Propostes ferroviàries per a l'àrea de Barcelona

[jgomezs]

Valoro el teu punt de vista coneixent la zona d'aprop, potser tens raó que la meva proposta es maximalista. Només puntualitzar que jo no parlava de tramvia i un carril a cada costat, sino només carril per tramvia (i bus), permetent potser únicament l'accés per càrrega i descàrrega o d'altres accesos veïnals, però sota clara restricció (una mica com a carrers peatonals, potser amb més excepcions).

Jo quan parlo de tramvia sempre pateixo de la premissa que no comparteix via amb ningú i que aixó és el que el fa tant eficient. 3 km de circular amb tot tipus d'obstacles (comptant Carretera de Collblanc) donen per molts imprevistos.
Càrrega/descàrrega n'hi ha molta. En principi al 2020 quan van implantar el carril bus-bici es va prohibir fer-hi DUM i es van habilitar àrees per tot el barri, però si hi fas una passejada en bus o pel Google Street View pots veure que s'ho passen pel piiiiiiii. Si la GUB es posés les piles a controlar aixó, anirien més ràpids els busos.

L'únic que no em quadra de la teva argumentació és com vols posar els busos estil BRT al centre, suposo que el carril bus hi cap (tot i que seguint sent força estret com ara), però com t'ho fas a les parades? Inclús tenint la parada en cada sentit desfasades (osigui que no estiguin les parades de les dues direccions al mateix punt), t'hauries de menjar uns bons 2m de vorera.

La meva idea aquí parteix, com dius, de parades desfasades, i llavors buscar punts on no calgui accés a un dels dos costats per menjar-se el carril de circulació (estic segur que al voltant de Plaça de Sants s'ha de poder fer algun arranjament), o fer una excepció amb una cosa de l'estil:

Esquema parada bus Sants

Screenshot_2023-12-26-11-46-38-05_c0d35d5c8ea536686f7fb1c9f2f8f274.jpg (50.77 KiB) Visualitzat 3503 cops

Ara, si dius que la calçada mesura 10 metres i el vial de tramvia 6,5, no podria ser una solució mantenir només un carril per al tràfic, i intentar trobar una forma de redigir el tràfic en l'altre sentit d'alguna forma (entenc que es difícil perque no hi han carrers grans amb continuïtat).

Aquí em surt la vena d'urbanista de sofà i fòrum d'Internet (si la gent ho fa amb els entrenadors de futbol, per què nosaltres no?).

M'ho he plantejat a vegades, però llavors has d'acceptar que hi haurà cotxes creuant les vies per entrar als parkings, i que el cotxe es pot quedar aturat per no atropellar vianants, i ser un obstacle per al tramvia.
El segon problema és que perds la possibilitat de fer un eix ciclista, perquè t'hi faltarà un sentit de circulació. I als ciclistes haver de donar voltes extra no només és un inconvenient de temps, sinó d'esforç físic. Fins i tot sense tota aquesta discussió, valdria la pena organitzar el calaix del tren i Roger/Melcior de Palau com a eixos ciclistes de doble sentit.
I el tercer problema és que tindràs girs a l'esquerra per poder accedir a alguns carrers, que potencialment poden bloquejar tramvies també. Ara amb el doble sentit ja han intentar treure tots els girs a l'esquerra, i després de totes les reunions amb veïns, comerciants, etc, han hagut de deixar algunes excepcions.

D'altra banda, l'avantatge d'aquesta solució, és que pots fer que el sentit del carrer canviï per trams, obligant a sortir per alguns dels eixos que creuen, pacificant el carrer de Sants (però s'ha d'anar amb compte de no col·lapsar algun altre carrer, sobretot alguns estrets que ja porten massa càrrega com Galileu o Olzinelles).
Plaça d'Espanya - Moianès: Sentit Besòs
(Potser canviant el sentit del carrer Moianès per a poder accedir des del costat Gran Via, ja que no ho permetem des de plaça Espanya)
Moianès - Plaça de Sants: Sentit Llobregat amb obligació de sortir pel Passeig de Sant Antoni
Plaça de Sants - Rambla Brasil/Badal: Sentit Llobregat
Rambla Brasil/Badal - Av Madrid: Sentit Besòs
El tram més complicat és entre Consell de Cent i plaça de Sants. El costat muntanya seria una ratera sense el carrer de Sants, perquè al estar a diferent nivell tampoc poden desembocar fàcilment al passeig de Sant Antoni. I el costat mar és el centre històric del poble antic, amb carrers molt estrets i discontinus.

Una opció Frankenstein de les dues seria posar carril bus de doble sentit a un costat del carrer, i només un carril de circulació a l'altre. És més fàcil posar les parades, mantens els problemes de l'opció tramvies però amb l'avantatge que el bus pot esquivar vehicles parats, no tens la capacitat de vehicle dels tramvies, encara pots fer els canvis de sentit segons tram per pacificar el carrer i pots posar doble sentit de circulació per gestionar els 50 metres entre Consell de Cent i Moianès. I potser et permet posar més zones DUM o ampliar voreres en alguns trams

Per cert, tot això assumeix que es posen instalacions al mig del carrer, el que canvia o fa impossible algunes activitats que es fan en cap de setmana com la cavalcada de reis, la volta ciclista, el cros de Sants, els mercats artesanals...

En definitiva et reconec que té difícil solució tot això. Però encara i així, em semblaria molt desitjable el tramvia Ernest Lluch - Drassanes, ja que el Metro per aquella zona es completament discontinu.

Aixó no t'ho discuteixo, i més tenint en compte que és una zona amb altíssima densitat de població i de teixit comercial.

[PizzaiPinya24]

*Utilitzaré L8 com a sinònim de Llobregat-Anoia per simplificar

La L8 fins a Gràcia està molt bé; fins a Sagrada Família, perfecte; però més enllà... On la fem acabar??? Mai he vist un punt coherent on fer anar a parar la L8 (acabar a Parc del Besòs no té gaire sentit i baixar al Poblenou per després tornar a pujar a la UAB és una més que qüestionable serpentina), i per això porto aquesta proposta.

En primer lloc, centrem-nos en la L2: recuperem la idea original de traçat vertical/diagonal de la línia, però en comptes de donar-li el traçat de la L5, la fem passar per la Font d'en Fargues i el turó de la Rovira (zones mal servides pel metro i TP en general), creuant abans la L4 i L9/10, i després la L5, fins a Canyelles L3, on seria el nou final de línia.

Per altra banda, la L8 creuaria la Pl. de Gaudí (la del llac davant la Sagrada Família) i una illa de cases en diagonal, necessari perquè no podem utilitzar Mallorca per culpa del túnel de l'AVE. Enllaçaria amb el túnel actual de la L2 just abans d'entrar a Encants. Així, la L8 es quedaria el traçat de l'actual L2 fins a Badalona. Això donaria a la línia un propòsit i recorregut molt més clars.

També es podria, si ens tornem bojos, fer un salt de moltó just després de La Pau, permetent que trens d'aquesta línia anessin per la del Maresme fins a Mataró, alleugerint així els túnels de Barcelona (cada 2 minuts, un tren a Pompeu Fabra i un Mataró, mantenint freqüències de 4 minuts a cada ramal, per dir alguna cosa). Es podria complementar amb una variant de la línia per l'interior per a trens directes que vinguin des de dalt de Mataró, com ja s'ha comentat mil i una vegades.

Evidentment, aquí es presenta el problema dels amples de via, i és que tot hauria de migrar a UIC o mètric. A més, si no m'equivoco (no conec del tot bé la línia, corregiu-me si no és així) a la Ll-A circulen combois en triple composició, no? Els dobles entrarien a totes (o gairebé totes) les parades de la L2 (100m), però si hi ha triples s'haurien d'allargar totes a 160m...

Bé, què us sembla la proposta? Quins problemes hi trobeu???

PD: Aquí teniu un mapa d'aquests de google de com seria: https://www.google.com/maps/d/u/7/edit? ... sp=sharing

[Carlos González]

La idea en sí, es prou interessant, tot i així... com bé has dit, hi ha el problema dels diferents amples de via en la qual defenses que la LL-A canviï d'ample de via, de moment i crec que serà així sempre... aquesta idea del canvi d'ample la Generalitat no ho té pensat fer.

