Parlant en termes profans, te la podies trobar tant al davant com al darrere del tren. L'altre cap estava format per un cotxe amb cabina de conducció.Jordi Freixas ha escrit:o acabo d'entendre la relació entre les 269 de Rodalies, i la tàndem. Jo recordo que la 269 de Rodalies era una màquina normal i corrent enganxada als vagons.
¿Es Posible Ampliar les 448 de Tres a Sis Cotxes?:
Més que "normal"
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
Doncs és molt clar. Per a que ho entenguis fàcilment, per a la 269, el cotxe cabina era una altra locomotora, ja que estaven connectats a través de la mànega del comandament múltiple (una sola cabina controla vàries locomotores/unitats de tren). Una tandem funciona igual, ja que és la reforma resultant de juntar permanentment dues locomotores de la sèrie 289.
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
-
Jordi Freixas
Tot això ja ho sé. Em referia a que les fotos del Genisson, parlant de les 269 fent els rodalies, ha sortit la mostra del detall de l'acoblament entre les dues 268. No hi veig relació entre aquest acoblament i les 269 de Rodalies, ja que (insisteixo) ERA UNA LOCOMOTORA NORMAL ENGANXADA A UN SEGUIT DE VAGONS (encara que a l'altre extrem hi hagués la cabina de conducció).
-
genissimon
- N10
- Entrades: 3181
- Ubicació: La Selva marítima i el Berguedà prepirinenc
A veure.
De memòria i amb el temps, crec que les úniques reformes que se'ls van aplicar a les 269 de rodalies era dotar-les dels comanaments de les portes dels trens de dos pisos i la línia de comunicació amb l'interventor i intèrfon d'emergència. No sé si per aquella època els trens de dos pisos ja portaven megafonia i si aquesta era controlada des del lloc de conducció. Tampoc recordo si la calefacció i l'aire condicionat els controlava el maquinista o eren equips autònoms per a cada cotxe. Alguna altra reforma hi havia respecte a l'anulació d'una cabina de conducció, però simplement era respecte a desconnectar-ne els controls, per simplificar la reversibilitat del tren sencer, crec recordar. El que sí recordo perfectament és que la 269 i el tren de dos pisos anaven connectats per la mànega de MM.
Alguna reforma mecànica referent a millorar l'acceleració i la frenada de les 269 crec que es va fer, però ara no recordo quines. En qualsevol cas devia ser menor, ja que un cop tretes dels trens de dos pisos es van poder veure fent serveis "normals" de seguida.
Posava la foto de la tàndem perquè és un exemple car t'una DT en MM, malgrat que administrativament sigui una sola locomotora (*).
* crec que en cas de DT en MM, han d'anar dos agents de conducció en cabina. Per això la renfe és tan reàcia a utilitzar aquesta fórmula tan extesa en altres ferrocarrils (i no parlo dels americans, que allà és una religió això de les traccions múltiples).
Salut !!
De memòria i amb el temps, crec que les úniques reformes que se'ls van aplicar a les 269 de rodalies era dotar-les dels comanaments de les portes dels trens de dos pisos i la línia de comunicació amb l'interventor i intèrfon d'emergència. No sé si per aquella època els trens de dos pisos ja portaven megafonia i si aquesta era controlada des del lloc de conducció. Tampoc recordo si la calefacció i l'aire condicionat els controlava el maquinista o eren equips autònoms per a cada cotxe. Alguna altra reforma hi havia respecte a l'anulació d'una cabina de conducció, però simplement era respecte a desconnectar-ne els controls, per simplificar la reversibilitat del tren sencer, crec recordar. El que sí recordo perfectament és que la 269 i el tren de dos pisos anaven connectats per la mànega de MM.
Alguna reforma mecànica referent a millorar l'acceleració i la frenada de les 269 crec que es va fer, però ara no recordo quines. En qualsevol cas devia ser menor, ja que un cop tretes dels trens de dos pisos es van poder veure fent serveis "normals" de seguida.
Posava la foto de la tàndem perquè és un exemple car t'una DT en MM, malgrat que administrativament sigui una sola locomotora (*).
* crec que en cas de DT en MM, han d'anar dos agents de conducció en cabina. Per això la renfe és tan reàcia a utilitzar aquesta fórmula tan extesa en altres ferrocarrils (i no parlo dels americans, que allà és una religió això de les traccions múltiples).
