prestar atención a Sines. (A su vez, los portugueses también han tenido sus más y sus menos con la geografía política: la apuesta por el binomio Lisboa-Sines deja en segundo plano el puerto de Oporto, cuya conexión con Europa debería hacerse por Irun-Hendaya, vía Valladolid, también sin necesidad de pasar por Madrid).
Madrid, tercer ferropuerto del mundo después de Tokio y París, es el kilómetro cero de la alta velocidad –la gran apuesta española en infraestructuras durante los últimos quince años, junto con la proliferación de aeropuertos provinciales– y el punto de destino de hasta seis líneas nacionales de ancho ibérico (véase el mapa), más una densa y eficiente red de cercanías. No tiene sentido que este enjambre ferroviario también sea el principal nódulo organizador del tráfico de mercancías del Atlántico y del Mediterráneo, sostienen discretamente expertos que trabajan de la Administración central del Estado (discretamente porque estamos entrando en tiempos de cambio político). Técnicamente no es la mejor opción.
La apuesta política por Madrid se definió en el 2003, durante el alto aznarato, siendo comisaria de Transportes y vicepresidenta de la Comisión Europea, la fallecida Loyola de Palacio, una mujer tenaz y con ideas claras. Se apostó por el Eje 16 o corredor central por, al menos, tres razones. La primera produce un cierto escalofrío, pero es rigurosamente cierta: España debía aspirar a una conexión ferroviaria potente con Europa que no pasase por el País Vasco y Catalunya, territorios que un día podrían declararse independientes. Tal como suena. Año 2003, meses antes del ascenso de la coalición tripartita en Catalunya. Segundo motivo, derivado del anterior: marginar la conexión Valencia-Barcelona. Sin AVE y sin corredor de mercancías, primando la comunicación de ambas ciudades con Madrid. Hay un testigo de cargo que aún hoy nos lo recuerda: la vía única entre Castellón y Tarragona. Mientras despegaba la globalización económica, siglo XIX en el frente mediterráneo. Tercer motivo: el legítimo deseo de Zaragoza de convertirse en un gran centro logístico. Y aún podríamos añadir una cuarta razón: la perforación de los Pirineos en el macizo del Vignemale era –y sigue siendo– un objetivo realmente goloso para las grandes empresas de obra pública.
No hubo entonces gran debate político porque hablar de trenes de mercancías era aburrido y España entera disfrutaba de las mieles inmobiliarias. Ocho años después todo ha cambiado. El próximo miércoles, día 19, la Comisión Europea debe redefinir las prioridades. Veremos.
CUADERNO DE MADRID
El by-pass de Don Quijote
No hay antagonismo entre Portugal y el corredor mediterráneo: basta con seguir la traza manchega
Artículos | 16/10/2011 - 00:00h ENRIC JULIANA Madrid
Es posible conciliar los intereses atlánticos y mediterráneos para hacer realidad una de las –¿escasas?– oportunidades de la península Ibérica en el nuevo desorden mundial. Es factible aunar los intereses de Portugal y España para transformar el inmejorable capital geográfico de la Península en la segunda plataforma logística de Europa. La síntesis es posible y la conocen los mejores especialistas en el sistema ferroviario español: el puerto portugués de Sines podría conectar con Europa a través del corredor mediterráneo.
Un mapa, un lápiz y un poco de sentido común. El camino de en medio ya existe y discurre por Extremadura y La Mancha. La metáfora es verdaderamente interesante: la tierra de Don Quijote, nexo entre el Atlántico y el Mediterráneo sin necesidad de pasar –¡por una vez y sin que sirva de precedente!– por la sobrecargada área metropolitana de Madrid, centro omnímodo de la España radial.