Altre aspecte és el fet de traspassar un servei d'un recorregut concret a una empresa o altre, L8 és d'FGC i la L2 és de TMB. Tot i així, malgrat la realitat de l'assumpte, i en defensa a la teva proposta, la idea original de la següent ampliació posterior a Gràcia de la L8 a mi no em sembla prou dolenta, tot i que la teva de traspassar el recorregut de la L2 de Badalona a la L8 és bona, que tampóc em sembla mal encaminada i ja el recorregut i les estacions existeixen.

Sobre el recorregut diferent per la L2 cap a Canyelles que proposes m'agrada, dona cobertura a barris muntanyosos i abandonats per transport públic en general, malgrat tot, l'orografia no sé si permetria fer-hi o fer el recorregut que traces per la zona dels búnquers, també he de dir que jo, no sóc geògraf, no sóc geòleg i no tinc ni p*** idea d'orografia ni si és exactament viable o no fer tal recorregut, tot i així, els fets són que fer una obra o nova infraestructura que requereix passar sobre muntanya o terra muntanyosa costa uns calers més del normal.

En resúm: Bona proposta, però requereix molts canvis i traspassos i potser els temes d'orografia puguin ser dificultosos.

[jgomezs]

*Utilitzaré L8 com a sinònim de Llobregat-Anoia per simplificar

La L8 fins a Gràcia està molt bé; fins a Sagrada Família, perfecte; però més enllà... On la fem acabar??? Mai he vist un punt coherent on fer anar a parar la L8 (acabar a Parc del Besòs no té gaire sentit i baixar al Poblenou per després tornar a pujar a la UAB és una més que qüestionable serpentina), i per això porto aquesta proposta.

En primer lloc, centrem-nos en la L2: recuperem la idea original de traçat vertical/diagonal de la línia, però en comptes de donar-li el traçat de la L5, la fem passar per la Font d'en Fargues i el turó de la Rovira (zones mal servides pel metro i TP en general), creuant abans la L4 i L9/10, i després la L5, fins a Canyelles L3, on seria el nou final de línia.

Per altra banda, la L8 creuaria la Pl. de Gaudí (la del llac davant la Sagrada Família) i una illa de cases en diagonal, necessari perquè no podem utilitzar Mallorca per culpa del túnel de l'AVE. Enllaçaria amb el túnel actual de la L2 just abans d'entrar a Encants. Així, la L8 es quedaria el traçat de l'actual L2 fins a Badalona. Això donaria a la línia un propòsit i recorregut molt més clars.

També es podria, si ens tornem bojos, fer un salt de moltó just després de La Pau, permetent que trens d'aquesta línia anessin per la del Maresme fins a Mataró, alleugerint així els túnels de Barcelona (cada 2 minuts, un tren a Pompeu Fabra i un Mataró, mantenint freqüències de 4 minuts a cada ramal, per dir alguna cosa). Es podria complementar amb una variant de la línia per l'interior per a trens directes que vinguin des de dalt de Mataró, com ja s'ha comentat mil i una vegades.

Evidentment, aquí es presenta el problema dels amples de via, i és que tot hauria de migrar a UIC o mètric. A més, si no m'equivoco (no conec del tot bé la línia, corregiu-me si no és així) a la Ll-A circulen combois en triple composició, no? Els dobles entrarien a totes (o gairebé totes) les parades de la L2 (100m), però si hi ha triples s'haurien d'allargar totes a 160m...

Bé, què us sembla la proposta? Quins problemes hi trobeu???

PD: Aquí teniu un mapa d'aquests de google de com seria: https://www.google.com/maps/d/u/7/edit? ... sp=sharing

Doncs em sembla molt millor la teva idea d'enviar "metro" a Can Baró i Font d'en Fargues, que a Glòries on el recorregut bàsicament seria redundant amb el nou tramvia.
D'altra banda, l'intercanvi de línies amb la L2, no se'ns tiraria la gent de Badalona al coll per treure la seva línia del centre? A l'estil del Maresme si proposes enviar trens de la R1 a l'estació de França.
Potser tindria més sentit fer l'intercanvi amb la L4, qué té una separació entre parades més gran?

[PizzaiPinya24]

La idea en sí, es prou interessant, tot i així... com bé has dit, hi ha el problema dels diferents amples de via en la qual defenses que la LL-A canviï d'ample de via, de moment i crec que serà així sempre... aquesta idea del canvi d'ample la Generalitat no ho té pensat fer.

Altre aspecte és el fet de traspassar un servei d'un recorregut concret a una empresa o altre, L8 és d'FGC i la L2 és de TMB. Tot i així, malgrat la realitat de l'assumpte, i en defensa a la teva proposta, la idea original de la següent ampliació posterior a Gràcia de la L8 a mi no em sembla prou dolenta, tot i que la teva de traspassar el recorregut de la L2 de Badalona a la L8 és bona, que tampóc em sembla mal encaminada i ja el recorregut i les estacions existeixen.

Sobre el recorregut diferent per la L2 cap a Canyelles que proposes m'agrada, dona cobertura a barris muntanyosos i abandonats per transport públic en general, malgrat tot, l'orografia no sé si permetria fer-hi o fer el recorregut que traces per la zona dels búnquers, també he de dir que jo, no sóc geògraf, no sóc geòleg i no tinc ni p*** idea d'orografia ni si és exactament viable o no fer tal recorregut, tot i així, els fets són que fer una obra o nova infraestructura que requereix passar sobre muntanya o terra muntanyosa costa uns calers més del normal.

En resúm: Bona proposta, però requereix molts canvis i traspassos i potser els temes d'orografia puguin ser dificultosos.

No havia pensat que el canvi d'infraestructures de companyia pogués ser un problema, però ara que ho dius i amb la semi-rivalitat absurda que a vegades sembla que persegueixin aquestes dos...

Pel que fa al tema d'orografia i geologia, vaig tant perdut com tu xd. Jo només he dibuixat una línia una mica per on m'ha semblat que faltava, i si després algú de la Gene ho veu i ho vol copiar (que ho dubto moltíssim), ja trucaran a un enginyer de camins perquè els hi arregli el traçat jajaj

[PizzaiPinya24]

Doncs em sembla molt millor la teva idea d'enviar "metro" a Can Baró i Font d'en Fargues, que a Glòries on el recorregut bàsicament seria redundant amb el nou tramvia.
D'altra banda, l'intercanvi de línies amb la L2, no se'ns tiraria la gent de Badalona al coll per treure la seva línia del centre? A l'estil del Maresme si proposes enviar trens de la R1 a l'estació de França.
Potser tindria més sentit fer l'intercanvi amb la L4, qué té una separació entre parades més gran?

Ei, doncs no hi havia pensat i em sembla una idea bastant bona canviar L8 per L4! Segurament hauríem de fer el canvi a Joanic, fent que la L8 pari on ara hi para la L4, i que a partir d'aquí la L8 ja pugi per Pi i Margall pel recorregut actual de la L4. La L4 pujaria pel C/ de l'Escorial (amb 1 parada en algun punt d'aquest, entre la Clínica del Remei i la Parròquia de St. Miquel) i després giraria per Travessera (per sota d'illes de cases, és clar), però en comptes de baixar cap a Alfons X faria un altre gir cap amunt per anar a parar a Sanllehy (i a partir d'aquí, el recorregut del post original).

I una avantatge més pel que fa a aquesta proposta: si no recordo malament, l'Aeduh havia fet algunes propostes de línies suburbanes per FGC pel Besòs fa temps, oi? doncs aquí tindríem una magnífica porta d'entrada a la ciutat d'aquestes línies! Entrarien pel que ara és la L4 (seria L8) i es podria simplement allargar els S i R d'una banda per l'altra en la mateixa proporció.*

*Això evidentment implicaria repensar/desmuntar/ajuntar_amb_futura_L8 el xurro al que ens agrada anomenar L11. Però parlant a molt llarg termini i amb una mica de seny, tot és possible...

Edito: l'únic dolent és que es perdria l'intercanvi amb L2, però no ho veig pas taaaaan crític vaja...

[Carlos González]

Bones, com que el pla de ATM, mostra un dibuix inicial de com podria ser o recórrer el traçat del tramvia del Vallès Occidental per els municipis de Montcada i Reixac (Mas Rampinyo), Ripollet, Cerdanyola del Vallès... vull proposar aquest recorregut més definit amb les següents parades que crec que tindrien sentit.

