L'alta velocitat, una ruïna econòmica?

[Sagrerenc]

El Gobierno condena a Galicia, Asturias y Euskadi a un AVE de segunda categoría

Leer este titular me hace subir la bilis y desearle a España 20 años más de crisis.

+1
Si un tren a 250 km/h és segona categoria, Suïssa o el Regne Unit deuen ser de tercera regional...

El concepte de "AVE a via única" em sembla del tot incoherent. Les línies en via única només serveix per a línies amb trànsit feble i en canvi, en el món normal, les línies d'alta velocitat es fan per a desdoblar línies amb un alt nivell de trànsit. Busqueu on està l'error...

[JPlanas]

Adif gasta otros mil millones de euros en un sistema de seguridad del AVE que no logra que funcione

• En las próximas semanas adjudica contratos millonarios de ERTMS para 661 kilómetros de líneas en Cataluña, Murcia, Andalucía, Castilla-León y Galicia
• La instalación del carísimo equipamiento de protección de trenes se inició en 1998 y su función principal, el nivel 2, sigue en pruebas en toda la red y dando problemas
• La nueva inversión multimillonaria se mantiene a pesar de los planes de ajuste de Adif que solo dotará de vía única a la mayoría de los nuevos tramos en licitación

El accidente de Santiago se achacó a la falta del sistema de ERTMS

Desde el 9 de mayo, viernes, hasta el próximo miércoles, día 14, en las oficinas de Adif van a estar muy ocupados. Durante estas fechas se procede a la apertura de las ofertas de al menos cuatro consorcios nacionales e internacionales, que aspiran a adjudicarse una nueva porción del interminable pastel de los equipos de seguridad del AVE, cuya tecnología se ampara bajo las siglas ERTMS.

Los tramos a concurso son: en la red catalana, la conexión entre Tarragona y Vandellós, un trazado de 65 kilómetros en los que la oferta de referencia para la instalación del sistema de seguridad asciende a 95,5 millones. En la red mediterránea, el tramo Monforte del Cid-Murcia. Se trata de 62 kilómetros con una inversión de 155 millones. En el AVE andaluz la licitación es para el trazado de 114 kilómetros entre Antequera y Granada, con un gasto previsto de 200,5 millones de euros.

Pero este nuevo reparto no termina aquí. El fin de fiesta está previsto para el final de mes con la apertura de las ofertas del bocado más apetitoso: los 420 kilómetros que separan la población de Olmedo de Ourense; una inversión de 529 millones en la conexión del tren veloz entre Castilla-León y Galicia.

Los ofertantes durante los últimos 16 años, son siempre los mismos, auque en los tramos diferentes puedan agruparse de manera distinta. Se trata de Siemens, Thales, Bombardier, Indra, CAF, Ansaldo y Alstom.

El reparto de este nuevo reguero de millones se produce sin que aún se hayan solventado los problemas del ERTMS en su nivel más significativo: el denominado 2. En su nivel 1, ya operativo en toda la red, el sistema de protección funciona con una combinación de equipamientos en vía y embarcados que reciben una variada y compleja información de la ruta. El nivel 2 incorpora el concepto de información continua con el uso de las ventajas que ofrecen los más modernos sistemas de telefonía móvil e Internet.

Cuando el tren pasa va emitiendo unas señales por una red física que transmite a balizas con el ERTMS en su primer nivel. En el nivel segundo, tanto la locomotora como las balizas y el control central se comunican por múltiples canales de forma telemática y permanente. En la red española no se ha logrado que estas señales se compatibilicen y hagan una comunicación fluida. Los trenes no soportan su seguridad en ese sistema. Por eso está apagado, pese a que se siguen invirtiendo fondos en su instalación. Hay países como en Italia en los que el nivel 2 ha sustituido al primero, pero en España no se ha logrado que funcione correctamente.

ERTMS en entredicho

Pese a las insistentes peticiones de información de eldiario.es, ni Adif, ni las empresas que suministran ERTMS han sabido precisar si existe un solo tramo en la red española en la que funcione en explotación comercial el nivel 2 de ERTMS. Algunas fuentes indican que ya está operativo en el trayecto entre Madrid y Lleida y otras que “próximamente se decidirá su incorporación en explotación comercial al trayecto entre Albacete y Alicante”. Con los datos de Adif sería alrededor de un 10% de la red.
La primera adjudicación de equipos ERTMS se produjo en España en el año 1998 y desde entonces se han licitado contratos por más de 4.000 millones de euros.

