FGC Vallès | Problemes de saturació i capacitat.

[122-042-132]

Abans d'allargar andanes (cosa que també m'agradaria) es podria mirar si una solució es posar Trens de 2 Pisos = numero de cotxes pero doble en Capacitat.
Salutacions.

El tema de trens de 2 pisos es va estudiar dins dels anys 70, però hi havia problemes de gàlib en els túnels que van desaconsellar aquesta alternativa. Fins i tot se'n va fer un projecte (veure plànol en el llibre d'En Salmeron). Salut!

[Carlos González]

El tema de trens de 2 pisos es va estudiar dins dels anys 70, però hi havia problemes de gàlib en els túnels que van desaconsellar aquesta alternativa. Fins i tot se'n va fer un projecte (veure plànol en el llibre d'En Salmeron). Salut!

Llavors, quina solució creus que és la millor? Salutacions

[bigcoaster]

El tema de trens de 2 pisos es va estudiar dins dels anys 70, però hi havia problemes de gàlib en els túnels que van desaconsellar aquesta alternativa. Fins i tot se'n va fer un projecte (veure plànol en el llibre d'En Salmeron). Salut!

Llavors, quina solució creus que és la millor? Salutacions

Barata: posar trens de 5 cotxes i que un sempre quedi al túnel.
Cara 1: fer nou túnel de Sarrià a Pl. Cat per on vulgueu, mentre tingui menys parades i una cua de maniobres al final.
Cara 2: allargar totes les andanes fins als 6, o inclús 8 cotxes, ja que ens estalviaríem nous cotxes i podriem comprar trens de la remesa actual i posar-los en doble composició.

[122-042-132]

El tema de trens de 2 pisos es va estudiar dins dels anys 70, però hi havia problemes de gàlib en els túnels que van desaconsellar aquesta alternativa. Fins i tot se'n va fer un projecte (veure plànol en el llibre d'En Salmeron). Salut!

Llavors, quina solució creus que és la millor? Salutacions

Salutacions Carlos González

La línia del Vallès doblarà la seva capacitat sobre el 2019, un cop instal·lat el nou sistema de control d'operacions automàtic (CBTC), i integradres les 15 noves UTE's, el que permetrà un tren cada 6 min a Terrassa (S1) i un cada 6 min a Sabadell (S2), a part dels serveis parcials S5 i S55. A part dels serveis urbans, L6, L7 i L12.

Aquesta és la opció triada actualment per FGC, més econòmica i més ràpida que la ampliació d'andanes, tema molt complicat, costós i molt llarg en el temps a les estacions soterrades. Tanmateix FGC va encarregar als anys 80 i 90 dos estudis diferents per implementar trens de sis i vuit cotxes. I potser en circumstàncies més propicies econòmicament parlant, es pugui reprendre la possible ampliació d'estacions.

[Carlos González]

Salutacions Carlos González

La línia del Vallès doblarà la seva capacitat sobre el 2019, un cop instal·lat el nou sistema de control d'operacions automàtic (CBTC), i integradres les 15 noves UTE's, el que permetrà un tren cada 6 min a Terrassa (S1) i un cada 6 min a Sabadell (S2), a part dels serveis parcials S5 i S55. A part dels serveis urbans, L6, L7 i L12.

Aquesta és la opció triada actualment per FGC, més econòmica i més ràpida que la ampliació d'andanes, tema molt complicat, costós i molt llarg en el temps a les estacions soterrades. Tanmateix FGC va encarregar als anys 80 i 90 dos estudis diferents per implementar trens de sis i vuit cotxes. I potser en circumstàncies més propicies econòmicament parlant, es pugui reprendre la possible ampliació d'estacions.

Tant de bó que es pogués fer, si no fos per les obres de Sarrià, encara la L6 podia existir com tal
També crec que per la Via Augusta s'hauria d'eliminar estacions... enlloc de tres que hi hagi una.