El traçat l'he fet pensant en els carrers que són amples i que segueixen recorreguts de sendes ciclables o trams naturals o carreteres o carrers. Com que de moment només tenen en compte aquest recorregut, potser com a execució inicial seria fer-ho en via única provisionalment. (Al menys per els carrers que siguin estrets com el cas del carrer Av. de Barcelona per on passa sota les vies de Rodalies de l'estació de Cerdanyola del Vallès)



Universitat Autònoma (Parada final, on fa la correspondència a l'estació d'FGC... En el pla oficial de l'ATM l'ubicació seria la mateixa)


Facultat de Ciències (Deixa per la facultat de les Ciències, per Av. de l'Eix Central, així s'apropa altre localitat o ubicació en transport ferroviari al campus universitari... En el pla oficial de l'ATM l'ubicació seria la mateixa)


Cerdanyola Universitat (On fa la correspondència a l'estació de Rodalies... En el pla oficial de l'ATM l'ubicació no m'acaba de convèncer, per això crec que l'ubicació que proposo és millor)


Serraperera (Donaria cobertura al barri de Serraperera, m'ha sorprès que no tenen pensat tenir una parada per allà, l'ubicació és per la C. de la Serra de Galliners, entre els carrers de Castella i Galícia)


Centre Direccional (On donaria cobertura al Pla del Vallès... En el pla oficial de l'ATM l'ubicació seria la mateixa)


Santa Rosa (Per el carrer de Santa Rosa, donaria cobertura a la zona de Montflorit i la zona oest del municipi)


Canaletes (Donaria cobertura al barri de Canaletes, per el sud de Cerdanyola)


Les Fontetes (Donaria cobertura al barri de Les Fontetes, concretament estaria a prop de les places de l'Estatut i el parc del Turonet)


Riu Sec (Donaria millor cobertura al centre neuràlgic o casc antic de Cerdanyola, estaria situat a Av. de la Primavera, entre el P. de les Acàcies i el C. de Rei, per on es veu el Riu Sec, i crec que té una intermodalitat algunes línies de bus)


Estació de Cerdanyola (On fa correspondència molt pròxima a l'estació de Rodalies, situaria la parada per la C. de Barcelona... En el pla oficial de l'ATM l'ubicació no m'acaba de convèncer, per això crec que l'ubicació que proposo és millor)


Maria Regordosa (Donaria cobertura al Parc de Maria Regordosa)


Polígon Ripollet (Es situaria per la C. del Balmes, entre el carrer Maragall i Angel Guimerà)


Can Mas (Per on està la zona est de Ripollet, es situaria per el carrer de Sant Jaume)


Parc de la Llacuna (Per els habitants de Mas Rampinyo que tenen lluny o no tan a prop l'estació de Rodalies, i a més que dona cobertura al Parc de la Llacuna, pot ser una bona parada)


Mas Rampinyo (On fa correspondència a l'estació de Rodalies... En el pla oficial de l'ATM l'ubicació no m'acaba de convèncer, per això crec que l'ubicació que proposo és millor)



https://www.google.com/maps/d/edit?hl=ca&mid=1um1CS386JqMrvdgTIpVqwr6oE6xAoCk&ll=41.497055218017145%2C2.1374229707028736&z=14

[122-042-132]

Tot i ser una quimera, per ara, te el seu punt, per sí us interessa....... Salut!


David Bravo: “En lloc de cotxes, per les rondes hi hauria de passar un metro de circumval·lació”
Entrevista a l’arquitecte i urbanista, expert en habitatge i gentrificació, que avisa que cal preparar-nos per a la desaparició del cotxe


En aquesta conversa amb l’arquitecte David Bravo parlem de dues de les grans crisis de Barcelona, el problema de l’habitatge i el canvi de model de mobilitat. Bravo té idees poc òbvies per a posar-hi remei. Ho analitzem amb els casos de la Fira de Barcelona, a Montjuïc, del carrer Còrsega i el front marítim, dels mercats, dels aparcaments soterrats i, al final, tot conflueix en una proposta original per a les rondes, que diu que –encara que no ho pugui semblar– sortiria de franc. Bravo va participar en l’estratègia contra la gentrificació durant el primer mandat d’Ada Colau, i ara fa de professor –i hi col·labora– al Centre de Cultura Contemporània de Barcelona. Podeu escoltar la conversa a Spotify, Apple, Google i Amazon, a més de la pàgina on sou ara.

Preparar-nos per a la caiguda del cotxe
Bravo té una posició rotunda sobre un dels debats neuràlgics dels últims anys a Barcelona, si el cotxe s’ha de retirar de la ciutat o no: “Més que parlar de la necessitat de retirar-lo o de prohibir-lo o de fer-li la vida impossible, ho plantejo diferent. Crec que ens hem de preparar per la seva caiguda, perquè caurà pel seu propi pes. El cotxe és inviable. Van aconseguir que les vuitanta persones que ocupaven un autobús, en baixessin per a circular amb el seu propi autobús. Del punt de vista energètic, d’espai, de despesa per a les arques públiques, de contaminació, de salut pública i d’escalfament global és inviable”, afirma. I de quina manera ens hem de preparar, doncs? Bravo creu que la caiguda pot ser dolorosa, per culpa de l’urbanisme que s’ha practicat durant el segle XX. Per això, una de les tendències que preveu que hi haurà llavors serà la de tornar a les ciutats estretes, on viurem més junts i compartint més espais.

Com que el problema, doncs, també és d’espai, passa igual amb el cotxe elèctric, una de les respostes que hi proposa el batlle Jaume Collboni. Per a Bravo, “el cotxe elèctric és una quimera, un gir gatopardista”. I afegeix: “Els mateixos que ens han dut aquest problema, Volkswagen i els altres, ara ens proposen que tot canviï perquè tot continuï igual.” Diu que ens hem de desfer de la idea que la mobilitat amb cotxe és més eficient que no amb transport públic, i fins i tot entendre que és millor caminar o pedalar. Un dels envits, a més a més, serà de fer més habitatge públic al voltant dels nuclis de transport públic –com l’estació de metro de Fontana, on diu que hi cabrien vint habitatges– per evitar que, quan el cotxe arribi a la fi, hi hagi una competició massa aferrissada per les zones cèntriques.

Les rondes, una possible solució doble
Els dos grans problemes abordats per Bravo, la manca d’habitatge públic i la necessitat de preparar-nos per a la desaparició del cotxe, conflueixen a les rondes, que molts urbanistes descriuen com la nova muralla de la ciutat. Són “una autopista maratoniana de 42 km de llarg que implica una despesa ingent de diners públics per expropiar sol i construir uns murs de contenció de formigó”. “I tot aquest sobreesforç –diu– s’ha fet només perquè hi circulin cotxes, i no transport públic.” Allí, doncs, diu Bravo, hi ha marge per a millorar la crisi de l’habitatge i la de mobilitat. La seva proposta és, primer, substituir els cotxes per un metro de circumval·lació, aprofitant que els túnels ja són fets. I en segon lloc cobrir-les i omplir la coberta d’habitatge. Diu que hi cabrien més de cent mil habitatges que es podrien fer públics i això afavoriria substancialment el parc.

Més informació

https://www.vilaweb.cat/podcast/david-b ... rificacio/

[França451]

El problema de la gente de Podemos o simpatizantes con ese partido es que en los últimos años han propuesto ideas que son, justamente "como el coche mismo": caerán por su propio peso. A la larga lo hemos visto con muchas cosas que propugnaba ese partido: el tema de los patinetes fue una de sus luminosas ideas. Se ha convertido en un problema, en el que no hay ley para circular, hay atropellos y hasta ha acabado fuera del transporte público, por no hablar de otros efectos, entre ellos por ejemplo muchos perros: preguntémosles a los perros qué opinan del patinete pasando al lado suyo y viendo la reacción de muchos de ellos, por ejemplo.
Muchas otras ideas han acabado creando situaciones peores que las que había o creando efectos colaterales en acciones que se han vuelto en su misma contra. La propia Ada Colau comenzó con muchos simpatizantes y hoy en día son muchos en Barcelona que la odian o la tienen atravesada por esto o por aquello. Sin entrar mucho más en el tema, sabemos que el coche podría desaparecer, pero es como el dinero físico: los magnates estadounidenses cacareaban que el dinero físico iba a desaparecer en un año, y la realidad no ha sido tan fácil. Lo del coche pasa lo mismo, caerá pero no tan rápido como pensaban. Lo mismo ha pasado en Barcelona con las obras faraónicas, la línea 9 de metro, La Sagrera Estació, o incluso la mismísima Sagrada Família. Hace diez años o quince se preveía que a día de hoy, 19 de marzo de 2024 estuviera acabado todo eso. Y por H o por B no ha sido así, y aún queda por hacer. Entonces no corramos tanto, que el coche, al igual que Barcelona ciudad misma con sus obras son como las cosas de palacio: van despacio. Las ideas de ese señor parecen interesantes, pero que no nos haga correr que sus propias ideas vamos a ver xuánto tardan en hacerse realidad. Si la línea 9 de metro ha llevado desde finales de los 90 en plantearse y todavía no está terminada y no tiene seguridad de acabarse a diez años vista, imaginaos hacer un metro en las Rondas y edificar todo por encima. Planteáoslo. Pongamos que desaparece el coche y que se plantea lo del metro en las rondas y se hace. Quiénes de todos los que estamos aquí ahora llegaría a coger alguna vez ese metro? Los mayores de 30 años seguro que no. Segurísimo, como mucho llegaríamos a ver algún pequeño tramo hecho de seis o siete estaciones en algún punto de esos 42 kilómetros. Pero toda la línea, ni en broma la veremos. Y los de menos de 30 tengo también mis dudas, al ritmo que avanzan las obras en Barcelona en los últimos 20 años, que vean la línea de "Metrorondas" hecha al completo. Tal vez sus nietos, pero antes no.
Es una obra muy ambiciosa, que si se lleva a cabo tardaría 30-50 años o lás, con su respectiva urbanización encima.

