Propostes ferroviàries per a l'àrea de Barcelona

[Elefant]

( ( (aquest detall em sembla molt mala idea, en canvi -> que ja prou trànsit induït tenim O_O ) ) )

Ho deia només per mantenir la mateixa capacitat de l'autopista.

Sí, sí:
volia dir que
ja que plantegem afegir infra d'alta capacitat,
em sembla molt mala idea
mantenir-hi la infra de baixa capacitat actual
i no aprofitar per reduïr-ne el trànsit induït* associat, per tant

(*) 'trànsit induït', per si no et sona : )
= paradoxalment, si "mantenim~l'autopista" actual,
s'ha demostrat que el que estem fent és reduir la capacitat potencial,
a nivell de sistema de transport

https://es.wikipedia.org/wiki/Demanda_inducida
edit: casualment, avui n'han publicat un nou vídeo resum, també
https://www.youtube.com/watch?v=Ie5hOGMsgNQ

Soc perfectament familiar amb el concepte, només que no penso que sigui necessari o raonable reduïr la capacitat de la B-23. Tres carrils per una de tres entrades viàries a la ciutat està bé, no em sembla pas un excés de capacitat. Sobre tot considerant que la B-23 fa connexió amb la Ronda de Dalt, llavors no canalitza el tràfic cap al centre de la ciutat. En tot cas jo seguiria reduint a la Diagonal alta fent servir l'espai per una petita estació d'autobusos interurbans situada al voltant de Dr. Marañón i deixant quatre carrils de circulació (2+2).

[pcongre]

Soc perfectament familiar amb el concepte, només que no penso que sigui necessari o raonable reduïr la capacitat de la B-23

Val, però si hi estàs familiaritzat, com és que el vols mantenir?
I si l'entens, perquè segueixes dient que reduïr el trànsit induït seria una 'reducció de la capacitat'?
És just al contrari: treure infra de baixa capacitat millora la capacitat de la xarxa, paradoxalment

[Elefant]

Val, però si hi estàs familiaritzat, com és que el vols mantenir?
I si l'entens, perquè segueixes dient que reduïr el trànsit induït seria una 'reducció de la capacitat'?
És just al contrari: treure infra de baixa capacitat millora la capacitat de la xarxa, paradoxalment

Treure carrils a un vial es una reducció de la capacitat del vial. Això senzillament és un fet. Si després la demanda baixa i la circulació és igual o més fluida doncs ja és un tema apart, però mai vol dir que la capacitat del vial no hagi canviat. La demanda reduïda no augmenta la capacitació de la xarxa sino que redueix la demanda sobre una xarxa de menor capacitat. En cas que la demanda baixi més de lo que ha baixat la capacitat, la fluïdesa serà millor.

Com sigui, no es pot tractar aquest tema de forma sectària. Primer perque no es un tema purament matemàtic, reduïm carrils = menys tràfic. I segon, jo no penso que la capacitat viària sigui una cosa només a reduïr-se al mínim. Com deia, en la meva opinió Barcelona no té uns accessos vials sobredimensionats. Son tres accesos d'autopista (o similar), tots ells d'una mida de 2 a 3 carrils per sentit. Això està bé per una ciutat de 1,5 milions.
És un tema de concepcions. Jo no soc contrari a tenir una xarxa vial racional, sobre tot amb limitacions a l'accés al centre urbà i opcions d'aparcament a les afores. (Tot i això, m'oposo amb vehemència a l'idea de peatges urbans i prohibicions generals segons tipus de vehicle i tal). La xarxa viària es necessària per al funcionament i desenvolupament de les àrees urbanes, tant pel moviment de persones, treballadors i mercaderies. També considero rellevant la llibertat individual de fer servir el cotxe, doncs no sabem quina és la situació de cadascun. Potser han de portar una persona gran o amb d'altres problemes. Si apliquem la lògica de la demanda induïda/reduïda: quant més reduïm la capacitat vial més estret sera l'estrat de població que faci servir el cotxe, llavors cada cop limitem més aquesta llibertat individual. Aquesta llibertat certament no pot ser absoluta, doncs això seria un lastre sobre la resta de la societat. Llavors es trobar un equilibri sà. En Alemany hi ha una frase que diu "tant com calgui, tan poc com es pugui", expresant aquest pensament pragmàtic. Llavors amb la reducció de espai vial jo dic lo mateix: Reduïm tant com calgui, però tan poc com es pugui. Si no molesta, deixen espai vial. I així ho veig amb la B-23. No veig necessari reduir la capacitat (i amb això la demanda), perque no causa per si mateix un problema. Ara, sí que veig necessari reduir capacitat a l'àrea urbana. I com que enllà el transport públic es força bò, podem limitar la limitació a l'àrea urbana, per exemple amb espai d'aparcament en aquest cas al voltant de Zona Universitària.