Según la información de Adif, en España (los datos son anteriores y no incluyen este último golpe inversor) se han desplegado 1.786 kilómetros de líneas férreas dotadas de ERTMS, y es el país del mundo con mayor implantación de este sistema. Fuentes técnicas calculan un precio para el equipo embarcado en los trenes que puede alcanzar el millón de euros. El coste de instalar los equipos de vía y centros de control oscila entre 1,2 y dos millones por kilómetro. La combinación de ambos costes cruzada con el número de trenes de alta velocidad del parque de Renfe (190 unidades) y el número de kilómetros de vía dotados con ERTMS dan como resultado una inversión realizada de 3.240 millones, a los que se sumarían ahora otros 980 millones.

De este golpe, Adif, (la empresa pública que construye y gestiona la red española del AVE y que acumula una deuda de 15.200 millones) dotará de equipos de ERTMS a 661 nuevos kilómetros de la red de tren veloz con una inversión de 980 millones en la que se incluye el precio de despliegue y un programa de mantenimiento de las instalaciones durante los próximos 20 años.

Fomento y Adif han incorporado a los contratos dos novedades. La primera, que una buena parte de los trazados se van a dotar de una única vía, renunciando al sistema anterior de plataformas de doble sentido. La segunda, que los estándares de velocidad del servicio se reducen desde la punta de 350 kilómetros hacia registros más moderados entre 200 y 300 kilómetros hora, con lo que ello supone de relajación en las exigencias de las pendientes y curvaturas del trazado. El Gobierno, sin embargo, no ha cuantificado los ahorros a los que aspira con la rebaja de las prestaciones del tren veloz.

[alf_]

CHAPUMAN AL ATAQUERRR!!!! SIENTE EL PODER DE LA CHAPUZA COMO SOLO LA SABEMOS HACER EN ESPAÑA! ESPAÑA: LA CHAPUZA MÁS GRANDE DE EUROPA! DAMAS Y CABALLEROS, PASEN USTEDES Y VEAN COMO ES UN PAÍS DE ORATES CON DEMASIADO DINERO!

[Renfe445]

CHAPUMAN AL ATAQUERRR!!!! SIENTE EL PODER DE LA CHAPUZA COMO SOLO LA SABEMOS HACER EN ESPAÑA! ESPAÑA: LA CHAPUZA MÁS GRANDE DE EUROPA! DAMAS Y CABALLEROS, PASEN USTEDES Y VEAN COMO ES UN PAÍS DE ORATES CON DEMASIADO DINERO!

Això és Esnyapa!!!

[trensmat]

Que Razón tienen estos artículos, los trenes de AV no son rentables por los precios de súper lujo como por ejemplo la línea Valencia - Madrid que el billete te cueste 80.00 en turista es un crimen.

[JPlanas]

El AVE y otros excesos de la pobre España rica

Uno de los aspectos más llamativos del Estado de Corrupción en que vivimos es la sospecha generalizada que hoy anida en el imaginario de cualquier ciudadano según la cual no ha habido en las últimas décadas obra pública puesta en marcha en este país en la que no se haya malversado dinero del contribuyente.



La construcción del AVE Madrid-Barcelona ha costado a los españoles la bonita suma, cifra aparentemente final, de 8.966 millones de euros. Hemos conocido el dato esta semana. Como resulta que el proyecto fue adjudicado en 6.822 millones, el sobrecoste resultante ha sido de 2.144 millones, un 24% más. La nota viene a cuento del último escándalo de corrupción, el trinque nuestro de cada día, correspondiente esta vez a la detención de varios altos cargos del Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) a consecuencia de la investigación abierta por un Juzgado de Instrucción de Barcelona por la presunta malversación de fondos públicos en la construcción de uno de los tramos de dicho AVE, el comprendido entre la estación de La Sagrera y el Nudo de la Trinidad, presupuestado en 67,9 millones que al final se transformaron en 98,6.

Les ahorro los pormenores del caso, que los lectores pueden encontrar magníficamente resumidos en la crónica aquí publicada el pasado jueves por Federico Castaño y en los trabajos en el mismo sentido de Segundo Sanz. Uno de los aspectos más llamativos del Estado de Corrupción en que vivimos es la sospecha generalizada que hoy anida en el imaginario de cualquier ciudadano según la cual no ha habido en las últimas décadas obra pública puesta en marcha en este país en la que no se haya malversado dinero del contribuyente, en la que un pelotón de aprovechados situados en los lugares adecuados no se haya dedicado a robar a manos llenas. Ausencia total de competencia. Licitaciones amañadas entre Fomento y constructoras para que ninguna firma del sector quedara fuera del reparto del pastel, con estricto respeto al ranking de facturación. Adjudicaciones con bajas temerarias y, después, los famosos “modificados”. El Tribunal de Cuentas apunta a que algunas de las obras del AVE a Barcelona generaron sobreprecios del 230%.