[Elefant]

El coche no desaparecerá, y menos mal, porque eso sería un terrible retroceso en el desarrollo tecnológico de la humanidad. Parece haber toda una corriente que lo que quiere es que retrocedamos a una era preindustrial: Sin coches, sin calefacciones, sin viajar, sin consumir, sin nada. Quizás viviendo en chabolas de adobe como trogloditas.

Es una cosa querer un uso racional del coche sobre todo en las grandes ciudades donde, como en Barcelona, es ciertamente una lacra. Pero hay que mantener realismo y pragmatismo. Pretender quitar las Rondas es un sinsentido, quizás con excepción de la Ronda Litoral, y aún así tomándolo solo como opción a muy largo plazo si llega a haber suficiente mejora del transporte público (incluyendo un tercer túnel ferroviario).

No se debería de hacer caso a gente que propone ideas disruptivas de este tipo. Se ha vuelto popular, porque ante desafíos complejos y que toman mucho tiempo en afrontar, es más cómodo creer que hay una solución mágica que nos ahorrará todo ese esfuerzo. Es en verdad exactamente el mismo fenómeno que lo del "bus eléctrico" en la Diagonal, una solución mágica y fácil que nos ahorra el complejo proyecto de implementar el tranvía.

[jgomezs]

Pues los peros que le encuentro a la propuesta son distintos. Porque de hecho me lo había planteado durante un tiempo, una línea de tranvía tiene tanta o más capacidad que los tres carriles por sentido de la Ronda de Dalt. La construcción de transporte público ahí debería ser sencilla, porque al fin y al cabo el agujero ya está hecho, que es lo que está costando horrores en la L9. Más allá de que con la L9 parece que se quiso probar de hacerlo a la manera de los ingleses y americanos, y se ha visto que era un mal ejemplo a seguir y creo que hemos aprendido algo del tortazo (de hecho parece que hemos "sobre-aprendido" y creemos que no podemos hacer cosas que sí podemos hacer de sobras). Los problemas que le veo son:
- No tiene muchos transbordos convenientes. Las rondas son un importante hueco de terreno sin nadie, así que todas las líneas de metro prefieren poner las paradas en el centro de los barrios, a 400 metros de la ronda. Hasta las paradas de tranvía se le separan unos 200 metros en Esplugues. Cruza sin conectar bien con todas las líneas de Rodalies y FGC.
- No sólo tienes que evitar tener coches en total, sino que tienes que evitar que estén debajo de las narices de todo el mundo. Por lo tanto los lugares donde poner transporte público en detrimento del coche deberían ser la calle Aragó, València, Mallorca, Gran Via, General Mitre, Av Madrid, ciertas partes de Diagonal, Meridiana, etc... Las rondas son lo que te ayudan a que los coches no crucen por el centro.

Por otro lado, la entrevista me parece una compilación de topicazos con el diagnóstico y las soluciones americanos que no aplican tan directamente aquí. Por ejemplo:
"la caiguda pot ser dolorosa, per culpa de l’urbanisme que s’ha practicat durant el segle XX. Per això, una de les tendències que preveu que hi haurà llavors serà la de tornar a les ciutats estretes, on viurem més junts i compartint més espais."
Barcelona ya es una ciudad densa, irónicamente gracias a que el mismo urbanismo que promocionó el coche también promocionó el pelotazo inmobiliario. Es desde los años 80-90 que dejamos de construir con densidad porque "es de pobre" y todos nos llenamos la boca con que queremos que haya vivienda asequible "pero que no la hagan cerca que se me llena el barrio de chusma".

"Un dels envits, a més a més, serà de fer més habitatge públic al voltant dels nuclis de transport públic –com l’estació de metro de Fontana, on diu que hi cabrien vint habitatges–"
En Gràcia hay una densidad de población que envidiarían los urbanistas de casi toda Europa. Donde habría que construir vivienda, oficinas, y centros comerciales es en los soterramientos que se han hecho o se están haciendo, para financiar el propio soterramiento y la operación de trenes. Si no tengo mal entendido el metro de Hong Kong es una empresa privada y da beneficios, más que por los billetes, porque funciona como inmobiliaria de muchas propiedades que se construyen junto a las estaciones.

Y así, entre hipócritas aporofóbicos y ecologistas de estética, acabamos poniendo palos a las ruedas al transporte público y al urbanismo eficiente, todo en nombre de la sosteniblidad contra el cambio climático.

[Elefant]

Un Metro tendría más capacidad que un vial de tres carriles, sí, muy bien, pero no todo es solo capacidad. Aparte de transportes de mercancías o desplazamientos profesionales que no son factibles en transporte público, también es un sencillo tema de que el transporte público en el área de Barcelona simplemente tiene una cobertura muy desigual. Ciertos trayectos pueden tardar mucho más en transporte público que en coche. Seguro que hay gente con mente muy totalitaria que no tendría escrúpulos de obligar a todos a usar el transporte público aún tardando el triple, yo no me cuento entre ellos, supongo que tu tampoco.
Entra aquí un tema cultural, que es que el transporte público se concibe más bien a posteriori de la demanda de movilidad, y no como una red básica de transporte que ofrezca desplazarse. Por eso no hay una mentalidad de dar una cobertura básica a todas las zonas y trayectos, sino que se pone lo justo y necesario, por lo cual claro que en Barcelona ciudad hay Metro a tutiplén y buses a mansalva, y en cuanto sales de la ciudad te encuentras tales desiertos de transporte como entre Terrassa y Martorell, dos grandes urbes del extrarradio con un triste puñado de buses que ni circulan en fin de semana. Por dar un ejemplo como los hay tantísimos. O en general las frecuencias lamentables en todoa los trayectos poco teansitados. Aquí ya llega este genio a hablar de como desaparecerán los coches, pero ni siquiera menciona ese tema que tiene que ver con la concepción fundamental de la movilidad. Lo cual demuestra, que a este señor le interesa mucho más ir de iconoclasta a tirar los grandes ídolos culturales del coche y el urbanismo del s. XX, pero poco le interesa hablar de soluciones. En mi pueblo se habla de pensamiento basado en buscar los problemas o pensamiento basado en buscar soluciones. Ahí lo dejo.