[ortegote]

La línia del Vallès doblarà la seva capacitat sobre el 2019, un cop instal·lat el nou sistema de control d'operacions automàtic (CBTC), i integradres les 15 noves UTE's, el que permetrà un tren cada 6 min a Terrassa (S1) i un cada 6 min a Sabadell (S2), a part dels serveis parcials S5 i S55. A part dels serveis urbans, L6, L7 i L12.

El problema que li veig a aquesta solució es que es igual posar mes frequencies, per que la gent te un horari de feina i per tant avegades 6min amunt o avall poden fer que la gent agafi el que millor els hi vagi que generalment sera el mateix per tothom i els trens continuaran plens a les mateixes hores del dia.
Pero ja es veura i llavors potser no hi hagi mes remeis que posar mes cotxes als trens.
Salutacions.

[bigcoaster]

La línia del Vallès doblarà la seva capacitat sobre el 2019, un cop instal·lat el nou sistema de control d'operacions automàtic (CBTC), i integradres les 15 noves UTE's, el que permetrà un tren cada 6 min a Terrassa (S1) i un cada 6 min a Sabadell (S2), a part dels serveis parcials S5 i S55. A part dels serveis urbans, L6, L7 i L12.

Aquesta és la opció triada actualment per FGC, més econòmica i més ràpida que la ampliació d'andanes, tema molt complicat, costós i molt llarg en el temps a les estacions soterrades. Tanmateix FGC va encarregar als anys 80 i 90 dos estudis diferents per implementar trens de sis i vuit cotxes. I potser en circumstàncies més propicies econòmicament parlant, es pugui reprendre la possible ampliació d'estacions.

Això soluciona el problema de capacitat de Sarrià en amunt, sí, però és que problema gros està de Sarrià cap avall. Jo diria que no tenen gaire a veure, simplement es compren trens perquè allargaran serveis que ara arribaven fins Sarrià (anomenants L6) fins Sabadell i Terrassa (anomenats S1 i S2), i per això és necessita més material, però a la pràctica, en el tram Sarrià, Catalunya hi haurà exactament la mateixa capacitat que ara, bàsicament perquè la infraestructura és exactament la mateixa, només amb la petita excepció del canvi de disposició de vies de Sarrià, però que no afectarà a la capacitat dels S1 i S2, sinó que elimina els cisallaments per a la L12 actual. I ja. Mateix túnel de Sarrià a Pl. Cat., mateixes estacions, mateix final i mateixa operativa per rebotar els trens.

Res de nou, mateixa capacitat en aquest tram. Però, està bé que augmentin capacitat al Vallès, però clar, ara hi haurà el problema que de Sarrià a Provença no es podrà a cap tren en hores punta, perquè aniran plens de gent del Vallès ja que tots els trens arribaran allí.

[victorcasta]

Això soluciona el problema de capacitat de Sarrià en amunt, sí, però és que problema gros està de Sarrià cap avall. Jo diria que no tenen gaire a veure, simplement es compren trens perquè allargaran serveis que ara arribaven fins Sarrià (anomenants L6) fins Sabadell i Terrassa (anomenats S1 i S2), i per això és necessita més material, però a la pràctica, en el tram Sarrià, Catalunya hi haurà exactament la mateixa capacitat que ara, bàsicament perquè la infraestructura és exactament la mateixa, només amb la petita excepció del canvi de disposició de vies de Sarrià, però que no afectarà a la capacitat dels S1 i S2, sinó que elimina els cisallaments per a la L12 actual. I ja. Mateix túnel de Sarrià a Pl. Cat., mateixes estacions, mateix final i mateixa operativa per rebotar els trens.

Res de nou, mateixa capacitat en aquest tram. Però, està bé que augmentin capacitat al Vallès, però clar, ara hi haurà el problema que de Sarrià a Provença no es podrà a cap tren en hores punta, perquè aniran plens de gent del Vallès ja que tots els trens arribaran allí.