Insisteixo, tot això és la meva concepció. Soc generalment partidari de trobar compromisos entre els diferents interesos. Coneixo gent que per diversos motius fa servir el cotxe a l'àrea de Barcelona, de fet jo també un temps el feia servir vivint a Rubí, perquè era molt còmode, també per anar a Barcelona, perquè els FGC son bastant lents, van molt plens i els caps de setmana la freqüència es mediocre (eren 20 minuts en aquell temps). Clar que si poses moltíssimes pegues a l'entrada amb cotxe a la ciutat hauria agafat el tren. Però tu vols una societat on estàs obligant a la gent a agafar per nassos un transport públic que ofereix un servei "lo justo y necesario"? Perque els FGC del Vallès per exemple, tot i ser vistos sovint com l'ideal comparat amb Renfe, per mi no deixa de ser un servei molt però molt bàsic a nivell de capacitat, velocitat i freqüència en hores vall. Jo no vull aquella societat. Jo prefereixo der fer uns transports públics realment atractius, i a l'hora mirar a on cal i es raonable reduir espai vial per millorar la convivència i l'urbanisme, causant el menor perjudici possible.

A Espanya la gent es molt egoista i mira només pel seu interès, trepitjant qualsevol interès aliè que és considerat il·legítim. I a l'hora la gent s'emprenya quan els altres es passen els seus interessos per l'arc de triomf. Per què si un no pensa en els interessos dels altres pensaria que els altres ha de pensar en els seus? Ojo, no dic que s'han de complir sempre al 100% aquells interessos, sino que s'han de considerar, i per això no causar més perjudici del que es realment necessari per poder incidir al menys en part en els altres interessos.

[pcongre]

Ai, no podré contestar-te a tots i cadascun dels punts,
que ja veig que ara se'm girarà feina a la vida real
...però als punts més 'jevis' sí que ho intentaré ni que sigui per sobre, va ; )

no es pot tractar aquest tema de forma sectària. Primer perque no es un tema purament matemàtic, reduïm carrils = menys tràfic.(...)És un tema de concepcions.

Doncs la meva opinió és... que aquest tema no té gens a veure
amb opinions ni concepcions, perquè sí que és matemàtic...i científic...i reproduible
(...i que no sé perquè no se sol considerar 'sectari' l'status quo,
en què, com bé dius, en la pràctica hi ha gent que no té alternativa viable al cotxe)

Vull dir, llegint els estudis que se n'han fet,
em sembla que no és debatible que seguirem disparant-nos al peu
fins que comencem a fer cas de les conclusions dels científics especialitzats en mobilitat

És a dir, fins que no combinem
1. més densitat~metropolitana
2. més accés a transport sostenible
i 3. més restriccions a transport insostenible,
*alhora* en comptes de seguir esperant un ~'bon nivell de t.p.',
no començarem a reduir les externalitats negatives associades al trànsit
( = pitjor salut mental i física, pitjors costos infra,
pitjor accessibilitat/llibertat en mobilitat, etcetcetc)

En definitiva i paradoxalment, el que hem de fer és gastar menys en infra en inversió total
(perquè les de baixa capacitat són les més cares a la llarga),
per així evitar-ne les conseqüències negatives el màxim possible
...amb l'únic cost purament individual d'haver de canviar de costums!
no sé, em sembla una ganga

en la meva opinió Barcelona no té uns accessos vials sobredimensionats. Son tres accesos d'autopista (o similar), tots ells d'una mida de 2 a 3 carrils per sentit. Això està bé per una ciutat de 1,5 milions.