Alguien con sentido común en Adif decidió construir una vía provisional con un desembolso de 15 M. La obra está muerta de risa

Construir un kilómetro de AVE en España cuesta entre 15 y 50 millones de euros, dependiendo de la orografía de la zona, casi siempre compleja. El AVE, ese lujo que este país no se puede permitir. El AVE como perfecta metáfora de la aspiración al fasto y boato en que se instalaron los españoles durante los años de la burbuja. Un relato pormenorizado de los desafueros cometidos daría para llenar varios volúmenes. En Barcelona había que hacer una vía de ancho internacional para dar salida a los trenes desde el puerto con dirección a la frontera francesa, porque ese era un proyecto vital para el desarrollo de Cataluña y bla, bla, bla. Alguien con sentido común en Adif decidió construir una vía provisional con un desembolso de 15 millones. La obra se terminó en septiembre de 2012 y ahí está muerta de risa, porque todavía no ha salido por ella un solo tren. Los soterramientos de vías. No había capital de provincia o pueblo con pretensiones de villa que no reclamara el soterramiento de las vías al llegar al núcleo urbano. “¡Cómo no me vas a enterrar la vía, Fulano… Es que entonces no gano las elecciones!” Más de 500 millones se invirtieron en el soterramiento del AVE a su llegada a Zaragoza. Sobre el terreno liberado en superficie se iban a construir viviendas, torres, oficinas… un maná capaz de hacer rica a mucha gente golfa. Los terrenos de la estación maña permanecen abandonados, inmenso solar hoy pasto de las hierbas silvestres.

En enero de 2012, Ana Pastor se encontró al llegar a Fomento con un stock de nuevas inversiones en Adif ya realizadas y/o en marcha por importe de 14.000 millones. A menudo líneas que iban de ningún sitio a ninguna parte. ¿Cuánto costaría culminar esos proyectos para dar sentido al gasto ya realizado? La friolera de 20.000 millones adicionales. La ministra ha decidido meter la tijera y dedicar unos 5.000 millones en la legislatura a terminar los más útiles, los más necesarios, naturalmente sin pasarelas de Calatrava, sin estaciones de Foster, sin esos lujos faraónicos que han poblado España de infraestructuras vistosas pero a menudo inútiles. La pasada semana supimos que Adif ha procedido a tapiar, como suena, el túnel del Barranco de los Garafillos, provincia de Almería, dado que los trabajos para la construcción del AVE entre Murcia y Almería (inversión prevista de 2.500 millones, para una línea de 186 kilómetros) no van a continuar. Solo en el citado túnel, el más largo de Andalucía, se han invertido casi 700 millones, dinero ahora enterrado para evitar su deterioro. Un caso más de despilfarro, pero no aislado, porque las infraestructuras sin terminar o culminadas pero sin posibilidad de ser utilizadas se cuentan por decenas en toda España. Raúl Pozo cifraba aquí esta semana en más de 3.500 millones los euros tirados a la basura en inversiones públicas ruinosas realizadas por las distintas Administraciones, y ello solo contando los proyectos más emblemáticos.

No hay ministro que no quiera llevar el AVE a su pueblo

La señora Pastor tendría que haber tomado una decisión tan difícil como valiente nada más tomar posesión de su cargo: suspender las obras del AVE a Galicia. No se atrevió. Ella es gallega, como gallego es el presidente del Gobierno. Gallego es también Pepiño Blanco, ese legionario que cuando el lunes estalló el escandalete de La Sagrera se apresuró a decir que no tenía nada que ver con lo ocurrido, porque él llegó al Ministerio en 2008 y las decisiones que ahora investiga el juzgado las tomó su antecesora, Maleni Álvarez. El Gobierno va a enterrar otros miles de millones en hacer realidad el llamado Eje Atlántico del AVE, en un terreno orográficamente difícil, en el que un túnel sucede a un viaducto sin solución de continuidad. Un lujo muy costoso, un despilfarro que podría evitarse con trenes rápidos que, sin ser Alta Velocidad, permiten acortar distancias a un precio razonable.