El by-pass Don Quijote. Anterior a los ardores jacobinos y quizá influido por el toque erasmista de Cervantes, el ingenioso hidalgo Don Alonso Quijano nunca buscó aventura y favores en la corte. Fue un perfecto periférico. Recorrió La Mancha, pasó por Aragón y conoció en Barcelona una portentosa cabeza parlante, la moderna imprenta y la triste derrota a manos del Caballero de la Blanca Luna. Aunque quijotesca, la solución al falso dilema Portugal-Mediterráneo es cuerda. Es sensata. La traza ferroviaria ya existe y podría ser habilitada para el ancho europeo mediante el sistema de tres vías. Sines-Badajoz-Puertollano-Ciudad Real-Alcázar de San Juan-La Roda-Albacete-Almansa y posible conexión con el corredor mediterráneo en el enclave conocido como El Mojón entre las provincias de Albacete, Valencia y Alicante. El camino de hierro más fácil entre el Atlántico y el Mediterráneo beneficiaría logísticamente a dos de las regiones españolas más castigadas por la crisis y, a criterio de los expertos que han estudiado el trazado, ofrecería la posibilidad de ubicar un importante nodo logístico en la confluencia de las tres provincias citadas.
El único inconveniente de este trazado alternativo al denominado Eje 16 o corredor central (conexión de Sines con Algeciras-Ciudad Real-Madrid-Zaragoza-Pirineos) es que se aproxima a Madrid y en un momento dado –en el nudo de Alcázar de San Juan– se aleja de la capital de España para enlazar a través de Albacete con la España levantina y mercantil; con la ruta predilecta de los romanos: Columnas de Hércules (Cádiz y Algeciras)-Málaga-Almería-Cartagena-Valencia-Tarragona-Barcelona-Francia. Estaríamos ante una desviación poco frecuente en la geografía política española y quizá ello explica que las autoridades de Extremadura y Castilla-La Mancha, regiones gobernadas durante casi treinta años por el Partido Socialista, no se hayan propuesto nunca como vía de paso entre el Atlántico y el Mediterráneo. A José Bono y a Juan Carlos Rodríguez Ibarra siempre les apasionó mucho el AVE y pocas veces se les vio batallar por los trenes de mercancías. (El primero consiguió conectar las cinco capitales castellano-manchegas con la alta velocidad y el segundo logró que los mapas del Madrid-Lisboa, ahora aparcados, incluyesen Mérida, Cáceres y Badajoz). Hablar de trenes de mercancías en España durante la fiebre inmobiliaria era tremendamente aburrido. No daba votos. Sin embargo, en la doliente España de los próximos años se hablará mucho del olvidado tren de mercancías, que hoy sólo acarrea el 4% del tráfico mercantil de la península. Habrá importantes batallas políticas por la definición de los trazados. Ya han comenzado.
Gracias a Don Quijote no hay antagonismo entre los intereses portuarios de Portugal y de la España del Este. Las mercancías provenientes de Estados Unidos, Brasil y el África atlántica (Sines) podrían confluir con los flujos comerciales del canal de Suez y del norte de África (puertos del corredor mediterráneo) sin menoscabo para unos y otros.
El puerto comercial de Sines, al sur de Lisboa, es en estos momentos la gran apuesta estratégica de Portugal, país inmerso en una dramática situación económica. El AVE Lisboa-Madrid ha sido orillado y la prioridad es el aburrido ferrocarril de mercancías. Objetivo lusitano: conseguir que Sines capte una parte del tráfico marítimo del Atlántico –sobre todo de Estados Unidos– que hoy se dirige directamente al poderoso polo mercantil carolingio, el sistema portuario Rotterdam-Rin. Esa es la prioridad y así lo han hecho saber el presidente Aníbal Cavaco Silva y el primer ministro Pedro Passos Coelho a las autoridades españolas y comunitarias. Si la Unión Europea quiere ayudar a Portugal, debe prestar atención a Sines. (A su vez, los portugueses también han tenido sus más y sus menos con la geografía política: la apuesta por el binomio Lisboa-Sines deja en segundo plano el puerto de Oporto, cuya conexión con Europa debería hacerse por Irun-Hendaya, vía Valladolid, también sin necesidad de pasar por Madrid).