Llavors, no hi ha cap lloc de la UE que els tingui sobredimensionats?
Ni a Califòrnia tampoc, p ex?
...aquest ranking va per~CCAA/països i és de fa 20 anys,
però em sembla que no es pot dir que no sigui problemàtic:

https://transportpublic.org/el-pacte-na ... nibilitat/
(i encara que no estiguéssim tan mal posicionats,
ara que fa tantes dècades que sabem com reduïr cues,
no sé a què esperem per començar a treure infra de baixa capacitat...)

cada cop limitem més aquesta llibertat individual

No és veritat:
el que passa als llocs amb restriccions al trànsit "de pes"
és que en general només va en cotxe~qui de debó li cal
La resta hi estan alliberats d'haver d'anar en cotxe
...i no entenc perquè no et sembla una llibertat, aquesta
(hmm perquè no hi estem acostumats, simplement?)

No veig necessari reduir la capacitat (i amb això la demanda), perque no causa per si mateix un problema. Ara, sí que veig necessari reduir capacitat a l'àrea urbana. I com que enllà el transport públic es força bò, podem limitar la limitació a l'àrea urbana, per exemple amb espai d'aparcament en aquest cas al voltant de Zona Universitària.

Ja dic que no es posen d'acord al 100%, els geògrafs,
però dir que l'àrea urbana de Bcn comença a ZU
...em costa imaginar que mai hagi d'arribar el dia
en què es pugui dir objectivament que sigui així : )
(i si de debò et penses que "no causa per si mateix un problema",
potser no has llegit mai sobre totes les externalitats negatives que et resumia abans?)

Però tu vols una societat on estàs obligant a la gent a agafar per nassos un transport públic que ofereix un servei "lo justo y necesario"?(...)prefereixo der fer uns transports públics realment atractius, i a l'hora mirar a on cal i es raonable reduir espai vial per millorar la convivència i l'urbanisme, causant el menor perjudici possible.

Costa infinitament menys deixar d'oferir 'lo justo y necesario',
que mantenir l'status quo
I està demostradíssim que no pots "have your cake and eat it",
en la forma en què ho planteges ; )
En resum, el dia que deixem de llençar els diners invertint en infra de baixa capacitat,
ens sobrarà el pressupost per la mitjana-alta capacitat, insisteixo

[Elefant]

No has entès res del que he escrit, llavors no veig sentit en seguir aquesta discussió.

[jgomezs]

Em sembla que treballem amb un model massa simplificat de "els de dins es mouen en metro i els de fora entren en cotxe", i no és ben bé així. La majoria de cotxes que creuen l'Eixample venen del continu urbà de la ciutat, on hi ha bona cobertura de metro.
Els pocs recorreguts del Barcelonès on realment hi ha molta diferència de temps entre anar en TP i cotxe són relativament llargs i propers a les rondes. Qui digui que dins de ciutat no es pot treure capacitat viària per falta d'alternativa només està posant excuses.

El TP fins i tot dins del continu urbà (diguem de Cornellà fins Badalona) milloraria si els Rodalies fossin més ràpids i freqüents, argument que ja he fet en el passat.

I també (i en això sembla que estem d'acord) cal millorar el TP no radial. En aquest sentit línies de tren tram que connectin sense passar per Barcelona imagino que farien molta feina, més que no pas duplicar autopistes, o afegir quarts carrils de circulació.
D'altra banda no perdem de vista que bona part de l'àrea metropolitana (sobretot les parts menys modernes) consisteix en poblacions denses o semi-denses al voltant d'estacions de tren. Això ho inventen a Dinamarca, li posen un nom, i ho venen com una genialitat de planificació urbana: molts llocs ho tenen com a herència pre-cotxista, i la gent ho veu com una cutrada vella: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Finger_Plan

Conclusió del discurs llauna:
Moltes de les meves propostes donen voltes a la idea de tenir línies suburbanes (el que a FGC són S), més "metrificades", als corredors que cobreix Rodalies. Això milloraria la capacitat d'aquests corredors, faria el TP més convenient, milloraria el transport no radial afavorint transbords, i funcionaria com a "metro exprès" dins l'àrea urbana.
Entre això i un transport públic més ben mallat fora del municipi de Barcelona es podria fer possible crear nous barris que no depenguin del cotxe i millorar la situació de vivenda, a més de millorar la qualitat de vida de tothom.