Salut !!
Reposició del Tramvia Blau.
Manteniment del servei ferroviari a l'Estació de França i connexió decent amb el metro.
Corredor mediterrani per a mercaderies amb via d'ample normal (UIC 1435mm), apartadors llargs (>1000m) i pendents suaus (<15‰).
Desdoblament de la C-55 entre Manresa i Abrera.
Actualització de la C-26 entre Berga i Solsona.
Manteniment del servei ferroviari a l'Estació de França i connexió decent amb el metro.
Corredor mediterrani per a mercaderies amb via d'ample normal (UIC 1435mm), apartadors llargs (>1000m) i pendents suaus (<15‰).
Desdoblament de la C-55 entre Manresa i Abrera.
Actualització de la C-26 entre Berga i Solsona.
Jordi, sort que ho he posat ben clar en el meu missatge:Jordi Freixas ha escrit:Tot això ja ho sé. Em referia a que les fotos del Genisson, parlant de les 269 fent els rodalies, ha sortit la mostra del detall de l'acoblament entre les dues 268. No hi veig relació entre aquest acoblament i les 269 de Rodalies, ja que (insisteixo) ERA UNA LOCOMOTORA NORMAL ENGANXADA A UN SEGUIT DE VAGONS (encara que a l'altre extrem hi hagués la cabina de conducció).
Potser no vaig posar que s'ajuntaven en comandament múltiple, però era lògic. Com t'ha dit en Genissimon, les 269 de rodalies es comportaven exactament igual que les tandem, a excepció de les petites reformes que les diferenciaven de les altres 269. De fet, quan van arribar els cotxes motors dels Z2N (perdó, 450Jo mateix ha escrit:una tandem funciona igual, ja que és la reforma resultant de juntar permanentment dues locomotores de la sèrie 289.
), era freqüent veure les 269 de rodalies fent trens de LR sense treure-ls'hi les modificacions (però habilitant la cabina que quedava inutilitzada).Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
Les reformes no mecàniques mès remarcables que van rebre aquestes locomotores foren de caràcter ergonòmic. es modificaren els seients dels maquinistes (per fer-los mès còmodes), i diversos elements de la consola de comandaments. Del que no estic segur és de si finalment s'els hi va instal·lar l'aire condicionat (em penso que si). Si no recordo malament, les màquines asignades al servei de rodalies eren totes de la subserie 200.
Canviant de tema. En una hipotètica adaptació de locomotores de la serie 269 (insisteixo en que siguin de les subseries 400 i 500, doncs no s'els hi ha de modificar la reducció final als seus motors), no estaria de mès modificar els carenats exteriors, mirant d'augmentar la penetració aerodinàmica i per tant reduint l'esforç (i el consum elèctric) que ha de fer la màquina per accelerar i mantenir velocitats mitges i altes. Pensem que la seva actual aerodinàmica de "totxo" no ajuda gaire a l'hora de mantenir velocitats superiors als 120 km/h.
Salutacions
Canviant de tema. En una hipotètica adaptació de locomotores de la serie 269 (insisteixo en que siguin de les subseries 400 i 500, doncs no s'els hi ha de modificar la reducció final als seus motors), no estaria de mès modificar els carenats exteriors, mirant d'augmentar la penetració aerodinàmica i per tant reduint l'esforç (i el consum elèctric) que ha de fer la màquina per accelerar i mantenir velocitats mitges i altes. Pensem que la seva actual aerodinàmica de "totxo" no ajuda gaire a l'hora de mantenir velocitats superiors als 120 km/h.
Salutacions
Cuando veo un Civia, mi corazón palpita...
...como una patata frita.
...como una patata frita.
-
Jordi Freixas
Ok. Queda entès. LLavors un parell de dubtes més:
D'una banda... si quan es va fer tot això de les 269 amb les 450, per què les van pintar amb els colors de Rodalies si se sabia que era una mesura provisional? (per cert... a propòsit de que no passaven de Sant Andreu Comtal: fins a Granollers Centre tambe n'arribaven de composicions 450+269).
D'altra banda... i a propòsit dels Catalunya Exprés: seria una animalada gaire gran agafar vagons sobrants dels Estrella, i dues 269 per cap, per fer-ne una sola unitat, partint del mateix concepte de la 268 tàndem (amb una màquina a cada extrem, llògicament)? Tinc entès, que arran de la proliferació dels Alvia 130. moltes 269 acabaran irreversiblement al desguaç.