Lo que dices de la densidad yo lo matizaría y mucho. La densidad es otro de estos becerros de oro de los iconoclastas urbanísticos de poca monta. En lo que aciertas es en decir que este señor parece tener presente la situación típica de EEUU que no la de Barcelona. Barcelona es para mi un ejemplo de un absoluto exceso de densidad, debido a tres factores esenciales: 1º el encajonamiento geográfico que dificulta el crecimiento; 2º la tradición de la especulación urbanística, a su vez reforzada por el punto primero; y 3º la mala concepción del transporte público como explicaba antes. Recomendaría a todo el mundo de leer sobre el experimento del "drenaje conductual". El exceso de densidad de población es tremendamente insano y causa todo tipo de afectaciones psicólogicas, aparte de la aparente dificultad de hacer funcionar servicios y necesidades de la población por ejemplo en un barrio como Gràcia. Con este tema nuevamente predomina un pensamiento excesivamente teórico que no quiere aceptar el sistemático fracaso de sus ideas por ser demasiado utópicas. Aparte de, quien realmente quiere vivr en un piso diminuto de 40 o 50 metros cuadrados? Como debe alguien criar hijos así? Pero claro, ya aceptamos que esta sociedad está condenada a extinguirse por falta de procreación, como si fuera lo más normal del mundo. No señor, vivir en un piso así es un suplicio, quizás está bien cuando uno es joven y todavía se está buscando la vida, pero a largo plazo es deprimente y claustrofóbico. La gente vive así porque la alternativa es tardar hora y media al trabajo.
Puedo comprender que haya una objeción al abuso de los suburbios tipo americanos, que son sin duda el otro extremo, pero al final lo importante es que haya opciones adecuadas a lo que desea la gente, y la mayoría de gente (por no decir prácticamente todos) desean tener un poco más espacio que un cajoncito de una habitación.
Yo a estas alturas sería más bien favorable de reducir esa densidad insana en algunos barrios de Barcelona, abrir paseos y parques para dar un poco de espacio a la gente, pero también a los servicios urbanos. Pero para ello sería necesario reformar completamente los transportes suburbanos, establecer muchos más servicios semidirectos, mejor transporte público en las poblaciones de extrarradio, etc., y ciertamente ni pensar en aumentar aún más la densidad de la ciudad.

[jgomezs]

Un Metro tendría más capacidad que un vial de tres carriles, sí, muy bien, pero no todo es solo capacidad. Aparte de transportes de mercancías o desplazamientos profesionales que no son factibles en transporte público, también es un sencillo tema de que el transporte público en el área de Barcelona simplemente tiene una cobertura muy desigual. Ciertos trayectos pueden tardar mucho más en transporte público que en coche. Seguro que hay gente con mente muy totalitaria que no tendría escrúpulos de obligar a todos a usar el transporte público aún tardando el triple, yo no me cuento entre ellos, supongo que tu tampoco.

Sí y no, pero creo que aquí estamos bastante de acuerdo. Inicialmente la idea que me planteé era sólo quitar un carril para poner tranvía, en la Ronda de Dalt, y de hecho eso mejoraría precisamente muchos de los trayectos en los que hay más diferencia entre transporte público y privado, así que en este sentido si que sería una propuesta en positivo. Pero para que funcionara en la práctica esa línea tendría que tener buenas conexiones con todas las otras líneas de transporte público, y no sería el caso, además estará la L9 ya haciendo de línea orbital, un tranvía ocupa un poco más de un carril de circulación, habría que ver cómo proteger el tranvía de los relativamente frecuentes accidentes de la Ronda, las paradas serían inhóspitas...
Y por otro lado está el impacto en la circulación privada. Y aunque soy de la idea que en ciudad el medio por defecto debería ser el transporte público y no el privado, pero sigues necesitando carreteras por accesibilidad, por recorridos que no se cubren bien por TP, por mercancías, por gente que tiene que cargar cosas, para los buses, etc, etc... Y que esa circulación es preferible que se canalice por las Rondes que por el centro de la ciudad.

La alternativa sería hacer una línea de metro en viaducto sobre las Rondes, pero sería mucho más caro y faraónico de construir, y por la falta de conexiones no daría tanto beneficio como otros proyectos. Y además sería redundante con la L3 entre Vall d'Hebron y la Trinitat, y medio redundante con L9.
Otra idea era una línea pasante de Rodalies en viaducto por la Ronda de Dalt, con menos paradas, pero los usuarios del corredor al que enviaran por aquí se quejarían que los dejan lejos del centro.
Lo único que me quedaba plantear era una línea orbital suburbana en viaducto, habría que ver la relación coste - beneficio, y algunos transbordos serían muy largos o habría que dar una vuelta fuera de la Ronda: Sant Boi (L8) - El Prat (R2, L9) - Cornellà Almeda (L8) - Can Boixeres (L5) - Carretera d'Esplugues (Tram) - Zona Universitària (L3, L9, L10, Tram, saliendo de la Ronda) - Connexión con FGC Vallès (L6 con una nueva parada) - Museu de la ciència (L7 con una nueva parada) - Vall d'Hebron (L3, L5) - Trinitat Nova (L3, L4, L11, saliendo de la Ronda) - Trinitat Vella (L1, L3 futura) - Montigalà Nord - Bufalà Nord - Montgat (R1)

Entra aquí un tema cultural, que es que el transporte público se concibe más bien a posteriori de la demanda de movilidad, y no como una red básica de transporte que ofrezca desplazarse. Por eso no hay una mentalidad de dar una cobertura básica a todas las zonas y trayectos, sino que se pone lo justo y necesario, por lo cual claro que en Barcelona ciudad hay Metro a tutiplén y buses a mansalva, y en cuanto sales de la ciudad te encuentras tales desiertos de transporte como entre Terrassa y Martorell, dos grandes urbes del extrarradio con un triste puñado de buses que ni circulan en fin de semana. Por dar un ejemplo como los hay tantísimos. O en general las frecuencias lamentables en todoa los trayectos poco teansitados. Aquí ya llega este genio a hablar de como desaparecerán los coches, pero ni siquiera menciona ese tema que tiene que ver con la concepción fundamental de la movilidad. Lo cual demuestra, que a este señor le interesa mucho más ir de iconoclasta a tirar los grandes ídolos culturales del coche y el urbanismo del s. XX, pero poco le interesa hablar de soluciones. En mi pueblo se habla de pensamiento basado en buscar los problemas o pensamiento basado en buscar soluciones. Ahí lo dejo.

Creo que ese debate ya lo tuvimos cuando las propuestas de la línea orbital, y también estamos bastante de acuerdo.

Lo que dices de la densidad yo lo matizaría y mucho. La densidad es otro de estos becerros de oro de los iconoclastas urbanísticos de poca monta. En lo que aciertas es en decir que este señor parece tener presente la situación típica de EEUU que no la de Barcelona. Barcelona es para mi un ejemplo de un absoluto exceso de densidad, debido a tres factores esenciales: 1º el encajonamiento geográfico que dificulta el crecimiento; 2º la tradición de la especulación urbanística, a su vez reforzada por el punto primero; y 3º la mala concepción del transporte público como explicaba antes. Recomendaría a todo el mundo de leer sobre el experimento del "drenaje conductual". El exceso de densidad de población es tremendamente insano y causa todo tipo de afectaciones psicólogicas, aparte de la aparente dificultad de hacer funcionar servicios y necesidades de la población por ejemplo en un barrio como Gràcia.

Mhhhh... qué servicios y necesidades son difíciles de cubrir en Gràcia? Precisamente la densidad es lo que hace que salga a cuenta poner CAP's, escuelas, transporte público, supermercados, tiendas, hasta un Decathlon y un IKEA tienes cerca en Gràcia, que son negocios típicos de suburbio y parking.
Yo crecí en Sants, viví en otros países, y ahora vivo en el otro lado de la ciudad, y la verdad, me parece fenomenal vivir rodeado de gente que hace que salgan a cuenta todos los negocios y servicios que uso cada día.

Otro tema es que tradicionalmente nos ha dado pereza gestionar las externalidades, de ahí el exceso de suciedad, contaminación, ruido (mucho de ellos que vienen de coches, pero no solamente, por ejemplo tengo la sensación de que en mi calle siempre hay algún edificio en obras). Por eso, aunque a veces critique ciertos argumentos por NIMBY, hay un cierto nivel donde considero que si se puede mejorar la ciudad pues adelante, si no lo que estás haciendo no es abaratar costes sino traspasarlos a los vecinos.

En todo caso, aquí mi filosofía no es: "coche malo porque contamina", sino "ciudad densa buena porque es más eficiente en recursos y economías de escala de todo tipo", pero en ciudad densa tienes que gestionar la movilidad minimizando el coche porque te quita el poco espacio que tienes, y además contamina, hace ruido, y los atropellos de coche son muy peligrosos.

No está de más recordar la obviedad que una ciudad no son sólo sus calles, y las calles no son sólo medios de transporte.

Luego, si aplicas la teoría a brocha gorda como una verdad universal, no hay teoría que funcione en la realidad. Al final hay que ir al detalle caso a caso de cada situación. Que enlaza con lo que dices después...

Con este tema nuevamente predomina un pensamiento excesivamente teórico que no quiere aceptar el sistemático fracaso de sus ideas por ser demasiado utópicas. Aparte de, quien realmente quiere vivr en un piso diminuto de 40 o 50 metros cuadrados? Como debe alguien criar hijos así?