No. Un sistema CBTC no permet la mateixa capacitat que un sistema ATP per codis de velocitat. En permet molta més. Repeteixo: freqüència de 90 segons i aproximació al tren precedent de fins a 20 metres. A més trens, menys aglomeracions a les estacions. L'únic punt feble és Pl. Catalunya, on tot i que encara es pot apurar i reduir al mínim el temps d'espera dels trens, a la llarga es veurà imprescindible construir una cua de maniobres.

[bigcoaster]

Acabo de veure que hi ha dos fils molt semblants:

Aquest en el que estem: http://transport.cat/viewtopic.php?f=96&t=14190
I el d'"Explotació futura línia Barcelona-Vallès dels FGC" : http://transport.cat/viewtopic.php?f=2&t=10606

I si els ajuntéssim? Parlen del mateix.

[Miquel]

Això soluciona el problema de capacitat de Sarrià en amunt, sí, però és que problema gros està de Sarrià cap avall. Jo diria que no tenen gaire a veure, simplement es compren trens perquè allargaran serveis que ara arribaven fins Sarrià (anomenants L6) fins Sabadell i Terrassa (anomenats S1 i S2), i per això és necessita més material, però a la pràctica, en el tram Sarrià, Catalunya hi haurà exactament la mateixa capacitat que ara, bàsicament perquè la infraestructura és exactament la mateixa, només amb la petita excepció del canvi de disposició de vies de Sarrià, però que no afectarà a la capacitat dels S1 i S2, sinó que elimina els cisallaments per a la L12 actual. I ja. Mateix túnel de Sarrià a Pl. Cat., mateixes estacions, mateix final i mateixa operativa per rebotar els trens.

Res de nou, mateixa capacitat en aquest tram. Però, està bé que augmentin capacitat al Vallès, però clar, ara hi haurà el problema que de Sarrià a Provença no es podrà a cap tren en hores punta, perquè aniran plens de gent del Vallès ja que tots els trens arribaran allí.

No. Un sistema CBTC no permet la mateixa capacitat que un sistema ATP per codis de velocitat. En permet molta més. Repeteixo: freqüència de 90 segons i aproximació al tren precedent de fins a 20 metres. A més trens, menys aglomeracions a les estacions. L'únic punt feble és Pl. Catalunya, on tot i que encara es pot apurar i reduir al mínim el temps d'espera dels trens, a la llarga es veurà imprescindible construir una cua de maniobres.

I imagino que menys velocitat comercial. No?

[albert28]

Això soluciona el problema de capacitat de Sarrià en amunt, sí, però és que problema gros està de Sarrià cap avall. Jo diria que no tenen gaire a veure, simplement es compren trens perquè allargaran serveis que ara arribaven fins Sarrià (anomenants L6) fins Sabadell i Terrassa (anomenats S1 i S2), i per això és necessita més material, però a la pràctica, en el tram Sarrià, Catalunya hi haurà exactament la mateixa capacitat que ara, bàsicament perquè la infraestructura és exactament la mateixa, només amb la petita excepció del canvi de disposició de vies de Sarrià, però que no afectarà a la capacitat dels S1 i S2, sinó que elimina els cisallaments per a la L12 actual. I ja. Mateix túnel de Sarrià a Pl. Cat., mateixes estacions, mateix final i mateixa operativa per rebotar els trens.

Res de nou, mateixa capacitat en aquest tram. Però, està bé que augmentin capacitat al Vallès, però clar, ara hi haurà el problema que de Sarrià a Provença no es podrà a cap tren en hores punta, perquè aniran plens de gent del Vallès ja que tots els trens arribaran allí.

No. Un sistema CBTC no permet la mateixa capacitat que un sistema ATP per codis de velocitat. En permet molta més. Repeteixo: freqüència de 90 segons i aproximació al tren precedent de fins a 20 metres. A més trens, menys aglomeracions a les estacions. L'únic punt feble és Pl. Catalunya, on tot i que encara es pot apurar i reduir al mínim el temps d'espera dels trens, a la llarga es veurà imprescindible construir una cua de maniobres.

I imagino que menys velocitat comercial. No?

Actualment en hora punta molta velocitat comercial no crec que hi hagi, amb tants trens, tots van aturant-se cada 1/2 semàfors...