D'una banda... si quan es va fer tot això de les 269 amb les 450, per què les van pintar amb els colors de Rodalies si se sabia que era una mesura provisional? (per cert... a propòsit de que no passaven de Sant Andreu Comtal: fins a Granollers Centre tambe n'arribaven de composicions 450+269).
D'altra banda... i a propòsit dels Catalunya Exprés: seria una animalada gaire gran agafar vagons sobrants dels Estrella, i dues 269 per cap, per fer-ne una sola unitat, partint del mateix concepte de la 268 tàndem (amb una màquina a cada extrem, llògicament)? Tinc entès, que arran de la proliferació dels Alvia 130. moltes 269 acabaran irreversiblement al desguaç.
Perquè es van pintar? Perquè era maco pintar-les com els cotxes, perquè era establir una imatge, i perquè tot i ser temporal, parlem potser d'un o dos anys (no sé el temps exacte).
I el que dius, si bé té sentit, hi veig dos problemes:
1) Com passes la connexió de comandament múltiple entre les dues locomotores? Això implica reformar una mica els cotxes, encara que poc. I no em val la versió de que duus l'altra remolcada i ja està, perquè després has d'engegar la que està desconnectada, fer aire i unes quantes coses que impliquen força estona.
2) Massa potència per a pocs cotxes, tot i que així aportes una acceleració extra, no veig massa útil aplicar fins a 6200kW per a només 6 cotxes.
Un altre problema que es podria plantejar és que en certes estacions quedarien les locomotores fora de l'andana. Això no implica massa problema a excepció d'aquelles que tenen andanes curtes i la senyal de sortida de l'estació, si en té, just al costat de l'andana.
I el que dius, si bé té sentit, hi veig dos problemes:
1) Com passes la connexió de comandament múltiple entre les dues locomotores? Això implica reformar una mica els cotxes, encara que poc. I no em val la versió de que duus l'altra remolcada i ja està, perquè després has d'engegar la que està desconnectada, fer aire i unes quantes coses que impliquen força estona.
2) Massa potència per a pocs cotxes, tot i que així aportes una acceleració extra, no veig massa útil aplicar fins a 6200kW per a només 6 cotxes.
Un altre problema que es podria plantejar és que en certes estacions quedarien les locomotores fora de l'andana. Això no implica massa problema a excepció d'aquelles que tenen andanes curtes i la senyal de sortida de l'estació, si en té, just al costat de l'andana.
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
Aquest és el quid de la qüestió i el motiu d'aquest debat dins d'aquest post. Amb la posada en servei de les branques de 130 que queden pendents, mès la compra de la nova serie 253 per mercaderies, s'hi produirà un gran excedent de locomotores de la serie 269 que Renfe podria aprofitar, juntament amb molts cotxes convencionals que hi han repartits per tota la península, per paliar de forma relativament barata i efectiva la preocupant falta de material que pateix la UNE de Mitja Distància.
Ara bè, falta voluntat per part de l'operadora i aquí poc podem fer
Salutacions
Ara bè, falta voluntat per part de l'operadora i aquí poc podem fer
Salutacions
Cuando veo un Civia, mi corazón palpita...
...como una patata frita.
...como una patata frita.
neroon ha escrit:Les reformes no mecàniques mès remarcables que van rebre aquestes locomotores foren de caràcter ergonòmic. es modificaren els seients dels maquinistes (per fer-los mès còmodes), i diversos elements de la consola de comandaments. Del que no estic segur és de si finalment s'els hi va instal·lar l'aire condicionat (em penso que si). Si no recordo malament, les màquines asignades al servei de rodalies eren totes de la subserie 200.
Canviant de tema. En una hipotètica adaptació de locomotores de la serie 269 (insisteixo en que siguin de les subseries 400 i 500, doncs no s'els hi ha de modificar la reducció final als seus motors), no estaria de mès modificar els carenats exteriors, mirant d'augmentar la penetració aerodinàmica i per tant reduint l'esforç (i el consum elèctric) que ha de fer la màquina per accelerar i mantenir velocitats mitges i altes. Pensem que la seva actual aerodinàmica de "totxo" no ajuda gaire a l'hora de mantenir velocitats superiors als 120 km/h.