Sabido es que la alta velocidad está concebida como un medio de transporte idóneo para dar servicio de forma rentable a zonas densamente pobladas, corredores con un mínimo de 20 millones de habitantes. El famoso Shinkansen, el AVE que salva los 550 km que separan Tokio de Osaka en 2 horas y 25 minutos, mueve una media de 350.000 pasajeros al día, acumulando en una semana todo el tráfico del AVE Madrid-Barcelona en un año. El enlace por alta velocidad Paris-Lyon registra al año más tráfico que todas nuestras líneas de AVE juntas. Hacer rentable el Madrid-Sevilla, dos centros urbanos que no llegan a los 5 millones de habitantes, más que difícil parece empeño imposible. Intentar unir Asturias con la meseta por AVE, para dar servicio apenas a millón y medio de personas tirando de largo, se antoja una quimera. La obra, lanzada en el 2003 por el asturiano Álvarez Cascos como ministro de Fomento, es en sí misma el mejor espejo de los desafueros cometidos con el dinero público en los años de la burbuja. En noviembre pasado, el Ejecutivo admitió en respuesta parlamentaria que el coste estimado de la variante de Pajares asciende a 3.550 millones, de los que ya se han invertido 2.943 millones. Los túneles, castigados por la irrupción de una veintena de acuíferos, siguen sin fecha de apertura. La fiscalía de Asturias ha abierto ya una investigación por los sobrecostes en la variante de Pajares.

“¡Cómo no me vas a enterrar la vía, Fulano… Es que entonces no gano las elecciones!”

Hacer frente a la amortización de una inversión propia de país petrolero del Golfo –el Gobierno Zapatero gastó en plena crisis una media de 5.000 millones año en obras del AVE durante el cuatrienio 2008-2011- obligaría a poner el precio del billete a nivel prohibitivo para la mayoría de los potenciales usuarios. Hay que subvencionar el billete. Y lo subvenciona tanto el que viaja en AVE como el que lo hace en su coche o se queda en casa. “No existe infraestructura más ruinosa en ninguna parte del mundo”, asegura un viejo ingeniero de Renfe. “No hay ni una sola línea de AVE rentable”. Gran parte del esfuerzo fiscal futuro de los españoles se irá en pagar este dispendio, asumiendo que, en algún momento, más pronto que tarde, habrá que decidir qué parte de su mantenimiento paga el contribuyente y qué parte el usuario. “Mientras este problema no se resuelva”, prosigue la fuente, “y como no podemos prenderle fuego ni dar marcha atrás, habrá que llenar los trenes de gente para que el servicio sea lo menos deficitario posible”. El año pasado 22 millones de pasajeros usaron la alta velocidad en España. Habría que doblar ese número para hacer sostenible el servicio. Y hacer otras cosas, como liberalizar la red, dar entrada al mayor número posible de operadores en el transporte ferroviario, particularmente de mercancías. Alemania ingresa anualmente 4.200 millones por el alquiler de sus vías; España solo 3 millones. Se trata de recuperar parte de la inversión efectuada mediante el alquiler de los “surcos”.

Pobre España rica

“Amo demasiado a mi patria para ver con indiferencia el estado de atraso en que se halla; aquí nunca haremos nada bueno, y de eso tiene la culpa quien la tiene. Sí señor… ¡Ah! ¡Si pudiera uno decir todo lo que siente! Pero no se puede hablar todo… ¡Pobre España!”, escribía Larra en un artículo (“El café”) publicado en 1828. ¡Pobre España!, repite con frecuencia el autor del “escribir en Madrid es llorar”, el relator del cuasi país de cuasi hombres cuasi ineptos. “El cuasi en las cosas más pequeñas: canales no acabados; teatro empezado; palacios sin concluir; museo incompleto; hospital fragmentado; todo a medio hacer…” Casi 200 años después de Larra, la pobre España rica que nadó en la abundancia durante una década larga acaba de tapiar las entradas a dos túneles de 7,5 km. por los que iba a discurrir un AVE que nunca llegará a destino. La España pendular sigue atrapada en los túneles de Pajares, el mayor desafío al que se ha enfrentado nunca la ingeniería española, enterrando el dinero que no tiene, empeñada al tiempo, porque la ministra del ramo y el propio presidente son gallegos, en llevar a Galicia un AVE que nunca será rentable. ¿Quién nos salvará de nuestros demonios históricos? Algo habrá que hacer, y hacerlo pronto, para poner fin a este Estado de Enajenación Colectiva en que a la vez se ha convertido este Estado de Corrupción. Algún pacto suprapartido para evitar que el próximo ministro de Fomento insista también en llevar el AVE a su pueblo. Bruselas acaba de sacarnos tarjeta roja cuando esta semana lamentaba que “no ha habido progresos [en España] en el proyecto de crear un observatorio independiente para ayudar a auditar y controlar los futuros grandes proyectos de infraestructuras”. ¿Estará de verdad en Europa la solución a la incuria española?