[Carlos González]

Jo crec que per solucionar la saturació i capacitat de la mateixa xarxa d'FGC del Vallès, és fer també la cua de maniobres, el que no sé es perquè la van cancel·lar

[122-042-132]

Jo crec que per solucionar la saturació i capacitat de la mateixa xarxa d'FGC del Vallès, és fer també la cua de maniobres, el que no sé es perquè la van cancel·lar

Per falta d'inversió, però continua en ment de FGC i del Govern, i forma part de les inversions previstes pel PDI, i a la que hi hagi disponibilitat econòmica es farà. Salut!

[França451]

No.
Vamos a ver. Si mal no recuerdo, es en Plaza de Catalunya donde existe no una cola de maniobras, pero sí un tercer túnel con los famosos andenes cinco y seis, que si no recuerdo mal hace un par de años o así, se cerraron, o se quedaron sin uso, o para trenes reservados, o cosas por el estilo.
Lo primero que tendría que hacer FGC es reabrir esa "cola de túnel", o como queráis llamarlo, y que incluso antes creo recordar que no se usaba salvo causas de fuerza mayor.
Plaza Catalunya, inexplicablemente se ha quedado con cuatro vías en una estación con seis andenes, espacio más que de sobra y que no se está aprovechando al máximo.
A ver, el gerifalte de turno iluminado, que haga el favor de darme una explicación de por qué. Una vez que metan trenes en servicio por ese túnel y tengamos las seis vías operativas, empezamos a hablar de colas de maniobras, de ampliaciones y de gastar dinero. No creo que mantener quince horas diarias en luz y tensión eléctrica al año en las vías cinco y seis, le salga a FGC más caro que hacer la cola de maniobras o ampliaciones. Lo segundo requiere pico y pala y obreros currando, y tirando y cubriendo, y material de obra y recubrimiento. Lo otro sólo necesita abrir un p*** candado puesto en la verja que mantiene inutilizadas estas dos vías.
Vamos a ver si somos consecuentes.

Un saludo

Mikel

Vaya, vaya, vaya... Es mucho mejor de lo que esperaba.
La nave original de "Bergara" tenía dos vías, una de ellas sin andén. Por las fotos de Bernat Borrás, he podido ver que junto a la vía uno, incluso había una séptima vía, a una subestación eléctrica o algo así. Esa vía, no sé qué espacio tiene para estacionar trenes. En la Nave de Bergara, aprovechando unos descarrilamientos en 2013, en vez de arreglar eso, y que durante años no había sucedido, sólo empezó a suceder en 2012, y 2013 (qué casualidad, no? ¿Antes no pasaba?9 recorganizan las vías, y tapan la vía cinco para hacer más amplio el andén de vía seis, en vez de construir un andén en la vía seis de la nave y tener seis vías operativas y usar esa misteriosa vía siete para algún apartado de trenes. Amén de revisar las agujas de dichas vías para ver qué pasaba con los misteriosos descarrilamientos de 2013 y que durante más de cien años no se habían producido antes, o no eran tan seguidos.
Yo creo que FGC y la Gene quisieron tapar ahí una falta de mantenimiento clarísima y con la excusa de que "la configuración de vías estaba mal", cargarse una vía, como han hecho luego en Sarriá y aprovechar la excusa de los ascensores para la adaptación PMR. Y luego a chillar y a exigir cola de maniobras y ampliaciones porque hay problemas de saturación.
Claro, si nos cargamos vías, por la jeta y seguimos inutilizando naves que están ahí criando malvas, así podemos exigir el oro y el moro...

[metring]

I amb el túnel amagada a Pelai? Què se sap de com està?

[122-042-132]

I amb el túnel amagada a Pelai? Què se sap de com està?

El túnel de sota el carrer Pelai en direcció cap a Plaça Universitat, ja fa un cert temps que es va retirar la via existent i s'ha aprofitat l'espai per situar-hi una Estació de transformació. Salut!