Salutacions
Les 269.5 no van a 160 des de fa molts anys per problemes d'estabilitat i perque els equips de tracció es fatigaven molt.
Canviar la aerodinamica significa cambiar la caixa.Aixó es un augment que a renfe no li interesa.Sinó fixeu-vos que quan es va reformar la caixa de la 26.604,es pretenien reformar 20 locomotores 269.2 i formarien una nova subserie denominada 269.4.Però aixó no va passar i ara les 400 són les que tots sabem.
Salutacions
-
Jordi Freixas
D'acord, però... saps de sobres, que abans de l'última re-decoració de pintura de RENFE, et podies (i pots encara) trobar màquines 252 amb la incripció Arco, o Altaria segons la unitat. I què ha acabat passant al final? Doncs que al final no és estrany veure una 252 amb la inscripció Arco remolcant un TALGO, i vicerversa. Suposo que també per això en el nou esquema de pintura les han acabat homogeneitzant.aarongilp ha escrit:Perquè es van pintar? Perquè era maco pintar-les com els cotxes, perquè era establir una imatge, i perquè tot i ser temporal, parlem potser d'un o dos anys (no sé el temps exacte).
De la mateixa manera, acabes veient unitats 440 reformades que tant et valen per fer relacions de Rodalies com de Regionals, i tampoc és estrany veure 440's amb l'esquema més recent de pintura fent serveis de Regionals (això sí... encara no he vist cap servei de Rodalies amb trens decorats de Mitja Distància).
Doncs és que potser n'hi pots afegir més de vagons; moltes vegades en relacions dobles de 448 hi estàs igual d'enllaunat.aarongilp ha escrit:I el que dius, si bé té sentit, hi veig dos problemes:
1) Com passes la connexió de comandament múltiple entre les dues locomotores? Això implica reformar una mica els cotxes, encara que poc. I no em val la versió de que duus l'altra remolcada i ja està, perquè després has d'engegar la que està desconnectada, fer aire i unes quantes coses que impliquen força estona.
2) Massa potència per a pocs cotxes, tot i que així aportes una acceleració extra, no veig massa útil aplicar fins a 6200kW per a només 6 cotxes.
Respecte a les parades habituals d'un Catalunya Exprés, a quina estació per exemple, no hi cabria el tren?aarongilp ha escrit:Un altre problema que es podria plantejar és que en certes estacions quedarien les locomotores fora de l'andana. Això no implica massa problema a excepció d'aquelles que tenen andanes curtes i la senyal de sortida de l'estació, si en té, just al costat de l'andana.
Els usuaris de rodalies de Gualba, Riells i Viabrea, Hostalric i Maçanet tindriem quelcom a dir respecte a aquest comentari...Jordi Freixas ha escrit: (això sí... encara no he vist cap servei de Rodalies amb trens decorats de Mitja Distància).
Ara bé, recordo, quan encara vivia a Gavà, que pels matins hi havia un regional procedent de Reus i servit amb 470 que feia servei de rodalies entre Sant Vicenç de Calders i Bcn-SAC. Si podia, l'agafava, encara que mai podies seure ja que la UT sempre anava en simple i aquelles hores del matí en plena hora punta...
(sardinas en lata, ¡oiga!)
Salutacions
Cuando veo un Civia, mi corazón palpita...
...como una patata frita.
...como una patata frita.
Posar locomotora més cotxes a fer serveis regionals? No és possible.
1) Tot el material convencional està compromès per a la venda a l'extranger. Si no tot, pràcticament tot el parc de cotxes de viatgers.
2) Les locomotores 269 i similars són molt antigues. Serien fiables durant molts anys? Ho dubto (apreciació personal), tenint en compte com s'han mantingut.
3) Al temps de les 269+450, les aturades freqüents del servei de rodalies provocaven problemes a les locomotores, no recordo quins. Suposo que a regionals passaria quelcom de semblant.
4) Hi ha nou material de rodalies i de MD encarregat i en procés de fabricació. Perquè s'hauria de reaprofitar cotxes en un estat deplorable i gastar calers en adequar-los al servei de MD quan hi haurà material de sobres d'aquí a poc temps? Només cal esperar l'arrivada del material nou (crec que falta com un any i mig), el qual, sumat al material existent, ja alleujarà la manca de material que hi ha ara.
1) Tot el material convencional està compromès per a la venda a l'extranger. Si no tot, pràcticament tot el parc de cotxes de viatgers.