Madrid, tercer ferropuerto del mundo después de Tokio y París, es el kilómetro cero de la alta velocidad –la gran apuesta española en infraestructuras durante los últimos quince años, junto con la proliferación de aeropuertos provinciales– y el punto de destino de hasta seis líneas nacionales de ancho ibérico (véase el mapa), más una densa y eficiente red de cercanías. No tiene sentido que este enjambre ferroviario también sea el principal nódulo organizador del tráfico de mercancías del Atlántico y del Mediterráneo, sostienen discretamente expertos que trabajan de la Administración central del Estado (discretamente porque estamos entrando en tiempos de cambio político). Técnicamente no es la mejor opción.
La apuesta política por Madrid se definió en el 2003, durante el alto aznarato, siendo comisaria de Transportes y vicepresidenta de la Comisión Europea, la fallecida Loyola de Palacio, una mujer tenaz y con ideas claras. Se apostó por el Eje 16 o corredor central por, al menos, tres razones. La primera produce un cierto escalofrío, pero es rigurosamente cierta: España debía aspirar a una conexión ferroviaria potente con Europa que no pasase por el País Vasco y Catalunya, territorios que un día podrían declararse independientes. Tal como suena. Año 2003, meses antes del ascenso de la coalición tripartita en Catalunya. Segundo motivo, derivado del anterior: marginar la conexión Valencia-Barcelona. Sin AVE y sin corredor de mercancías, primando la comunicación de ambas ciudades con Madrid. Hay un testigo de cargo que aún hoy nos lo recuerda: la vía única entre Castellón y Tarragona. Mientras despegaba la globalización económica, siglo XIX en el frente mediterráneo. Tercer motivo: el legítimo deseo de Zaragoza de convertirse en un gran centro logístico. Y aún podríamos añadir una cuarta razón: la perforación de los Pirineos en el macizo del Vignemale era –y sigue siendo– un objetivo realmente goloso para las grandes empresas de obra pública.
No hubo entonces gran debate político porque hablar de trenes de mercancías era aburrido y España entera disfrutaba de las mieles inmobiliarias. Ocho años después todo ha cambiado. El próximo miércoles, día 19, la Comisión Europea debe redefinir las prioridades. Veremos.
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Lluita1714
- N9
- Entrades: 1964
- Ubicació: Aigüestoses
Especialistes... especialistes.. qui? En aquest país qui és especialista en "el sistema ferroviario español", pregunto, i és que ningú ho és, qui controla les companyies ferroviàries són, en especialitat, economistes, polítics, assessors financers, però no existeix cap especialitat en xarxes ferroviàries espanyoles, ni cap estudi d'aquesta mena. Possiblement els majors especialistes siguin alguns dels que es troben per fòrums com aquest.La síntesis es posible y la conocen los mejores especialistas en el sistema ferroviario español.
Demagògia! Així qualsevol de les propostes que fem al fil de propostes pot ser realment viable i seriosa, i per aquesta raó s'ha de dur a Europa? Existeixen els estudis de mercat, l'anàlisi d'impacte econòmic, i el sentit comú diu que les empreses importants es troben també al País Valencià, i el port més important d'Espanya, a Algesires. Menys pensar en Sines i Portugal que ells mai van pensar en nosaltres, i França tampoc, i així anem. França mai va molestar-se en posar-nos, per decisió seva, cap tren a Espanya, de fet, quant més aïllats estiguéssim millor per a ells, per evitar el desviament d'industria i turisme més al sud. Pensem en nosaltres, que Portugal, quan van treure profit de la seva neutralitat durant la II Guerra Mundial no va fer cap connexió amb Espanya per comerciar, tot per mar.Un mapa, un lápiz y un poco de sentido común
S'inventen paraules per donar nous mèrits a Madrid.Madrid, tercer ferropuerto del mundo después de Tokio y París
Això confirma el que sospitava, escombraria mediàtica, a la que Enric Juliana ens té acostumats.La primera produce un cierto escalofrío, pero es rigurosamente cierta: España debía aspirar a una conexión ferroviaria potente con Europa que no pasase por el País Vasco y Catalunya, territorios que un día podrían declararse independientes.