[Carlos González]

Per falta d'inversió, però continua en ment de FGC i del Govern, i forma part de les inversions previstes pel PDI, i a la que hi hagi disponibilitat econòmica es farà. Salut!

Mmmm, ara s'explica tot, ho deia perquè així es milloraria la saturació i capacitat del FGC Vallès, i per què així no es faci un L7 llançadora, i si arriba el cas de que es faci, la L6 hauria d'arribar fins a Les Planes, no sé que em passa amb les llançadores, veig que són una burrada o li poso pegues a això.

[metring]

Seria fonamental fer a Provença el que es va fer a Espanya: un segon vestíbul amb dues vies més.

[victorcasta]

No.
Vamos a ver. Si mal no recuerdo, es en Plaza de Catalunya donde existe no una cola de maniobras, pero sí un tercer túnel con los famosos andenes cinco y seis, que si no recuerdo mal hace un par de años o así, se cerraron, o se quedaron sin uso, o para trenes reservados, o cosas por el estilo.
Lo primero que tendría que hacer FGC es reabrir esa "cola de túnel", o como queráis llamarlo, y que incluso antes creo recordar que no se usaba salvo causas de fuerza mayor.
Plaza Catalunya, inexplicablemente se ha quedado con cuatro vías en una estación con seis andenes, espacio más que de sobra y que no se está aprovechando al máximo.
A ver, el gerifalte de turno iluminado, que haga el favor de darme una explicación de por qué. Una vez que metan trenes en servicio por ese túnel y tengamos las seis vías operativas, empezamos a hablar de colas de maniobras, de ampliaciones y de gastar dinero. No creo que mantener quince horas diarias en luz y tensión eléctrica al año en las vías cinco y seis, le salga a FGC más caro que hacer la cola de maniobras o ampliaciones. Lo segundo requiere pico y pala y obreros currando, y tirando y cubriendo, y material de obra y recubrimiento. Lo otro sólo necesita abrir un p*** candado puesto en la verja que mantiene inutilizadas estas dos vías.
Vamos a ver si somos consecuentes.

Un saludo

Mikel

Vaya, vaya, vaya... Es mucho mejor de lo que esperaba.
La nave original de "Bergara" tenía dos vías, una de ellas sin andén. Por las fotos de Bernat Borrás, he podido ver que junto a la vía uno, incluso había una séptima vía, a una subestación eléctrica o algo así. Esa vía, no sé qué espacio tiene para estacionar trenes. En la Nave de Bergara, aprovechando unos descarrilamientos en 2013, en vez de arreglar eso, y que durante años no había sucedido, sólo empezó a suceder en 2012, y 2013 (qué casualidad, no? ¿Antes no pasaba?9 recorganizan las vías, y tapan la vía cinco para hacer más amplio el andén de vía seis, en vez de construir un andén en la vía seis de la nave y tener seis vías operativas y usar esa misteriosa vía siete para algún apartado de trenes. Amén de revisar las agujas de dichas vías para ver qué pasaba con los misteriosos descarrilamientos de 2013 y que durante más de cien años no se habían producido antes, o no eran tan seguidos.
Yo creo que FGC y la Gene quisieron tapar ahí una falta de mantenimiento clarísima y con la excusa de que "la configuración de vías estaba mal", cargarse una vía, como han hecho luego en Sarriá y aprovechar la excusa de los ascensores para la adaptación PMR. Y luego a chillar y a exigir cola de maniobras y ampliaciones porque hay problemas de saturación.
Claro, si nos cargamos vías, por la jeta y seguimos inutilizando naves que están ahí criando malvas, así podemos exigir el oro y el moro...

Dios nos coja confesados para que no te lean tu propuesta. En una estación término, a más vías pongas, más cizallamientos y la operación se complica aún más.

[Carlos González]

Seria fonamental fer a Provença el que es va fer a Espanya: un segon vestíbul amb dues vies més.

M'agrada la idea, de fet el segon vestíbul podria ser també per Gràcia si es pot, ja que quan passi el temps, la L7 pararà fins a Gràcia.