2) Les locomotores 269 i similars són molt antigues. Serien fiables durant molts anys? Ho dubto (apreciació personal), tenint en compte com s'han mantingut.
3) Al temps de les 269+450, les aturades freqüents del servei de rodalies provocaven problemes a les locomotores, no recordo quins. Suposo que a regionals passaria quelcom de semblant.
4) Hi ha nou material de rodalies i de MD encarregat i en procés de fabricació. Perquè s'hauria de reaprofitar cotxes en un estat deplorable i gastar calers en adequar-los al servei de MD quan hi haurà material de sobres d'aquí a poc temps? Només cal esperar l'arrivada del material nou (crec que falta com un any i mig), el qual, sumat al material existent, ja alleujarà la manca de material que hi ha ara.
La possibilitat de ampliar els 448 amb cotxes de la serie 9000 no és facticle. Els cotxes s/9000 són idéntics als intermitjos de la serie 432. Els intermijos dels 448 son diferents, potser semblant havent si es podrien acoplar, però la instal·lació de portes lliscant-encaixables i el nou interiorisme suposaria una inversió important que Renfe no pretén fer. A més de totes les instal·lacions complementaries per poder treballar en automotors.
La utilització de locomotores amb trens push-pull, Renfe tendeix a comprar automotors pel mateix cost d'una composició push-pull. En aquest cas, quines locomotores li encomanes? Del parc actual caldria reformes a un material bastant anticuat, encara que la fialitat sigui bona pels kilómetres i el manteniment que tenen. Així descartat les 269 i les 252, també. Les 252 no aguantarien un servei de mitja distancia, pensades per fer recorreguts llargs amb velocitats constants. El material mòbil practicament anirà a Argentina, quedant pocs recursos a Espanya per fer compisicions remolcades. Aquest tipus, push-pull necesiten cotxes cabines que caldrien de fer-les noves -elevat presupost- o reformar cotxes actuals. Les reformes es varen intentar fer pel servei Diurn Garcia Lorca per l'any 2000 i es va quedar en prototip.
D'altra banda, les noves comandes no contemplen la realitat de Catalunya. Els 120 intenten ser el nivell superior a mitjana distancia amb la possibilitat d'utilitzar les noves línies UIC, amb aquests hi hauran els 490 per trajectes Renfe. Els 449/140 són el relleu natural dels 470 però amb més capacitat per paliar els augments especials a molts corredors espanyols sense haver de fer dobles composicions utilitzant 2 en dies contats.
Els 448 no estan a l'altura del servei de Catalunya Exprés. Una unitat amb 237 seients no té suficient capacitat. Es obsoleta, obligant a fer dobles composicions als principals corredors. Amb la mateixa mentalitat que amb els 449/140 es necesita a Catalunya. La sustitució no ho recomanaria ja que els nous tenen major longitud (quasi 100 metres per 80 que fa una 448) i les places no aumenten considerablement (només 26 seients més). Personalment, el servei Catalunya Exprés caldria fer-se amb una adaptació dels 120 diferent als que properament arribaran. Una composició 120 per Mitjana Distancia ofertará 270 seients en una mica més de 100 metres. Amb la mateixa disposició que els 120 de Llarga Distancia en turista es podria arribar als 290 seients i reduint la cafeteria a una zona de esbarjo i maquines automatiques. A més el sistema de sortides s'hauria de canviar: o dues sortides amb portes individuals -com actualment- o una porta de doble fulla com els 598 o 594 per minimitzar els temps d'estacionament, on un servei de mitjana distancia penalitza molt el temps d'estacionament en linies amb moltes parades com tenen els Catalunya Exprés. Tècnicament amb una bona acceleració i velocitat màxima de 160 -200 si arribessin a circular per UIC (no caldria els 200-250 d'una 120) és suficient. Amb aquestes unitats no caldrien doble composicions a hores valls i on a hores puntes, en doble composició i quasi 600 seients, captaria la demanda actual, i cabent a les majoria d'estacions on 2 448 caben i els nous fan només 20 metres més.