"El forense va donar un cop d’ull a les dues ratlles paral·leles, rovellades i cobertes de males herbes. «Crispadora paradoxa!», digué. «Aquesta via ha mort perquè el tren l’ha aixafada poc.»." Pere Calders.
Es irónico, no? Estoy haciendo todo lo posible por verlo así...Lluita1714 ha escrit: Especialistes... especialistes.. qui? En aquest país qui és especialista en "el sistema ferroviario español", pregunto, i és que ningú ho és, qui controla les companyies ferroviàries són, en especialitat, economistes, polítics, assessors financers, però no existeix cap especialitat en xarxes ferroviàries espanyoles, ni cap estudi d'aquesta mena. Possiblement els majors especialistes siguin alguns dels que es troben per fòrums com aquest.
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Lluita1714
- N9
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- Ubicació: Aigüestoses
L'últim punt sí. Però la resta no. Penso que no hi ha "especialistes en la xarxa espanyola de ferrocarrils", entesos sí, especialistes no. La seva història la saben els historiadors i la seva gestió la saben els seus gestors, que són polítics i economistes, però especialistes... qui? No en conec cap.nicolas ha escrit: Es irónico, no? Estoy haciendo todo lo posible por verlo así...
Jo provaré de ser especialista en política i gestió de l'administració pública, i per això faré una carrera, però en aquest país no hi ha cap estudi de xarxa ferroviària, per no haver, em sembla que no hi ha ni enginyeria ferroviària a cap de les nostres universitats. Els diletants no són especialistes.
"El forense va donar un cop d’ull a les dues ratlles paral·leles, rovellades i cobertes de males herbes. «Crispadora paradoxa!», digué. «Aquesta via ha mort perquè el tren l’ha aixafada poc.»." Pere Calders.
A sant de què havien de fer cap favor a un estat que tenia com a objectiu més o menys declarat engolir-se'ls i fer-los passar per la pedra com altres "regiones desafectas"?Lluita1714 ha escrit:Pensem en nosaltres, que Portugal, quan van treure profit de la seva neutralitat durant la II Guerra Mundial no va fer cap connexió amb Espanya per comerciar, tot per mar.
Hi ha una dita popular portugesa que diu: "De Espanha, nem vento nem casamento." Semblant a una d'aquí, per cert: "De ponent, ni vent, ni gent ni casament." I no, no es refereix a les successives onades migratòries...
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
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wefer
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Deixem- nos de tonteries i escrits demagògics, i mirem el plànol:
http://wefer.com/imatges/planols/iberic ... 03-091.gif
És evident que qualsevol connexió portuguesa cap a Europa té sentit únicament a través de Salamanca i el País BASC. Tota la resta, és pura manipulació política
http://wefer.com/imatges/planols/iberic ... 03-091.gif
És evident que qualsevol connexió portuguesa cap a Europa té sentit únicament a través de Salamanca i el País BASC. Tota la resta, és pura manipulació política
Marçal Guardiola i Sánchez - Railmotif.es revista de modelismo ferroviario - Web ferroviària - Història de la SEAT
+1wefer ha escrit:És evident que qualsevol connexió portuguesa cap a Europa té sentit únicament a través de Salamanca i el País BASC. Tota la resta, és pura manipulació política
Només cal passar per l'A-62 un 1 d'agost i veure la gran quantitat de cotxes amb matrícula francesa, alemanya o suïssa que van carregadíssims en direcció Portugal. Els que van per l'AP-7 no són portuguesos, són marroquins.