M'està fent pensar això en una proposta d'una xarxa de bus+tren+tram combinada amb nodes en tic tac...

[jgomezs]

Aquesta proposta assumeix que un transbord de menys de 10 minuts és acceptable (número completament arbitrari, es podria intentar repetir el pla amb 7,5 minuts). Com a estructura bàsica, assumim que els Rodalies de Barcelona fins a Mataró, Granollers, Terrassa, Martorell i Castelldefels tenen prou freqüència per complir sempre aquesta norma, i el mateix els FGC de Barcelona fins Martorell, Terrassa i Sabadell (tot això seria motiu d'una altra proposta, perquè ara mateix no és el cas).

Llavors la idea seria marcar una sèrie de nodes coordinats en tic tac, que connectessin diverses parts de l'AMB cada mitja hora. Per connectar això caldrien vies noves per una línia El Prat - Martorell - Terrassa Nord (aprofitant potser els corredors de mercaderies?). De moment li diré R24, perquè el número està lliure, i connecta R2 amb R4. I llavors coordinar els R4 de Manresa amb aquesta línia i els altres nodes.
Faig notar que anar de Terrassa a Barcelona passant per Martorell és donar volta. La proposta és una línia orbital. Però també podria servir per passar mercaderies sense necessitar la línia de Terrassa.

Els nodes serien El Prat, Martorell, Terrassa Nord, Montcada, Sagrera TAV.

Node El Prat: Aquí començaria la R24, connectant El Prat amb Martorell, (passant per Sant Boi o Cornellà?). Caldria coordinar amb els R2 de Sant Vicenç de Calders, i obrir l'estació d'AV de El Prat per coordinar amb els serveis Avant. Hauria de fer transbord també amb una nova branca del Trambaix Cornellà - Sant Boi - Viladecans.

Node Martorell: A aquesta conclusió ja hi havíem arribat fa un temps. Un node on en un punt horari s'hi uneixin un R50, R6, R80, cadascun en les dues direccions, i al cap de mitja hora R5, R60 i R8. Els R4 assumim que passen sovint entre Martorell i Barcelona. Incloem la nova R24 a coordinar al node. Aquest seria el node més complex que necessitaria que arribessin alhora trens en els dos sentits de la mateixa línia, i marcaria la resta d'horaris. Càlculs de com fer els enllaços al final del post [1].

Node Terrassa Nord: Aquest ja té connexió freqüent amb FGC i R4 Rodalies, però caldria coordinar-hi els R4 de Manresa amb els R24. Arriba un R24, es cruen els R4, surt un R24.

Node Montcada: Aquí caldria fer alguna actuació per fer el més fàcil possible el transbord Montcada - Montcada Manresa i que funcionin com una sola estació de transbord. Llavors es podria intentar coordinar els R4 Manresa amb els R3 (a Montcada Bifurcació), i els R11 o R2 Nord (a Montcada Manresa), no cal combinar totes les direccions. De fet és una connexió "unidireccional", només cal coordinar els R4 sentit sud per a que portin gent cap als R3/R2/R11 sentit nord, i en algun altre moment independent els sentits oposats de les tres línies. Al ser una connexió unidireccional, no cal que els trens s'esperin els uns als altres, només cal que els que entrin a deixar gent ho facin abans que els que recullen gent. A aquest node li caldria també parada del tramvia del Vallés.

Node Sagrera TAV: Aquí caldria coordinar els R4 Manresa and els R1 Blanes o Maçanet i els serveis Avant. S'entén que no cal coordinar trens que entren junts a Barcelona, i que si algú vol anar de Blanes a Girona no necessita un Avant a Barcelona. Per tant només és una connexió unidireccional: de R4 sentit sud, cap a R1 sentit nord, i Avant sentit nord, i viceversa.

