Túnel per la Diagonal, es farà el miracle?

[Carlos González]

El problema és que si per una banda, el tram Sant Boi-Castelldefels sí que el podria reprendre FGC Llobregat, això no beneficiaria gaire els passatgers dels trens actuals, perquè carregariem encara més la línia, impedint-ne cap millora per als serveis que més velocitat necessiten (Manresa, Igualada).

Que per això o fan la línia Barcelona-Cornellà-Castelldefels com a servei de Rodalies... o bé una extensió del tramvia per la C-245 cap a Castelldefels, o recuperar l'antiga idea de la L12 si es vol fer metro per el Delta del Llobregat.

Jo no pensaria solament que acabi per la 22@, jo la faria arribar a un recorregut dels serveis actuals també ja sigui Granollers o Mataró... però tot i així... són suposicions i abans venen altres infraestructures malgrat el gran interès que tinc sobre aquest projecte del 3er túnel.

[Elefant]

Amb la L9 pendent, això és discutible.
Ara, el que no és discutible és la quantitat de cotxes intentant entrar a Barcelona cada matí.

Estic d'acord, pèro just per això posaria en qüestió macroprojectes que no ofereixen cap solució a curt o mig terme, sino que només d'aquí a unes dècades. El problema que veig, es que ni el túnel de la Diagonal ni la línia Cornellà-Castelldefels per si mateixos ofereixen cap solució, sino que només funcionen en conjunt. Això es exactament com NO s'han de fer els projectes d'infraestructura.

La qual cosa és una pèssima idea, perquè és un transvasament d'incidències d'un túnel cap a l'altre.
També convé recordar que pel túnel de Plaça Catalunya hi passen tres línies de Rodalies, i accessòriament, alguns trens regionals, mentre que pel túnel de Passeig de Gràcia hi passa una línia de Rodalies, i un fotimer de trens regionals, alguns d'ells amb recorreguts llargs. Si al túnel de Passeig de Gràcia hi afegim més pressió, arrisquem a que una incidència qualsevol tingui més amplada, i que reboti encara més del què ho fa ara als trens regionals.

És una consideració vàlida, pèro el fet es que amb l'encreuament es treuria pressió del túnel de Pg. de Gràcia, perque a la pràctica, avui no passa una línia de rodalies sino dues, l'R2N i l'R2S, a més de l'R2. Amb l'encreuament ens quedariem només amb l'R2N i l'R2.
El tema de l'encreuament té tot el sentit del món per treure la redundància de l'R1 i l'R2S, que s'ajuntarien en una línia, llavors treient molt més profit als solcs dels túnels. No hi veig cap argument de per què això seria mala idea. L'unic que es podria discutir es el tema de l'R3, si segueix pel túnel de Pl. Catalunya o va pel túnel de Pg. de Gràcia.

Atenció: un RER no es caracteritza per la quantitat de parades estil metro, sinó precisament perquè dins de la gran ciutat (altra cosa són els suburbis), en fa poques, de parades, exactament com la R1 i la R2 de Rodalies, o fins i tot la R3 i la R4.

En el que jo parlo es caracteritza sobre tot pel fet de tenir traçats propis que no funcionen com els S-Bahn suïssos o alemanys típics amb moltes línies trobant-se en les travesies urbanes i centrats sobre estacions centrals.

El problema és que si per una banda, el tram Sant Boi-Castelldefels sí que el podria reprendre FGC Llobregat, això no beneficiaria gaire els passatgers dels trens actuals, perquè carregariem encara més la línia, impedint-ne cap millora per als serveis que més velocitat necessiten (Manresa, Igualada).

Parlem del tram BCN-Sant Boi, a on la línia ja esta carregada fins al límit, i no n'hi ha cap servei ràpid. Encara i això, hi han molts serveis que només arriben fins a Sant Boi que conseqüentment es podrien perllongar per aquest nou ramal.
Sent cínicament realistes, no hi ha cap possibilitat de que FGC faci mai una millora substancial dels temps de trajectes per els serveis més llargs, més encara si estan mirant de separar els serveis fins a Martorell i els cap a Manresa/Igualada. En un altre fil al respecte jo ja vaig dir la meva de que no es pot tenir serveis ràpids + freqüencia de metro, és una cosa o l'altre. Osigui o tornem a freqüencies entre Sant Boi i Martorell a 15 minuts o no hi ha res a fer igualment. Pèro com dic, es una discussió per un altre fil.

