Un metro automàtic té la gràcia de funcionar sense conductor, i per tant, els costos laborals (la partida més important de l'explotació) són independents de la freqüència de pas. Així, pel mateix preu, en comptes de fer metros llargs cada 4 minuts, es poden posar metros curts cada 2 minuts. Metros curts vol dir estacions curtes, i per tant menys obra civil i en conseqüència un estalvi.Ecomobisostrans ha escrit:¿Una tuneladora mas pequeña habría bastado? Supongo que entonces hubiera hecho falta una por sentido, y además perforar aparte los andenes, no? (Como en la L2), no se si eso hubiera sido mas barato.
No estic inventant res, parlo de la tecnologia VAL que s'aplica a Toulouse o Lille entre altres. El Metro de Toulouse (28 km, 113 milions de passatgers/any) funciona amb trens de només 2 cotxes i andanes de 26 metres, tot i que es preveu l'adaptació de la línia A per a 4 cotxes i 52 metres (molt inferior als 90 metres del metro de Barcelona). Només per comparar, la L9/L10 una vegada completa hauria de tenir una afluència de 130 milions de passatgers/any, que no és gaire més que el Metro de Toulouse.
La línia B de Toulouse ha estat feta amb una tuneladora de 7,73 m de diàmetre exterior, el diàmetre de la tuneladora de la L9/L10 és de 12 metres... Fent un simple càlcul de superfícies, resulta que la secció de la L9/L10 és 2,4 vegades més gran que la línia B de Toulouse, per tant 2,4 vegades més de volum de terres extretes per km.
Em pregunto, si a Toulouse el VAL s'ha implantat amb èxit, per què a Barcelona no s'ha pogut trobar una solució similar per a la línia L9/L10? Potser perquè el que interessa al sud del Pirineu és fer les obres el més cares possible; el 3% de 1000 és més que el 3% de 500...
Per informació, la construcció de les dues línies del Metro de Toulouse han costat l'equivalent a 2.000 M€ actuals. Quant està costant la L9/L10?