[trensmat]

Me gustan mucho estos artículos sobre los sobre costes del AV que me gustaría mucho que me dierais los links o direcciones web de estos artículos.

Segundo pienso que los ministros de fomento de este país son unos aprovechados que prefieren construir un AVE no rentable para que pase por su pueblo y ciudad de 28 habitantes en vez de hacer un tramo rentable.

Luego vienen los excesivos precios de los billetes de AVE como por ejemplo el AVE Valencia - Madrid, que el billete cueste 80.00€ en turista es una muestra mas que Renfe y Fomento no quieren que esta línea sea rentable.

[Guigui]

Me gustan mucho estos artículos sobre los sobre costes del AV que me gustaría mucho que me dierais los links o direcciones web de estos artículos.

A cada títol hi ha el corresponent enllaç.

[Ayerbe-Zuera]

ERTMS en entredicho

CHAPUMAN AL ATAQUERRR!!!! SIENTE EL PODER DE LA CHAPUZA COMO SOLO LA SABEMOS HACER EN ESPAÑA! ESPAÑA: LA CHAPUZA MÁS GRANDE DE EUROPA! DAMAS Y CABALLEROS, PASEN USTEDES Y VEAN COMO ES UN PAÍS DE ORATES CON DEMASIADO DINERO!

Això és Esnyapa!!!

De verdad que esto no parece un foro de aficionados al ferrocarril. Basta con leer wikipedia para ver que el artículo es un puro delirio:

"El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, más conocido por sus siglas ERTMS (European Rail Traffic Management System), es una iniciativa de la Unión Europea en su empeño de garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias europeas, creando un único estándar para toda la red común.

El objetivo final es que todas las líneas europeas formen una única red, y que un tren pueda circular libremente a lo largo de los diferentes países de la Unión Europea, algo que actualmente no es posible debido a las diferencias en ancho, electrificación y sistemas tecnológicos que existen entre las redes de cada uno de los países comunitarios."

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_eu ... erroviario

Algunos tenéis unas ganas enormes de vivir en un país infecto.

[oriolp13]

Luego vienen los excesivos precios de los billetes de AVE como por ejemplo el AVE Valencia - Madrid, que el billete cueste 80.00€ en turista es una muestra mas que Renfe y Fomento no quieren que esta línea sea rentable.

Torna a llegir l'article, que allà t'ho explica. D'aquests 80€, una bona part són a més subvencionats, ja que si hagués de pagar tot el cost l'usuàri, et costaria bastant més de 80€... L'AVE és un invent per a rics i corruptes, i si poses el bitllet més barat vol dir que està més subvencionat (amb els impostos de tots). Per tant, no esperis que costi menys, i costa el que ha de costar. Qui vulgui agafar l'AVE que se'l pagui.

[alf_]

De verdad que esto no parece un foro de aficionados al ferrocarril. Basta con leer wikipedia para ver que el artículo es un puro delirio:

"El sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, más conocido por sus siglas ERTMS (European Rail Traffic Management System), es una iniciativa de la Unión Europea en su empeño de garantizar la interoperabilidad de las redes ferroviarias europeas, creando un único estándar para toda la red común.

El objetivo final es que todas las líneas europeas formen una única red, y que un tren pueda circular libremente a lo largo de los diferentes países de la Unión Europea, algo que actualmente no es posible debido a las diferencias en ancho, electrificación y sistemas tecnológicos que existen entre las redes de cada uno de los países comunitarios."

Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_eu ... erroviario

Algunos tenéis unas ganas enormes de vivir en un país infecto.

Te respondo:

En las próximas semanas adjudica contratos millonarios de ERTMS para 661 kilómetros de líneas en Cataluña, Murcia, Andalucía, Castilla-León y Galicia
La instalación del carísimo equipamiento de protección de trenes se inició en 1998 y su función principal, el nivel 2, sigue en pruebas en toda la red y dando problemas
La nueva inversión multimillonaria se mantiene a pesar de los planes de ajuste de Adif que solo dotará de vía única a la mayoría de los nuevos tramos en licitación

Como ves, no es el que, es el COMO. Yo lo que pasa es que estoy hasta las narices de vivir en un país que se cree más listo y más rico y más merecedor que nadie.