Renfe lo més segur mantindrà els 448 fins la jubilació a Catalunya amb el servei actual amb la ajuda dels 449/140 més endavant. I més amb la reducció de serveis quan funcin els Avant a Catalunya Lleida-Barcelona-Figueres i els 120 MD Tortosa-Camp de Tarragona-Barcelona-Figueres, els CE 448 es reduiran a serveis pels demés linies que no siguin cobertes per LAVs, Reus-St.Vicenç-Barcelona, Lleida-Valls-Barcelona, Tortosa-Tarragona-St.Vicenç, Zaragoza-Caspe-Móra-Tarragona-Barcelona, Figueres-Girona-Barcelona (?, poder reduir-se sustancialment).
Opinió personal: abans de reformar s/9000 per ampliar 448, caldria comprar nous trens de gran capacitat , tant per MD com per Rodalies -evolució dels buques 450, insuficients actualment- ja que les reformes en un material relativament envellit no tindria temps d'amortitzar-se e inviable. Si el material no tingués més de 25 anys, d'acord, però estem parlant de material de 30 i pico anys, en el cas de les 269.
La utilització de locomotores amb trens push-pull, Renfe tendeix a comprar automotors pel mateix cost d'una composició push-pull. En aquest cas, quines locomotores li encomanes? Del parc actual caldria reformes a un material bastant anticuat, encara que la fialitat sigui bona pels kilómetres i el manteniment que tenen. Així descartat les 269 i les 252, també. Les 252 no aguantarien un servei de mitja distancia, pensades per fer recorreguts llargs amb velocitats constants. El material mòbil practicament anirà a Argentina, quedant pocs recursos a Espanya per fer compisicions remolcades. Aquest tipus, push-pull necesiten cotxes cabines que caldrien de fer-les noves -elevat presupost- o reformar cotxes actuals. Les reformes es varen intentar fer pel servei Diurn Garcia Lorca per l'any 2000 i es va quedar en prototip.
D'altra banda, les noves comandes no contemplen la realitat de Catalunya. Els 120 intenten ser el nivell superior a mitjana distancia amb la possibilitat d'utilitzar les noves línies UIC, amb aquests hi hauran els 490 per trajectes Renfe. Els 449/140 són el relleu natural dels 470 però amb més capacitat per paliar els augments especials a molts corredors espanyols sense haver de fer dobles composicions utilitzant 2 en dies contats.
Els 448 no estan a l'altura del servei de Catalunya Exprés. Una unitat amb 237 seients no té suficient capacitat. Es obsoleta, obligant a fer dobles composicions als principals corredors. Amb la mateixa mentalitat que amb els 449/140 es necesita a Catalunya. La sustitució no ho recomanaria ja que els nous tenen major longitud (quasi 100 metres per 80 que fa una 448) i les places no aumenten considerablement (només 26 seients més). Personalment, el servei Catalunya Exprés caldria fer-se amb una adaptació dels 120 diferent als que properament arribaran. Una composició 120 per Mitjana Distancia ofertará 270 seients en una mica més de 100 metres. Amb la mateixa disposició que els 120 de Llarga Distancia en turista es podria arribar als 290 seients i reduint la cafeteria a una zona de esbarjo i maquines automatiques. A més el sistema de sortides s'hauria de canviar: o dues sortides amb portes individuals -com actualment- o una porta de doble fulla com els 598 o 594 per minimitzar els temps d'estacionament, on un servei de mitjana distancia penalitza molt el temps d'estacionament en linies amb moltes parades com tenen els Catalunya Exprés. Tècnicament amb una bona acceleració i velocitat màxima de 160 -200 si arribessin a circular per UIC (no caldria els 200-250 d'una 120) és suficient. Amb aquestes unitats no caldrien doble composicions a hores valls i on a hores puntes, en doble composició i quasi 600 seients, captaria la demanda actual, i cabent a les majoria d'estacions on 2 448 caben i els nous fan només 20 metres més.
Renfe lo més segur mantindrà els 448 fins la jubilació a Catalunya amb el servei actual amb la ajuda dels 449/140 més endavant. I més amb la reducció de serveis quan funcin els Avant a Catalunya Lleida-Barcelona-Figueres i els 120 MD Tortosa-Camp de Tarragona-Barcelona-Figueres, els CE 448 es reduiran a serveis pels demés linies que no siguin cobertes per LAVs, Reus-St.Vicenç-Barcelona, Lleida-Valls-Barcelona, Tortosa-Tarragona-St.Vicenç, Zaragoza-Caspe-Móra-Tarragona-Barcelona, Figueres-Girona-Barcelona (?, poder reduir-se sustancialment).