[genissimon]

La xarxa de rodalies necessita ampliar freqüències i implantar noves línies per poder millorar el servei als usuaris i captar-ne de nous. Però li és impossible créixer perquè està limitada per la capacitat dels dos actuals túnels sota Barcelona: el del baixador del passeig de Gràcia i el de plaça Catalunya. Qualsevol ampliació de la xarxa de rodalies implica posar més trens, cosa impossible perquè els actuals túnels estan col·lapsats. Per tant, una de dues: o posem més vies (fer nous túnels) o fem que els trens no travessin Barcelona, cosa comercialment nefasta, com ja s'ha vist amb la R7 Sant Andreu Arenal - Cerdanyola Universitat.

I portem des de 2009 parlant-ne. Semblava que estava decidit començar a construir aquest tercer túnel (que alguns dèiem de fer-lo doble i implantar-hi un servei de metro) però la crisi i les retallades del 2010 se'l van emportar per davant. Ara ja ni està a l'agenda política.

Salut !!

[Elefant]

La xarxa de rodalies necessita ampliar freqüències i implantar noves línies per poder millorar el servei als usuaris i captar-ne de nous. Però li és impossible créixer perquè està limitada per la capacitat dels dos actuals túnels sota Barcelona: el del baixador del passeig de Gràcia i el de plaça Catalunya. Qualsevol ampliació de la xarxa de rodalies implica posar més trens, cosa impossible perquè els actuals túnels estan col·lapsats. Per tant, una de dues: o posem més vies (fer nous túnels) o fem que els trens no travessin Barcelona, cosa comercialment nefasta, com ja s'ha vist amb la R7 Sant Andreu Arenal - Cerdanyola Universitat.

I portem des de 2009 parlant-ne. Semblava que estava decidit començar a construir aquest tercer túnel (que alguns dèiem de fer-lo doble i implantar-hi un servei de metro) però la crisi i les retallades del 2010 se'l van emportar per davant. Ara ja ni està a l'agenda política.

Salut !!

Primer, que calgui ampliar freqüencies és un mantra, el que cal es més capacitat, i això principalment a l'R1 i l'R2s, i la qual cosa es pot fer amb més freqüencies, o amb trens de més capacitat. A BCN moltes línies funcionen amb trens de sis cotxes d'un pis, o de déu cotxes d'un pis com a l'R1, ves te'n per Europa i flipa amb trens de dotze cotxes de dos pisos. Amb això tampoc no caldria augmentar gaire les freqüencies. Trens de rodalia no necessiten per definició freqüencies de més de 15 minuts si no es per la capacitat.
Segon, l'encreuament de la Torrassa permetria augmentar significativament les freqüencies de l'R2S a 6 trens/hora (equivalent a l'R1, ja que s'ajunten les línies) i l'R2N a al menys 4 trens/hora (equivalent a l'R4S). Amb això anem be de freqüencies. A tmés, amb freqüències massa elevades es fan impossibles trens ràpids, que això sí hauria de ser una prioritat. Hauria d'haver al menys un tren per hora, potser dos, que facin Barcelona-Manresa semidirecte, com aquells que es van assejar fa uns anys, i que van reduïr el temps fins a Terrassa a 34 minuts, un temps de trajecte espectacular!

Enlloc de repetir aquests mantres de que calen més freqüencies, pensem-hi una mica que es el que realment cal, i si potser es més efectiu augmentar capacitats amb trens més adequats que no les 447 que ja van al voltant dels 30 anys; o els Civia d'un pis amb interiorisme més semblant per un servei tipus Metro que rodalies. Que no dic que no sigui cert que calguin més vies de vegades, a més que s'han anat treient amb els anys, un desastre, pèro un túnel faraònic que trigará mig segle en fer-se realitat no es la solució a problemes inminents.

Sembla que el major problema amb Rodalies a Barcelona es que la gent no en té cap mena de concepte de com es pot concebir un bon servei de rodalies i només acaba amb idees de Metro de tenir a tot arreu trens cada cinc minuts. A FGC això cal perque el sistema té una escala extremadament reduïda per motius històrics, pèro a Rodalies seria molt més fàcil i econòmic treballar en el tema de la capacitat als trens com a remei a curt termini (a més ara que els bucs i els 447 ja s'estan fent vells).