[JPlanas]

La crisis entierra el AVE transversal andaluz

• La Junta de Andalucía trata de encontrar un aprovechamiento para los 77 kilómetros de la plataforma ferroviaria Marchena-Antequera, que costaron 280 millones; de momento, sin éxito.
• Diez años después, cambiaron los papeles: la Consejería de Fomento alega que es "inasumible" continuar la obra, mientras el PP andaluz exige la culminación "a la mayor brevedad" y el Ministerio se desentiende de lo ya construido
• La Comisión Europea debe emitir aún su resolución definitiva sobre el subtramo Marchena-Osuna, que atraviesa un paraje poblado por especies protegidas

Una cicatriz de 77 kilómetros surca Andalucía. La cicatriz es la marca de un navajazo que rasgó la tierra y que rompió la bolsa del dinero: 280 millones de euros pagaron por un tren que, de momento, va desde ningún sitio a ninguna parte. La Junta de Andalucía asumió en la prosperidad una tarea con la que ninguna otra comunidad autónoma se atrevió, y ahora no hay 1.300 millones de euros para sufragar la infraestructura que debía unir por alta velocidad Antequera y Sevilla. Así que el gobierno andaluz acordó hace unas semanas devolver los 180 millones que el Banco Europeo de Inversiones prestó. Queda una plataforma sin trenes entre Marchena y Antequera.

La Consejería de Fomento asegura que busca alternativas viables que eviten que a la plataforma se la traguen el polvo y la vergüenza, de momento sin éxito, mientras el Partido Popular se apunta a la defensa del proyecto estrella de los expresidentes Manuel Chaves y José Antonio Griñán cuando su ejecución parece más lejana que nunca. El PP presentó una proposición no de ley pidiendo a la Junta de Andalucía que reconsidere la decisión de "paralizar 'sine die' el AVE Sevilla-Antequera. Por si fuera poco, sobre el AVE fantasma sobrevuela la inspección de la Comisión Europea, que cree que se incumplió la normativa medioambiental comunitaria.

"La demanda del eje transversal conectaba una población muy potente; preveíamos 14 millones de pasajeros", explican fuentes de la Consejería de Fomento para concretar el origen de la cicatriz. En el año 2004, la Junta de Andalucía decidió que la A-92, la carretera que cruza y vertebra transversalmente la comunidad desde Almería hasta Sevilla, debía tener una réplica ferroviaria de alta velocidad hasta Huelva y que el tramo Antequera-Sevilla sería el primero que acometería una administración autonómica. El AVE andaluz permitiría también unir Málaga con Sevilla en menos de una hora y Granada y Sevilla en hora y cuarto. El by-pass en Córdoba, que hubiese permitido completar el eje transversal a precio muy inferior y con escasa pérdida de tiempo, representaba el modelo radial impulsado históricamente desde los gobiernos centrales, de cualquier signo. No interesaba.

Quedan 52 kilómetros por realizar, los más complejos y caros

77 kilómetros de plataforma sobre la que discurre el tren se completaron: más de una decena de viaductos, cerca de 30 pasos superiores, 11 inferiores, un par de falsos túneles y una estación de Pedrera están terminados. Entre Antequera y Marchena sólo falta tender las vías y electrificarlas [PDF]. Pero restan 52 kilómetros por realizar, los más complejos y caros, con túneles entre Santa Justa y San Pablo, en Sevilla, y en Los Alcores. En 2009, se licitaron por 353 millones de euros, pero a medio camino entre Antequera y Sevilla se agotó el dinero y en 2011 la Junta dio la orden de parar la obra. Todavía aquel 2011, Josefina Cruz, entonces consejera de Obras Públicas, negoció con el Ministerio de Fomento la cesión de lo que ya se había construido. Aquel trato no se culminó, y con el cambio de Gobierno, desde Madrid se cerró, al menos oficialmente, esa posibilidad. El ejecutivo autonómico quiere que el asunto se aborde en la comisión bilateral de infraestructuras. "Ese tramo es competencia de la Junta de Andalucía", insisten ahora desde el Ministerio cuando se les cuestiona. Lo mismo resaltan los dirigentes populares andaluces. Y desde la Junta explican que no hay dinero y que, además, sus prioridades han cambiado. Con la bolsa vacía, nadie quiere obras.