Quién quiere? Alguien a quien le cuesta más de medio sueldo alquilar incluso un piso de 50 metros cuadrados. No me parece que a esta gente les arregles ningún problema haciendo que se requiera más territorio (que ya es limitado de por si) para construir más viviendas. En vez de un piso de 50 metros se tendrán que quedar en casa de sus padres hasta heredarla.
Lo que frena a las familias de tener niños no es el tamaño de los pisos. Es un sistema social en el que hasta los 30s no tienes estabilidad laboral y dinero para emanciparte, que no puedes comprar un piso con un sueldo medio, y que una pareja tarda en tener la estabilidad económica y social para tener niños hasta casi los 40 años.

Al final la falta de viviendas y el tamaño de las viviendas se relacionan con el mismo problema: falta de metros cuadrados de vivienda en total. Y por lo tanto o permites construir edificios que ocupen más espacio o que sean más altos. Pero como dije en el otro post todo el mundo dice que quiere que haya vivienda asequible, "pero que no la construyan aquí que se llena el barrio de chusma".

Ojo, no digo que un piso de 50 metros cuadrados sea deseable. Sólo digo que es más la consecuencia que la causa del problema, y los niños tampoco necesitan un piso de 200m².

Mejor transporte público a nivel Metropolitano haría la ciudad "más grande". Pero también fuera de Barcelona estamos con los mismos bloqueos a construir vivienda, sólo tienes que ver la estación de la Ribera de la L9 que no se ha construido el barrio alrededor. Y hay zonas de El Prat, Terrassa o Sabadell que no se quedan cortos en densidad.

Pero claro, ya aceptamos que esta sociedad está condenada a extinguirse por falta de procreación, como si fuera lo más normal del mundo. No señor, vivir en un piso así es un suplicio, quizás está bien cuando uno es joven y todavía se está buscando la vida, pero a largo plazo es deprimente y claustrofóbico. La gente vive así porque la alternativa es tardar hora y media al trabajo.
Puedo comprender que haya una objeción al abuso de los suburbios tipo americanos, que son sin duda el otro extremo, pero al final lo importante es que haya opciones adecuadas a lo que desea la gente, y la mayoría de gente (por no decir prácticamente todos) desean tener un poco más espacio que un cajoncito de una habitación.
Yo a estas alturas sería más bien favorable de reducir esa densidad insana en algunos barrios de Barcelona, abrir paseos y parques para dar un poco de espacio a la gente, pero también a los servicios urbanos. Pero para ello sería necesario reformar completamente los transportes suburbanos, establecer muchos más servicios semidirectos, mejor transporte público en las poblaciones de extrarradio, etc., y ciertamente ni pensar en aumentar aún más la densidad de la ciudad.

No nos vendrían mal algunas calles un poco más anchas y continuas para que fuera más fácil construir infrastructura de ciudad y que la gente tenga espacios al aire libre. Pero no creo que eso afectara mucho la densidad general de la ciudad, ni que Barcelona sea insana por la concentración de población o de edificios. Y además cuando tenemos una avenida (Diagonal) con las características perfectas, nos cuesta décadas poner ahí un triste tranvía? Ya ni digamos una línea de Rodalies debajo...

Ha habido abusos en la historia que le han dado mala fama a la densidad. Épocas en las que era insalubre. O que se construyeron barrios en modo industrial sin servicios y sin conexión con el mundo. Pero hoy en día muchas de estas cosas se han ido arreglando, la Torrassa no es Kowloon ni Bellvitge vive anclado en los años 70. En el tema sanidad, queda el problema de la contaminación atmósferica, en un estudio detallado que vi, el resultado era que la mayor parte de la contaminación que respiramos venía del transporte, pero dependiendo de la dirección del viento y el barrio donde estés, también podía venir del puerto (no será una tontería lo de los cruceros enchufables!), y en menor parte de los aviones, o de las cementeras de las afueras.

(Mapa de emisiones de NOx en 2017)

Si queremos ser sostenibles hay que superar el ecologismo de diseños verdes y bonitos que funcionan sólo porque ahí vive menos gente.

También estoy de acuerdo en el tema de reforma de servicios suburbanos, con un intermedio entre Rodalies y Metro en los corredores donde no hay FGC y triplicación o cuadruplicación para combinar servicios en las distintas distancias. Pero el arte de reformar a base de incrementos es más complejo que el hacer tabla rasa y empezar todo de cero.

Perdón por el rollazo y gracias a los que hayan llegado hasta aquí

[pcongre]

Recomendaría a todo el mundo de leer sobre el experimento del "drenaje conductual". El exceso de densidad de población es tremendamente insano y causa todo tipo de afectaciones psicólogicas, aparte de la aparente dificultad de hacer funcionar servicios y necesidades de la población por ejemplo en un barrio como Gràcia.

Ostras, no lo conocía y me interesa mucho, merci!
Aunque por lo que he leído parece que en 1962 cuando el autor publicó su primer estudio sobre ratas creía que era aplicable a humanos pero para el 75, tras hacer estudios con humanos, él mismo ya había cambiado totalmente de opinión, no?
Quiero decir, a lo mejor conoces algún otro estudio científico que vaya en la misma línea y que se publicara hace menos tiempo?

Porque por lo que yo había leído hasta ahora, el consenso científico ya hace tiempo que es otro y hasta la onu (un-habitat, en realidad) lo que recomienda es un mínimo de densidad, nunca un máximo (también es verdad que recomienda un mínimo de acceso a zona verde, pero no los veo incompatibles)
En concreto, recomiendan un mínimo de 15000hab/km2 de media a nivel de zona metropolitana (el municipio de Bcn llega bastante por los pelos, pero toda la zona metropolitana está a la mitad de esa cifra aprox; aunque es verdad que a nivel europeo no es de las densidades más bajas, igualmente, no)

[jgomezs]

En concreto, recomiendan un mínimo de 15000hab/km2 de media a nivel de zona metropolitana (el municipio de Bcn llega bastante por los pelos, pero toda la zona metropolitana está a la mitad de esa cifra aprox; aunque es verdad que a nivel europeo no es de las densidades más bajas, igualmente, no)

Barcelona diría que es la mayor densidad de la Unión Europea.

No es mi intención hacer una competición o medalla de oro o de madera de la densidad, simplemente para que estemos alineados con el dato. Barcelona hace una especie de Gerrymandering de la densidad. El Municipio cuenta Vallvidrera, Montjuïc y la Zona Franca, y no cuenta l'Hospitalet, Santa Coloma o Badalona.

Siempre uso el ejemplo del estadístico que dividió Europa en cachitos de 1 km² de lado. De los 20 con más población, 16 están en el conurbano de Barcelona. Incluso el Prat entra en el top 100:


Un par de personas usaron una métrica de "densidad ponderada", que corrije este tipo de distorsión contando más la densidad "vivida" y menos los huecos vacíos (como la desembocadura del Llobregat o Collserola). El resultado depende un poco del nivel de granularidad que uses, pero aún así sale Barcelona como la ciudad más densa de la UE:
https://chartingtransport.com/2015/11/2 ... d-density/
https://doodles.mountainmath.ca/blog/20 ... densities/

Si quieres comprobar que el dato tiene sentido, puedes abrir el visor de datos de la Diputació de Barcelona con el ordenador (por alguna razón la capa no la encuentro con el móvil): https://sitmun.diba.cat/sitmun2/inicio3.jsp
- Accés Públic -> Consulta/gestió provincial -> en el listado de capas buscas Temàtics seccions censals -> Densitat de població

[pcongre]

Barcelona diría que es la mayor densidad de la Unión Europea.
No es mi intención hacer una competición o medalla de oro o de madera de la densidad, simplemente para que estemos alineados con el dato.