[genissimon]

Discrepo. Cal augmentar la capacitat dels túnels de Barcelona sí o sí.

I amb trens de doble pis no se soluciona el problema, perquè el que es guanya en capacitat es perd en temps de parada a les estacions. I amb trens més llargs tens el problema de la poca capacitat de les estacions, sobretot per a desallotjar les andanes (p. ex. a Pl. Catalunya). A més que algunes, com Arc de Triomf, caldria allargar andanes i ampliar accessos.

Que es pot millorar amb el nus de la Torrassa, sí. Que també es podria millorar amb una hipotètica obra d'un salt de moltó per als trens que venen de l'Estació de França cap a Passeig de Gràcia, també. Però cal començar a treballar en el tercer túnel. Si no fa falta avui farà falta d'aquí a 5 o 10 anys. Comptant que ja crèiem que feia falta al 2009... fa 13 anys !!

Salut !!

[bigcoaster]

La xarxa de rodalies necessita ampliar freqüències i implantar noves línies per poder millorar el servei als usuaris i captar-ne de nous. Però li és impossible créixer perquè està limitada per la capacitat dels dos actuals túnels sota Barcelona: el del baixador del passeig de Gràcia i el de plaça Catalunya. Qualsevol ampliació de la xarxa de rodalies implica posar més trens, cosa impossible perquè els actuals túnels estan col·lapsats. Per tant, una de dues: o posem més vies (fer nous túnels) o fem que els trens no travessin Barcelona, cosa comercialment nefasta, com ja s'ha vist amb la R7 Sant Andreu Arenal - Cerdanyola Universitat.

I portem des de 2009 parlant-ne. Semblava que estava decidit començar a construir aquest tercer túnel (que alguns dèiem de fer-lo doble i implantar-hi un servei de metro) però la crisi i les retallades del 2010 se'l van emportar per davant. Ara ja ni està a l'agenda política.

Salut !!

Primer, que calgui ampliar freqüencies és un mantra, el que cal es més capacitat, i això principalment a l'R1 i l'R2s, i la qual cosa es pot fer amb més freqüencies, o amb trens de més capacitat. A BCN moltes línies funcionen amb trens de sis cotxes d'un pis, o de déu cotxes d'un pis com a l'R1, ves te'n per Europa i flipa amb trens de dotze cotxes de dos pisos. Amb això tampoc no caldria augmentar gaire les freqüencies. Trens de rodalia no necessiten per definició freqüencies de més de 15 minuts si no es per la capacitat.
Segon, l'encreuament de la Torrassa permetria augmentar significativament les freqüencies de l'R2S a 6 trens/hora (equivalent a l'R1, ja que s'ajunten les línies) i l'R2N a al menys 4 trens/hora (equivalent a l'R4S). Amb això anem be de freqüencies. A tmés, amb freqüències massa elevades es fan impossibles trens ràpids, que això sí hauria de ser una prioritat. Hauria d'haver al menys un tren per hora, potser dos, que facin Barcelona-Manresa semidirecte, com aquells que es van assejar fa uns anys, i que van reduïr el temps fins a Terrassa a 34 minuts, un temps de trajecte espectacular!

Enlloc de repetir aquests mantres de que calen més freqüencies, pensem-hi una mica que es el que realment cal, i si potser es més efectiu augmentar capacitats amb trens més adequats que no les 447 que ja van al voltant dels 30 anys; o els Civia d'un pis amb interiorisme més semblant per un servei tipus Metro que rodalies. Que no dic que no sigui cert que calguin més vies de vegades, a més que s'han anat treient amb els anys, un desastre, pèro un túnel faraònic que trigará mig segle en fer-se realitat no es la solució a problemes inminents.

Sembla que el major problema amb Rodalies a Barcelona es que la gent no en té cap mena de concepte de com es pot concebir un bon servei de rodalies i només acaba amb idees de Metro de tenir a tot arreu trens cada cinc minuts. A FGC això cal perque el sistema té una escala extremadament reduïda per motius històrics, pèro a Rodalies seria molt més fàcil i econòmic treballar en el tema de la capacitat als trens com a remei a curt termini (a més ara que els bucs i els 447 ja s'estan fent vells).