José Luis Ordóñez, director general de Movilidad de la Junta de Andalucía, insiste en que el actual equipo de la Consejería se dio de bruces con el problema cuando llegó al Gobierno, en 2012; que el proyecto inicial es "inasumible" y que desde entonces buscan "diferentes fórmulas para dar viabilidad y uso a esta plataforma". ¿Cuáles? En su momento, se planteó la posibilidad de acondicionar la línea convencional que discurre desde Utrera a Marchena, pero de las nuevas alternativas sólo ha trascendido una: utilizar la plataforma como circuito de ensayos que sustituya al anillo ferroviario previsto en Antequera, cuyo concurso se declaró desierto en julio de 2013. El Ministerio de Fomento, de quien depende el anillo, mantiene que no hay posibilidad técnica de acondicionar el circuito de ensayos en el tramo Antequera-Marchena; y que, además, no renuncia a licitar nuevamente el anillo de Antequera, cuando fructifiquen las negociaciones que dice mantener con los inversores privados. El Partido Popular de Andalucía presentó una moción en el Parlamento en la que calificaba de "estrambótica" la iniciativa de Fomento.

Pero si la predicción de Griñán no se cumplió ("Vamos a seguir impulsando las obras del corredor ferroviario transversal para que en 2013 el ferrocarril se convierta en el principal elemento vertebrador de Andalucía", discurso de investidura en 2009) fue también porque el tramo Granada-Antequera no estará finalizado antes de 2016 (con una sola vía en gran parte de su trazado y sin variante en Loja) o porque el tramo Granada-Almería sigue en fase de estudio informativo. Tampoco se sabe nada del tramo Cádiz-Sevilla, y del Sevilla-Huelva se conoce que a finales de marzo se anunció un acuerdo entre el Ayuntamiento y ADIF para desbloquear las obras de la futura renovación de la estación de la capital onubense. Todos estos tramos son competencia del Ministerio de Fomento. "No hacemos proyecciones", dicen en el Ministerio de Fomento cuando se les interroga por el ritmo de estas obras.

Los corredores de la Red Transeuropea, en el horizonte

En el horizonte de la disputa aparece otro factor. A comienzos de año, la Unión Europea ratificó que los corredores Mediterráneo y Atlántico estarán incluidos en la Red Transeuropea de Transportes: Algeciras y Sevilla deberían quedar conectadas con la frontera francesa pasando por Antequera, Granada y Almería. Según la Junta de Andalucía, esto abre un nuevo escenario porque el ejecutivo central tendría que ejecutar los tramos pendientes antes de 2020 para recibir la contribución europea. Aprovechar la plataforma ya construida es una opción. Como también lo es adaptar las líneas convencionales existentes. El mecanismo europeo, llamado "Conectar Europa[PDF]", tiene un presupuesto global de 26.250 millones de euros, de los que España puede optar a un máximo de 3.000[PDF].

El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda dice tener como principio básico el de adecuar las infraestructuras a la demanda "real" de la sociedad, pero pasados los años de las grandes obras, surgen voces que cuestionan la necesidad de la alta velocidad. La Junta de Andalucía asegura ahora que sus preferencias pasan por mejorar los trenes de cercanías y regionales y acusa al Gobierno central de "concentrar" los recursos en la alta velocidad sin analizar su rentabilidad económica, ambiental y social. Las preferencias de hoy no son las de hace diez años. La bolsa ahora está vacía. La prioridad ya no es llegar antes, sino llegar.

La Comisión Europea mantiene abierto un procedimiento de infracción

Sobre el AVE andaluz planea desde febrero de 2010 una amenaza que puede acabar de enterrarlo. La línea del AVE atraviesa 16 kilómetros de una zona especial de protección de aves entre Osuna y Marchena, y la Comisión Europea estudia una posible infracción de las directivas Hábitat y de Aves Silvestres, así como de la normativa que regula los estudios de evaluación ambiental de los proyectos. Según Ecologistas en Acción, que interpuso la denuncia ante las autoridades comunitarias, la zona (catalogada como “sensible” dentro del instrumento europeo Red Natura 2000) alberga zonas de nidificación de especies protegidas, y el vallado dispuesto a lo largo del trazado ya ha provocado problemas de mortandad de avutardas. La organización ecologista cree que la Junta de Andalucía ignoró informes técnicos internos contrarios a la obra.

El dictamen motivado de la Comisión Europea, al que ha tenido acceso eldiario.es/Andalucía, tiene fecha de 20 de junio de 2013, y en él se concluye que las autoridades españolas han incumplido su obligación de evitar el deterioro de los hábitats al ejecutar una línea de alta velocidad por las campiñas de Sevilla. El documento asegura que la construcción y la explotación del AVE en el tramo Marchena-Osuna implica una alteración para las especies que motivaron la declaración de zona sensible.