[1] Node de Martorell (les paraules nord, sud, est i oest es refereixen al sentit de la línia):

La seqüència de trens (línia i direcció) seria:
- 1) Arriba el R4 nord que acaba a Martorell
- 2) Arriben els dos R80, el R6 nord i el R50 sud
- 3) Arriben els dos R24, el R6 sud i el R50 nord
- 4) Esperem X minuts que la gent que ha arribat als últims trens puguin entrar als primers trens que marxaran (fins i tot seria interessant el projecte de senyalització).
- 5) Surten els dos R80, el R6 nord i el R50 sud
- 6) Surten els dos R24, el R6 sud i el R50 nord
- 7) Surt el R4 sud

Amb aquesta seqüència de trens, a més, el R4 queda només en una via apartada amb andana, i els R8 i R24 del mateix sentit poden compartir via, així si no hi ha ample per posar més vies, es pot fer l'estació més llarga, i a més es queden a la mateixa andana per facilitar els transbords. Amb els FGC tres quarts del mateix, ara mateix només hi ha una andana i tres vies, per tant aquest esquema permet posar els R5 i R6 del mateix sentit a la mateixa via.

Ja seria "rizar el rizo" si es pogués reformar l'estació i el sistema tarifari per posar en la mateixa andana per un costat la via on pararien els dos FGC sentit nord i a l'altre els R24 nord i el R8/R4 oest, i en una altra andana els sentits contraris. D'aquesta manera es podria fer transbords sense canviar d'andana també entre FGC i Rodalies.

Si enlloc d'ampliar l'estació en llargada es pogués fer en amplada, llavors els passos 5 i 6 s'han d'intercanviar. És "injust" que el tren que ha arribat més tard surti més d'hora, però això ens permet acurtar molt el pas 4 d'esperar sense moure ningú, perquè la gent pot transbordar entre trens en el temps que s'ha de deixar entre les sortides de dos trens en el mateix sentit.

Al cap de mitja hora la seqüència seria amb R60 enlloc de R50, i el R8 acabaria a Martorell, de manera que el R4 seria fins a Sant Vicenç de Calders
- Arriba el R8 est
- Arriben els dos R4, el R5 nord i el R60 sud
- Arriben els dos R24, el R5 sud i el R60 nord
- Esperem una mica
- Surten els dos R4, el R5 nord i el R60 sud
- Surten els dos R24, el R5 sud i el R60 nord
- Surt el R8 oest

Si entren en desordre els trens no és un gran problema, perquè al cap i a la fi deixem un temps d'espera al mig. Però potser el punt més complicat d'aquesta proposta és que al haver transbords en múltiples direccions, cal que tots els trens arribin a l'hora correcta amb molt poc marge d'error, i la meva experiència amb Rodalies és que fins i tot quan tot va bé, sovint van amb un endarreriment de fins a 5 minuts, que aquí posarien a tothom a esperar en totes direccions. Una manera menys ambiciosa de fer el transbord seria assumir que la gent agafa els R4 i R8 en direcció nord-oest per canviar i anar cap a Manresa/Igualada/Terrassa, i viceversa, convertint-lo en transbord unidireccional.

[LeoMetropol]

No sé si van aquí les propostes fantasioses i irrealitzables, però fetes per pura diversió. (Si va a algun altre lloc suposo que ja ho mouran els administradors).

Vaig trobar fa poc aquest mapa de fa com uns 10 anys i l'he actualitzat per adaptar-lo a nomenclatura recent i tota la pesca.

Aquí va un metro de Barcelona (amb els suburbans integrats) amb 31 línies.

(Com no el puc penjar perq pesa massa, envio el link de Google Drive):

[França451]

No es ninguna coña. Me suena haber visto algo quizá con menos líneas, pero sólo una observación: la línea 2 no iba a Tiana y Montgat, sino que tomaba el que ahí aparece como ramal L22 a Can Ruti. Yo saqué en su momento el termómetro de la L2 y ésta hacía el recorrido desde Can Ruti hasta el Aeroport T1. De hecho todo eso está contemplado en las ampliaciones de metro. Las restantes líneas veo una visión bastante futurista, pero los recorridos me parecen en su mayoría muy lógicos. Lástima que los políticos que tenemos no les da la gana de apostar por el transporte público y van haciendo las cosas a regañadientes.