Estic molt d'acord amb tot el que comentes, i tot i així, trobo necessari un tercer túnel, perquè és el que limita (ara, i al futur) la capacitat de posar nous serveis.

En pocs anys podrem veure trens de 200 metres amb alguns cotxes de dos pisos a la R1, R2 i R4, i tot i així es molt probable que es requreixi el mateix nombre de circulacions que ara degut a l'increment de passatgers que va tenint el transport públic a les grans àrees metropolitanes. També recordo que abans de la pandèmia algunes línies assolien ocupacions de més del 100% en hora punta, cosa clarament a evitar. Per tant, tot i que es pot "optimitzar" la capacitat existent, és necessari ampliar la capacitat global del sistema, perquè és el que t'està limitant la xarxa a tot Catalunya (perquè també limita als regionals, que almenys a les línies Bcn-Figueres i Bcn-Reus ja haurien de tenir 1 o 2 trens per hora tot el dia).

Dit això, comparteixo les idees claus de com ha de ser un servei de rodalies: 4 tph (excepte si la demanda obliga a més), serveis semidirectes a sobre dels locals a la majoria de línies, i trens de 2 pisos amb molts seients, concebuts per a viatges de +30 minuts, no viatges de "metro".

[Carlos González]

OFF TOPIC: Tot i així, considero que tot això és paper mullat o simplement partidista (com qualsevol altre cosa)... fins que no es vegi un pla o un document amb detall sobre el recorregut i les estacions, no em creuré res de moment fins que es demostri el contrari, com també el cas d'FGC del Metro del Delta o el que de moment està posat en aquest enllaç, la variant d'FGC de Sant Boi que es va esmentar per part de l'ATM en el PDI...

https://territori.gencat.cat/ca/01_depa ... gat-anoia/

[mpn90]

Un nou túnel a Barcelona em sembla una molt bona notícia. Al cap i a la fi no es tracta o d'un túnel o més freqüències o més capacitat, sinó de anar sumant. El servei al Baix Llobregat és deficient i per això cal una millor cobertura de tipus rodalies i crec que allargar el FGC des de Sant Boi és la millor de les opcions, més tenint en compte que s'allargarà la línia fins a Gràcia.

Dit això el tercer túnel és necessari i em sembla molt bona idea donar un servei de Rodalies a la Zona Universitària, malgrat això jo no el faria passar per tota la Diagonal perquè no hi hauria connexió amb cap altra estació de Renfe i això em sembla un error, jo el faria passar per Diagonal però que acabés a la Sagrera. De fet si no fos perquè una vies serien d'ADIF i les altres de FGC seria molt lògic que es fes una via doble de Francesc Macià fins a Sagrera passant per Gràcia i que hi pugui haver serveis diferents que tant vagin al Maresme com al Vallès.

A més a més trobo un problema gros que al nord de Barcelona hi hagi tantes estacions: les dues de Sant Andreu, les dues Sagreres i el Clot, a més a més de la futura de Glòries. Aquí hi hauria d'haver una reordenació per tal que es guanyés més connexió i temps, i això vol dir tancar-ne i ajuntar-ne.

[Carlos González]

Un nou túnel a Barcelona em sembla una molt bona notícia. Al cap i a la fi no es tracta o d'un túnel o més freqüències o més capacitat, sinó de anar sumant. El servei al Baix Llobregat és deficient i per això cal una millor cobertura de tipus rodalies i crec que allargar el FGC des de Sant Boi és la millor de les opcions, més tenint en compte que s'allargarà la línia fins a Gràcia.

Tot i que ho defenso, el problema d'aquest aspecte és que farà mal bé l'explotació del Carrilet i ja no hi haurà alternativa per recuperar el que han de fer per els serveis de Manresa/Igualada que és recuperar o aplicar més semidirectes. Però malauradament, ja la Generalitat ha près decisió sobre l'explotació de la línia. És una discussió sense guanyadors. Tant de bó hi hagués una manera per poder aplicar "freqüències de metro o semimetro" sense passar per alt el sistema de rodalia que és i era... treient els S3 i S9 i si m'apures els S8 per fer els suburbans només a Olesa podria ser una solució per deixar solcs als L8 a Castelldefels i els R5/R6 (incloent els R50/R60) de Manresa/Igualada.