Las autoridades comunitarias también critican que las medidas planteadas para minimizar el riesgo de colisión y electrocución de las aves son “vagas en exceso” y no tienen dotación presupuestaria. El dictamen está dirigido al Ejecutivo central porque es España quien tiene la capacidad de interlocución con las autoridades comunitarias. Si España no adopta las medidas para ajustarse al dictamen, la Comisión podría acudir al Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

[Guigui]

El que tothom hauria d'exigir és que els que han permès aquesta barbaritat (no parlo sols d'Andalusia, parlo de totes les infraestructures hiperinflades que no serveixen per a res) paguin. I que paguin literalment. Perquè aquesta colla de poca-vergonyes se'ns riuen a la cara, amb un nom "tacat" de per vida (tant se'ls en fot) a canvi d'haver-se embutxacat milions que es poden quedar per a ells i sense haver d'anar a la garjola.

No serà fins que comencin a caure els primers que la resta es posarà a to. I, per començar, caldria posar-los noms i cognoms perquè mai més no siguin votats, ni ells ni la llista electoral amb la qual es presentin.

[albert28]

Y con lo que acaba de salir del tema Sagrera, Europa se sigue fiando de dar dinero para España?

[Guigui]

Gràcies a l'inefable Durão Barroso, allò que se sol mal anomenar "Europa" s'ha convertit en la mamella d'una fira d'interessos, on cadascú suca a canvi de deixar sucar l'altre. És gràcies a això que ha sigut possible tota la disbauxa dels últims anys, i no només a Espanya.

[faristol]

Ovidio fa mes de 2.000 Anys va dir coses com aquesta:

"Compra lo necesario, no lo conveniente."

En llati..es clar

Publio Ovidio Nasón (Publius Ovidius Naso, Sulmona, 20 de marzo del 43 a. C.–Tomis, actual Constanza, 17 d. C. poeta romà


Pasa el temps...i seguim sense fer cas a qui si sap...desde técnics a escritors pasant per filosofs...i erudits..

[JPlanas]

Adif recorre a inversió estrangera per acabar les línies d'AVE, i utilitza com a imatge l'estació del 'Camp de Tarragona'



Adif vol injectar capital estranger per completar les línies d'alta velocitat, per això l'ens gestor d'infraestructures que s'encarrega de construir l'AVE ha iniciat aquesta setmana una gira per diverses capitals europees (Londres, Frankfurt i París) per captar entre 600 i 1.000 milions d'euros. És la primera vegada que aquesta entitat realitza una emissió de bons per finançar les obres, i per a la promoció d’aquesta iniciativa ha triat, com a imatge de portada de la presentació, una fotografia de l’estació del “Camp de Tarragona”.

Fins ara el finançament d'Adif se sustentava fonamentalment als Pressupostos Generals de l'Estat, en els fons europeus i en el cànon que cobra a Renfe per l'ús de la infraestructura ferroviària. Quan va arribar la crisi i amb ella les restriccions pressupostàries, el Ministeri de Foment, llavors dirigit per José Blanco, es va plantejar recórrer a la col•laboració públic-privada. El llavors ministre socialista preveia treure a concurs cinc grans contractes mitjançant aquesta fórmula, però només es van arribar a adjudicar dos.

No obstant això, amb la crisi va empitjorar la capacitat financera de les empreses per afrontar el cost d'obres d'aquesta envergadura i a més el Ministeri d'Hisenda va decidir vetar aquesta via donat que computaria com a dèficit públic i posaria de debò en risc el compliment dels objectius d'estabilitat financera imposats per Europa.

La fórmula per la qual ara aposta Adif és l'emissió de bons. El passat mes de gener aquesta empresa adscrita a Foment es va segregar en dues divisions: una part s'encarregarà de la gestió de la xarxa ferroviària convencional i l'altra de les línies de l'AVE.

El cost dels projectes d'alta velocitat en marxa sumen uns 14.000 milions i Adif precisa almenys altres 5.000 per completar tota la xarxa.

(Aquesta és la presentació: http://www.adifaltavelocidad.es/en_US/e ... sion02.pdf)

[alf_]

¿Y por qué alguien querría invertir en AVEs que no son rentables?

[Adolescent barceloní]

¿Y por qué alguien querría invertir en AVEs que no son rentables?

Si no es rentable es porque aquí el p*** amo del territorio es el coche y por los desorbitados precios. Vamos, creo yo...

[alf_]

¿Y por qué alguien querría invertir en AVEs que no son rentables?

Si no es rentable es porque aquí el p*** amo del territorio es el coche y por los desorbitados precios. Vamos, creo yo...

El AVE no compite con el coche, compite con el avión, es por regla general más caro y más rápido que el coche. Los AVEs no son rentables porque son carísimos de construir y operar, y necesitan muchísima demanda para ser rentables, demanda que en un país con tan poca densidad de población como España jamás va a haber.