Opinió personal: abans de reformar s/9000 per ampliar 448, caldria comprar nous trens de gran capacitat , tant per MD com per Rodalies -evolució dels buques 450, insuficients actualment- ja que les reformes en un material relativament envellit no tindria temps d'amortitzar-se e inviable. Si el material no tingués més de 25 anys, d'acord, però estem parlant de material de 30 i pico anys, en el cas de les 269.
sag470 l’ha editat per darrera vegada el dia: Dissabte 19/01/2008 18:04, en total s’ha editat 1 vegada.
-
Jordi Freixas
M'en pots fer cinc cèntims, si us plau?sag470 ha escrit:Les reformes es varen intentar fer pel servei Diurn Garcia Lorca per l'any 2000 i es va quedar en prototip.
Pels volts de l'any 2000, Renfe va reformar un cotxe serie 12000 per reduir els temps de maniobres que realitzen a València i Alcàzar el Garcia Lorca. S'intentava que en el trajecte Valencia-Alcàzar la composició fossi traccionada per cua per la 252 i no haver de maniobrar la tracció en aquestes estacions.
El prototip es va matricular com BZ5t-12000 crec recordar. A Maquetren varen parlar com a noticia. Li va dotar de cabina amb una frontal aerodinàmic -però crec que la seva vel.màxima seguia a 160 km/h-. La decoració era relativament sobria, decorat amb color gris i dues linies fines blaves que recorrien el cotxe per sobre les finestres i damunt els baixos, amb els logotips de GL al costat de les portes.
El prototip es va matricular com BZ5t-12000 crec recordar. A Maquetren varen parlar com a noticia. Li va dotar de cabina amb una frontal aerodinàmic -però crec que la seva vel.màxima seguia a 160 km/h-. La decoració era relativament sobria, decorat amb color gris i dues linies fines blaves que recorrien el cotxe per sobre les finestres i damunt els baixos, amb els logotips de GL al costat de les portes.
Fotos?sag470 ha escrit:Pels volts de l'any 2000, Renfe va reformar un cotxe serie 12000 per reduir els temps de maniobres que realitzen a València i Alcàzar el Garcia Lorca. S'intentava que en el trajecte Valencia-Alcàzar la composició fossi traccionada per cua per la 252 i no haver de maniobrar la tracció en aquestes estacions.
El prototip es va matricular com BZ5t-12000 crec recordar. A Maquetren varen parlar com a noticia. Li va dotar de cabina amb una frontal aerodinàmic -però crec que la seva vel.màxima seguia a 160 km/h-. La decoració era relativament sobria, decorat amb color gris i dues linies fines blaves que recorrien el cotxe per sobre les finestres i damunt els baixos, amb els logotips de GL al costat de les portes.
Es suposa que aquest cotxe estarà desballestat...
Salutacions
-
genissimon
- N10
- Entrades: 3181
- Ubicació: La Selva marítima i el Berguedà prepirinenc
Això del cotxe pilot de renfe que va publicar Maquetrén em sona a una innocentada que van muntar a partir de "trucar" una foto d'un cotxe d'aquestes característiques de la DB reproduit per Märklín.
Concretament, aquest.
Salut !!
Concretament, aquest.
Salut !!
Reposició del Tramvia Blau.
Manteniment del servei ferroviari a l'Estació de França i connexió decent amb el metro.
Corredor mediterrani per a mercaderies amb via d'ample normal (UIC 1435mm), apartadors llargs (>1000m) i pendents suaus (<15‰).
Desdoblament de la C-55 entre Manresa i Abrera.
Actualització de la C-26 entre Berga i Solsona.
Manteniment del servei ferroviari a l'Estació de França i connexió decent amb el metro.
Corredor mediterrani per a mercaderies amb via d'ample normal (UIC 1435mm), apartadors llargs (>1000m) i pendents suaus (<15‰).
Desdoblament de la C-55 entre Manresa i Abrera.
Actualització de la C-26 entre Berga i Solsona.
La foto la intentare penjar a final de setmana ja que estic ocupat pels examens.Buscare la revista on surt i l'escanejaré. Em sembla recordar q la foto estava feta a fuencarral, crec, i exteriorment es molt semblant al de la DB. Si va ser una foto trucada, estaria molt ben feta, ni pel color i pel exterior de la foto sembla espanyol.