Dit això el tercer túnel és necessari i em sembla molt bona idea donar un servei de Rodalies a la Zona Universitària, malgrat això jo no el faria passar per tota la Diagonal perquè no hi hauria connexió amb cap altra estació de Renfe i això em sembla un error, jo el faria passar per Diagonal però que acabés a la Sagrera. De fet si no fos perquè una vies serien d'ADIF i les altres de FGC seria molt lògic que es fes una via doble de Francesc Macià fins a Sagrera passant per Gràcia i que hi pugui haver serveis diferents que tant vagin al Maresme com al Vallès.

Tot està en l'aire i de moment pot canviar la cosa o pensant en com podrien ser les suposades següents fases si es fa finalment el 3er túnel de la Diagonal, en un altre fòrum un usuari ha donat una idea de fer que els R1 passin per el nou túnel bifurcant a la nova estació de La Sagrera passant per Glòries i Diagonal fins a Castelldefels passant per el suposat recorregut de la línia Castelldefels-Cornellà... primer veiem què serà si Rodalies punt si o Rodalies punt no. Que FGC com bé has esmentat, s'ha pujat el carro amb el Metro del Delta del Llobregat.

A més a més trobo un problema gros que al nord de Barcelona hi hagi tantes estacions: les dues de Sant Andreu, les dues Sagreres i el Clot, a més a més de la futura de Glòries. Aquí hi hauria d'haver una reordenació per tal que es guanyés més connexió i temps, i això vol dir tancar-ne i ajuntar-ne.

L'última cosa que Barcelona i Catalunya necessita, són tancar estacions i línies... bffff

[Elefant]

OFF TOPIC: Tot i així, considero que tot això és paper mullat o simplement partidista (com qualsevol altre cosa)... fins que no es vegi un pla o un document amb detall sobre el recorregut i les estacions, no em creuré res de moment fins que es demostri el contrari, com també el cas d'FGC del Metro del Delta o el que de moment està posat en aquest enllaç, la variant d'FGC de Sant Boi que es va esmentar per part de l'ATM en el PDI...

https://territori.gencat.cat/ca/01_depa ... gat-anoia/

Discrepo. Cal augmentar la capacitat dels túnels de Barcelona sí o sí.

I amb trens de doble pis no se soluciona el problema, perquè el que es guanya en capacitat es perd en temps de parada a les estacions. I amb trens més llargs tens el problema de la poca capacitat de les estacions, sobretot per a desallotjar les andanes (p. ex. a Pl. Catalunya). A més que algunes, com Arc de Triomf, caldria allargar andanes i ampliar accessos.

Que es pot millorar amb el nus de la Torrassa, sí. Que també es podria millorar amb una hipotètica obra d'un salt de moltó per als trens que venen de l'Estació de França cap a Passeig de Gràcia, també. Però cal començar a treballar en el tercer túnel. Si no fa falta avui farà falta d'aquí a 5 o 10 anys. Comptant que ja crèiem que feia falta al 2009... fa 13 anys !!

Salut !!

Potser m'he expressat malament, no estic fonamentalment oposat a un nou túnel (tot i que dubto si el traçat sota la Diagonal es lo més adient pèro vaja), sino que dic que hi han necessitats immediates que es poden resoldre amb projectes d'una escala més reduïda, i que conseqüentment haurien de ser prioritaris, per anar donant resposta a aquelles necessitats. Aquest nou túnel es parla de que estaria fet "la propera dècada", osigui als voltants de 2035 com a molt aviat, ara, veient com va el tema de l'L9, La Sagrera, i fins i tot el tramvia a la Diagonal (a on les trabes ni tan sols eren econòmiques sino polítiques), jo diria que veure aquest túnel prenent forma al voltant de 2040 ja seria optimista, i sent realistes potser més tirant al 2050, i això si és que s'arriba a fer, que tampoc ho veig 100% clar. Llavors, encara que podem estar d'acord que seria útil i necessari, senzillament jo evitaria verue'l com una solució als problemes actuals, sino únicament com una possible ampliació del servei cap al llarg termini.
Es desesperant que tots els problemes s'eternitzin perque tot es vol resoldre amb una, o fins i tot un munt de macro-obres, i al final res no es soluciona, enlloc d'anar pas a pas amb petites millores que vagin sumant, i en tot cas tenir els grans projectes com a possibilitat per separat.