Sí, perdón, no quería crear polémica yo tampoco
Solo he puesto "no es de las densidades más bajas" porque sé que hay otros estudios que consideran a otras zonas metropolitanas(/áreas urbanas) de la ue como más densas en conjunto
Pero quede donde quede en el ranking, europa en general y bcn en particular siguen estando lejos de la densidad mínima recomendada por un-habitat, quería decir

[jgomezs]

Sí, perdón, no quería crear polémica yo tampoco
Solo he puesto "no es de las densidades más bajas" porque sé que hay otros estudios que consideran a otras zonas metropolitanas(/áreas urbanas) de la ue como más densas en conjunto
Pero quede donde quede en el ranking, europa en general y bcn en particular siguen estando lejos de la densidad mínima recomendada por un-habitat, quería decir

No estoy seguro de entender... Densidad mínima recomendada son 15000 hab/km² dices. De hecho con una búsqueda en Google he encontrado un ejemplo muy interesante con el el dato que dices, por ejemplo:
https://unhabitat.org/sites/default/fil ... yanmar.pdf
Lo que entiendo es que se refiere a densidad urbanizada, es decir vivienda y calles. Barcelona, Madrid o París creo que superan de sobras los 15000, no?
Por ejemplo en el listado de barrios de Barcelona, la mayoría pasan de sobras (100 hab/ha = 10000 hab/km²):
https://ajuntament.barcelona.cat/estadi ... 101050.htm
Y lo mismo en L'Hospitalet (pàg 21):
https://www.l-h.cat/utils/obreFitxer.as ... B7a1tVMCYj

[pcongre]

No estoy seguro de entender... Densidad mínima recomendada son 15000 hab/km² dices. De hecho con una búsqueda en Google he encontrado un ejemplo muy interesante con el el dato que dices, por ejemplo:
https://unhabitat.org/sites/default/fil ... yanmar.pdf
Lo que entiendo es que se refiere a densidad urbanizada, es decir vivienda y calles. Barcelona, Madrid o París creo que superan de sobras los 15000, no?
Por ejemplo en el listado de barrios de Barcelona, la mayoría pasan de sobras (100 hab/ha = 10000 hab/km²):
https://ajuntament.barcelona.cat/estadi ... 101050.htm
Y lo mismo en L'Hospitalet (pàg 21):
https://www.l-h.cat/utils/obreFitxer.as ... B7a1tVMCYj

Pues es que la cosa es que, por lo que he leído, los geógrafos no tienen una definición del todo unitaria:

Hay estudios que hablan del concepto clave de continuo urbano, con diferentes umbrales de 'paréntesis urbanos' (=Badalona y Bcn son un solo continuo pese a haber el Besós de por medio? La parte residencial de la ZF pese a la barrera de la Gran Via? Molins/StFeliu pese a sus pol.industriales? ...pues depende del autor, un poco) -> estos suelen usar el nombre de "Zona metropolitana" o similares

Otros estudios hablan del concepto de mercados laborales (p ej HongKong tiene control fronterizo respecto al resto del delta del Pearl River o Tijuana respecto a SanDiego, así que se consideran por separado; pero en el caso de Barcelona suelen incluir por lo menos comarcas de Barcelonès+Maresme+2 Vallesos[edit:+B.Ll., perdón], que obviamente tienen partes que bajan la media de densidad bastante) -> ~"Área urbana", la llaman

Finalmente, está la categoría en la que menos de acuerdo se ponen, me da la impresión = la de las macrorregiones con sinergias especialmente acentuadas (p ej el sur de California incluyendo Tijuana, el 'golden banana' desde alicante a liguria siguiendo la costa, etcetc) -> ~"Megalópolis", etc

Pero uses la definición que uses, yo al menos nunca he visto ningún estudio en el que en Bcn/Mad/Prs se llegue a 15000hab/km2 a nivel de Zona metropolitana como recomienda un-habitat, nop (a nivel local, en cambio, sí que hay picos, claro; pero igual que Manhattan tiene picos más densos que la mayoría de sitios de la UE, al mismo tiempo que NY se suele considerar una de las Áreas urbanas menos densas del mundo, paradójicamente)

PD: p ej un-habitat en este artículo usa una fuente (de los años 90, pero igualmente), que concluye que la densidad en la Zona metropolitana de París era de 6420hab/km2 (pág.4)
https://unhabitat.org/sites/default/fil ... ciples.pdf

[Elefant]

Lo que dices de la densidad yo lo matizaría y mucho. La densidad es otro de estos becerros de oro de los iconoclastas urbanísticos de poca monta. En lo que aciertas es en decir que este señor parece tener presente la situación típica de EEUU que no la de Barcelona. Barcelona es para mi un ejemplo de un absoluto exceso de densidad, debido a tres factores esenciales: 1º el encajonamiento geográfico que dificulta el crecimiento; 2º la tradición de la especulación urbanística, a su vez reforzada por el punto primero; y 3º la mala concepción del transporte público como explicaba antes. Recomendaría a todo el mundo de leer sobre el experimento del "drenaje conductual". El exceso de densidad de población es tremendamente insano y causa todo tipo de afectaciones psicólogicas, aparte de la aparente dificultad de hacer funcionar servicios y necesidades de la población por ejemplo en un barrio como Gràcia.

Mhhhh... qué servicios y necesidades son difíciles de cubrir en Gràcia? Precisamente la densidad es lo que hace que salga a cuenta poner CAP's, escuelas, transporte público, supermercados, tiendas, hasta un Decathlon y un IKEA tienes cerca en Gràcia, que son negocios típicos de suburbio y parking.
Yo crecí en Sants, viví en otros países, y ahora vivo en el otro lado de la ciudad, y la verdad, me parece fenomenal vivir rodeado de gente que hace que salgan a cuenta todos los negocios y servicios que uso cada día.

Otro tema es que tradicionalmente nos ha dado pereza gestionar las externalidades, de ahí el exceso de suciedad, contaminación, ruido (mucho de ellos que vienen de coches, pero no solamente, por ejemplo tengo la sensación de que en mi calle siempre hay algún edificio en obras). Por eso, aunque a veces critique ciertos argumentos por NIMBY, hay un cierto nivel donde considero que si se puede mejorar la ciudad pues adelante, si no lo que estás haciendo no es abaratar costes sino traspasarlos a los vecinos.

En todo caso, aquí mi filosofía no es: "coche malo porque contamina", sino "ciudad densa buena porque es más eficiente en recursos y economías de escala de todo tipo", pero en ciudad densa tienes que gestionar la movilidad minimizando el coche porque te quita el poco espacio que tienes, y además contamina, hace ruido, y los atropellos de coche son muy peligrosos.

No está de más recordar la obviedad que una ciudad no son sólo sus calles, y las calles no son sólo medios de transporte.

Luego, si aplicas la teoría a brocha gorda como una verdad universal, no hay teoría que funcione en la realidad. Al final hay que ir al detalle caso a caso de cada situación. Que enlaza con lo que dices después...

Yo la impresión que siempre tuve en Gràcia es que simplemente no cabía todo: Peatones, bicis, motos, terrazas, recogida de basura, ya sin hablar del ruido y la contaminación que se acumula incluso con muy poco tráfico. Además una gran falta de zonas verdes, etc.
Lo que dices de los comercios o instalaciones de salud y educación yo también lo matizaría, no hace ninguna falta una densidad tan excesiva, cuando en ciudades mucho menos densas también hay abundante oferta. Esto se tiende a concentrar en un centro urbano algo más denso, con zonas residenciales a su alrededor, o bien a alcance de ir a pie o con un buen transporte público no es ningún problema desplazarse 10 minutos para hacer ciertos recados. Creo que todo este planteamiento que describes también viene mucho de la visión americana, done tienen estos suburbios extremadamente esparcidos y diseñados a conciencia de forma contraria a desplazarse a pie o en transporte público. Para mi, la ciudad norteeuropea, con centro compacto pero barrios residenciales un poco más extendidos me parece mucho más atractiva que ese concepto de ciudad mediterránea donde está todo junto amontonado en el centro urbano. Al final, reconozco, es cosa de preferencias, algunos lo verán más como tu, otros como yo. Lo que digo es que el concepto "norteeuropeo" muchas veces no es considerado, sino que es una dicotomía entre ciudad mediterránea y suburbios al estilo americano. Lo más positivo me parece cuando la gente tiene la posibilidad de decidir según sus necesidades si quieren vivir en una zona muy compacta donde la vivienda es más pequeña y donde todo esta cerca, si vivir en una zona residencial donde se puede conseguir vivienda más espaciosa aún a cambio de desplazamientos un poco más largos pero con posibilidad de buena conexión en transporte público, o incluso si quieren vivir en el extrarradio y depender en buena medida del coche, aún a costa de luego tener que aparcar este a las afueras de la ciudad.

Con este tema nuevamente predomina un pensamiento excesivamente teórico que no quiere aceptar el sistemático fracaso de sus ideas por ser demasiado utópicas. Aparte de, quien realmente quiere vivr en un piso diminuto de 40 o 50 metros cuadrados? Como debe alguien criar hijos así?