[jgomezs]

Potser m'he expressat malament, no estic fonamentalment oposat a un nou túnel (tot i que dubto si el traçat sota la Diagonal es lo més adient pèro vaja), sino que dic que hi han necessitats immediates que es poden resoldre amb projectes d'una escala més reduïda, i que conseqüentment haurien de ser prioritaris, per anar donant resposta a aquelles necessitats. Aquest nou túnel es parla de que estaria fet "la propera dècada", osigui als voltants de 2035 com a molt aviat, ara, veient com va el tema de l'L9, La Sagrera, i fins i tot el tramvia a la Diagonal (a on les trabes ni tan sols eren econòmiques sino polítiques), jo diria que veure aquest túnel prenent forma al voltant de 2040 ja seria optimista, i sent realistes potser més tirant al 2050, i això si és que s'arriba a fer, que tampoc ho veig 100% clar. Llavors, encara que podem estar d'acord que seria útil i necessari, senzillament jo evitaria verue'l com una solució als problemes actuals, sino únicament com una possible ampliació del servei cap al llarg termini.
Es desesperant que tots els problemes s'eternitzin perque tot es vol resoldre amb una, o fins i tot un munt de macro-obres, i al final res no es soluciona, enlloc d'anar pas a pas amb petites millores que vagin sumant, i en tot cas tenir els grans projectes com a possibilitat per separat.

De fet ja és el que fa el PDI, valora molts projectes més petits (i calcula no sé com si donen un retorn positiu) i el tema del tercer túnel només queda mig suggerit pel projecte "a estudiar" de la línia Castelldefels - Zona Universitària. Jo crec que recuperar trens semi directes ens dóna més retorn immediat que el tercer túnel, però això ja és un altre fil, i no són projectes excloents.

Jo sí que veig sentit al túnel Sagrera LAV - Zona Universitària per si sol. La R1 només arriba fins a l'Hospitalet, un túnel Sagrera (o Clot) - Diagonal (o Verdaguer) - Francesc Macià - Zona Universitària, no tinc un estudi a ma però pinta tant o més útil que el trajecte actual. El tema és que un cop has fet això, qui construeix la resta?

Aquí és on em fa la impressió que la obra pública fa les coses al revés. Intuïtivament el factor decisiu és el diner, així que es comença per la part que dóna més benefici per euro invertit, i això que tens fet. En obra pública el factor decisiu és la voluntat política, així que a vegades les parts amb pitjor retorn es fan primer per assegurar-se que es facin, i si canvia el govern el nou partit es troba la despesa feta i un projecte que només es pot salvar acabant-lo (tram central L9, AVE Barcelona - Madrid, etc.)

[jgomezs]

Per casualitat, m'he topat amb aquest article del 2004: https://elpais.com/diario/2004/02/10/ca ... 50215.html

se ha previsto una estación en la que no parará el AVE, pero sí los trenes de largo recorrido y los regionales, que, una vez construida la línea de alta velocidad y ancho europeo, dejarán de circular por las líneas actuales de ancho ibérico y, por tanto, tendrán como estación en el centro de Barcelona la nueva que se construirá en la calle de Mallorca, entre el paseo de Gràcia y la Rambla de Catalunya. La actual estación de Renfe en paseo de Gràcia-Aragó será utilizada exclusivamente por los trenes de Cercanías. Este cambio permitirá aumentar la frecuencia de los trenes de Cercanías aprovechando los huecos que dejen libres los trenes desplazados a la nueva vía de la calle de Mallorca.

Donat que tant el tercer túnel com l'estació aquesta s'haurà d'esperar dècades (si es fan), té sentit començar a ficar trens regionals igualment a la via d'alta velocitat? En la meva ignorància: Per seguretat o el que sigui cal que en un tren d'alta velocitat tothom estigui assegut en un seient reservat? O es pot fer com en un regional, que entri qui hi càpiga? Imaginant una línia que faci de R11 des de l'Empordà fins a Girona, entri a LAV, arribi a Tarragona, surti de LAV, i allà faci de R14, R15 o R16...