Quién quiere? Alguien a quien le cuesta más de medio sueldo alquilar incluso un piso de 50 metros cuadrados. No me parece que a esta gente les arregles ningún problema haciendo que se requiera más territorio (que ya es limitado de por si) para construir más viviendas. En vez de un piso de 50 metros se tendrán que quedar en casa de sus padres hasta heredarla.
Lo que frena a las familias de tener niños no es el tamaño de los pisos. Es un sistema social en el que hasta los 30s no tienes estabilidad laboral y dinero para emanciparte, que no puedes comprar un piso con un sueldo medio, y que una pareja tarda en tener la estabilidad económica y social para tener niños hasta casi los 40 años.

Al final la falta de viviendas y el tamaño de las viviendas se relacionan con el mismo problema: falta de metros cuadrados de vivienda en total. Y por lo tanto o permites construir edificios que ocupen más espacio o que sean más altos. Pero como dije en el otro post todo el mundo dice que quiere que haya vivienda asequible, "pero que no la construyan aquí que se llena el barrio de chusma".

Ojo, no digo que un piso de 50 metros cuadrados sea deseable. Sólo digo que es más la consecuencia que la causa del problema, y los niños tampoco necesitan un piso de 200m².

Mejor transporte público a nivel Metropolitano haría la ciudad "más grande". Pero también fuera de Barcelona estamos con los mismos bloqueos a construir vivienda, sólo tienes que ver la estación de la Ribera de la L9 que no se ha construido el barrio alrededor. Y hay zonas de El Prat, Terrassa o Sabadell que no se quedan cortos en densidad.

Tienes algunos argumentos muy válidos ahí. Tampoco yo decía que haya que reducir la densidad a golpe de decreto, sino planificar la ciudad con suficiente espacio para que no se vuelva algo inevitable de tener esas densidades. Creo que lo que dices, que incluso el extrarradio ya es tan denso, se debe a tres factores: 1 Una excesiva concentración de la actividad económica en las grandes áreas metropolitanas; 2 deficiente transporte público más allá de las estaciones de ferrocarril (e incluso habiendo ferrocarril); y 3 demasiados impedimentos a construir más urbanizaciónes.
El primer factor se debe a políticas a un nivel más alto que no tiene mucho caso discutir ahora.
El segundo sobre todo me parece muy relevante, porque solo hay que ver zonas por ejemplo siguiendo la R4 más arriba de Terrassa, donde habría mucho potencial pero simplemente es un suplicio vivir ahí e ir a Barcelona a trabajar en transporte público. Yo ahora viviendo en Suiza hago unos 60 km de trayecto al trabajo, me sale a 1h10m puerta a puerta, esto es básicamente igual que Manresa a Barcelona, y para ello tomo primero un tren local, cambio al tren rápido y luego un tranvía para llegar a mi destino. En Barcelona tardaba casi lo mismo en ir de Rubí a Barcelona. Normal que se amontone la gente, no es razonable hacer dos horas de trayecto al trabajo. Si das opciones, cada quien verá lo que más le conviene. Irse un poco más lejos y tener más espacio, o quedarse cerca en un piso más pequeño.
Y el tercero pues vaya, yo recuerdo cuando vivía en el Vallès ver a mi alrededor hartos descampados, claro que no se puede a la vez querer que crezca la población de un área metropolitana y a su vez ponerse estupendos con que no se puede urbanizar más. Simplemente no funciona.

Como sea, creo que tienes razón en algunas cosas y otras las vemos diferentes, lo que no me gusta es ese dogma de que la densidad urbana es siempre lo mejor, insisto no por poner cotos sino por permitir un crecimiento orgánico de la ciudad con diferentes niveles de densidad que respondan a diferentes deseos de la ciudadanía. Y lo que yo veo en el área de Barcelona es que simplemente no se dan opciones, la movilidad suburbana es mala no, nefasta, y veo bastante claro que el exceso de densidad en muchas partes se debe eminentemente a que no se puede repartir la población a falta de que muchas zonas estan tan mal conectadas.

Recomendaría a todo el mundo de leer sobre el experimento del "drenaje conductual". El exceso de densidad de población es tremendamente insano y causa todo tipo de afectaciones psicólogicas, aparte de la aparente dificultad de hacer funcionar servicios y necesidades de la población por ejemplo en un barrio como Gràcia.

Ostras, no lo conocía y me interesa mucho, merci!
Aunque por lo que he leído parece que en 1962 cuando el autor publicó su primer estudio sobre ratas creía que era aplicable a humanos pero para el 75, tras hacer estudios con humanos, él mismo ya había cambiado totalmente de opinión, no?
Quiero decir, a lo mejor conoces algún otro estudio científico que vaya en la misma línea y que se publicara hace menos tiempo?

No lo tomaría al pie de la letra, al fin que es un estudio con ratas y ratas no son seres humanos. Pero lo veo indicativo de que un exceso de densidad de población tiene efectos negativos sobre la psique.

Porque por lo que yo había leído hasta ahora, el consenso científico ya hace tiempo que es otro y hasta la onu (un-habitat, en realidad) lo que recomienda es un mínimo de densidad, nunca un máximo (también es verdad que recomienda un mínimo de acceso a zona verde, pero no los veo incompatibles)
En concreto, recomiendan un mínimo de 15000hab/km2 de media a nivel de zona metropolitana (el municipio de Bcn llega bastante por los pelos, pero toda la zona metropolitana está a la mitad de esa cifra aprox; aunque es verdad que a nivel europeo no es de las densidades más bajas, igualmente, no)

Siempre cuando alguien habla de "consenso científico" me remito a las sabias palabras de Michael Crichton: "La ciencia no tiene nada que ver con consenso. ... El consenso es una cosa de la política. En la ciencia, el consenso es irrelevante. Lo que es relevante son resultados reproducibles. ... Si es consenso, no es ciencia. Si es ciencia, no es consenso. Punto." https://www.aei.org/carpe-diem/michael- ... s-science/

Hoy en día parece que "la ciencia" nos tiene que decir como hacer cualquier cosa. Yo no necesito ninguna ciencia para saber si una ciudad es agradable o no. Es un tema subjetivo además, siempre podemos estar en desacuerdo. Pero júralo que yo nunca quisiera formar mi ciudad según unos preceptos "científicos" concebidos según quien sabe qué métodos y que criterios.

[pcongre]

me remito a las sabias palabras de Michael Crichton

Ep, muy interesante este enlace también, merci de nuevo!
No sabía que Crichton fuera negacionista climático - y por tanto sus conferencias han envejecido regular, claro, pero me parece haber entendido lo que intentaba decir, en parte:
Que hay ciencias "más exactas" que otras, o en las que es más fácil 'reproducir resultados'
Aunque me parece que incluso dándole este beneficio de la duda la acierta a medias, porque también en esos casos yo diría que es muy preferible intentar analizar la realidad de forma objetiva, en la medida de lo posible (la alternativa es nuestra incipiente nueva edad media del pensamiento crítico por defecto y en la que las opiniones de todos tienen el mismo peso, tan habitual ya entre opinólogos tanto de rrss como de medios de comunicación)

Yo no necesito ninguna ciencia para saber si una ciudad es agradable o no. Es un tema subjetivo

Es que esa es la cuestión, que no sólo es un tema subjetivo, de hecho mi impresión es que la parte objetiva tiene más peso que en muchas otras disciplinas:
lo que sí han demostrado los científicos del campo del urbanismo (y de la movilidad) es que las densidades suficientemente bajas conllevan peor salud física y mental de sus residentes, además de mayores costes asociados a infra más inefectiva, menor accesibilidad/independencia en tema de movilidad, etcetcetc
(En cambio, las densidades altas que yo sepa no; a diferencia de la falta de acceso a zonas verdes, insisto)

quien sabe qué métodos y que criterios.

Lo pone en los enlaces a un-habitat de arriba : )
Pero con lo de "consenso científico" en parte quería decir eso, que si te metes en Google Scholar tienes miles de estudios más entre los que elegir, si los artículos enlazados por lo que sea no te convencen

No lo tomaría al pie de la letra, al fin que es un estudio con ratas y ratas no son seres humanos. Pero lo veo indicativo de que un exceso de densidad de población tiene efectos negativos sobre la psique.

Pues esta parte no me queda clara:
Entiendo que estás de acuerdo con las conclusiones del autor del '62 (había 'consenso científico' entre vosotros ; ) )
Pero él cambió totalmente de opinión en el '75 al ver que no era un 'resultado reproducible' - por qué tú no?