Propostes ferroviàries per a l'àrea de Barcelona

[Railjet OBB]

La meva proposta per la R7 i R8.

R7: Barcelona Estació de França - Universitat Autonoma - Martorell.
R8: Vilafranca del Penedes - Universistat Autonoma - Sant Celoni.

Espero que us agradi i que podem fer un debat.

La R8 ja deixaria com ara.
Allargarla fins Vilafranca i Sant Celoni seria un temps de 83 min cosa que caldria 3 unitats per mantenir els 60 min d'interval.
Amb aquests recursos es podria oferir més freqüència a la línia actual.

La R7 tendria el problema del ciçallaments, a Montcada, Sagrera i Clot.

No hi ha cap problema entre Montcada i el Clot (ja que en un futur la R4 anira per el ramal de les aigües), el problema es obsessionar-se en fer la R7 una línia circular quant hi ha un tap de mil dimonis a l'Hospitalet del Llobregat.

Sobre la R8 fins Vilafranca i Sant Celoni hi ha una forta reclamació per part de la gent del Vallès.

https://www.lavanguardia.com/vida/20110 ... ranca.html

[sag470]

Pero fins que reformin la bifurcació Aigues...

La R7 circular crec que és una bona opció a mitjà termini, utilitzant els solcs de la R4 al tunel de Catalunya.

[Carlos González]

Pero fins que reformin la bifurcació Aigues...

La R7 circular crec que és una bona opció a mitjà termini, utilitzant els solcs de la R4 al tunel de Catalunya.

Jo crec que l'antiga idea de PTP de fer la R7 per Cedanyola Universitat-Montcada-Sants-Martorell-Vilafranca-SVC seria una opció més afavorida... sempre i quan facin la R4 cap al túnel de Passeig de Gràcia... però vaja, a veure com estructuren els túnels de Barcelona. Aquí estic especulant només.

[Guigui]

Els missatges sobre propostes per a la línia Llobregat-Anoia s'han traslladat al fil que hi ha obert al subfòrum sobre el tema: viewtopic.php?f=96&t=14649

[437.001]

Jo no sé com és estar dins a l'H12, però he llegit i he vist que acostuma a ser un servei de bus molt saturat, a més que per anar a la Gran Via apart de l'H12, no hi ha cap altre mitjà de transport ferroviari que vagi directe per la Gran Via, sinó que tenen recorregut diferents respecte a les seves línies de metro... Jo ho veuria bé fins a Pl.Espanya... no sé si ho allargaria també encara més, ja sigui la parada Gornal de l'H12 o a l'Hospital de Bellvitge o fins el Prat...

Gran Via?

Entre Europa-Fira (i segons com t'ho miris, Gornal) i Plaça Espanya, tens FGC Llobregat.
Entre Espanya i Universitat, tens la L1 (que continua des d'Universitat fins a Glòries per un itinerari diferent de la Gran Via).
Entre Universitat i Monumental, tens la L2 (que continua des de Monumental fins a Sant Roc per un itinerari diferent de Gran Via).
Entre Monumental i Glòries, s'està construïnt el perllongament del tramvia (sembla ser que T5 i T6 hi passaran).
Entre Glòries i Besòs, tens la T5 i la T6.
Entre Besòs i Encants de Sant Adrià no hi ha res (però perquè la T5 fa el recorregut per Cristóbal de Moura).
Entre Encants de Sant Adrià i Sant Roc, tens la T5.
Entre Sant Roc i Gorg, tens la L2, i la T5.
Entre Gorg i Badalona Pompeu Fabra tens la L2.

D'acord que no hi ha una sola línia que ho faci tot d'una sola tacada, però...

[437.001]

La meva proposta per la R7 i R8.

R7: Barcelona Estació de França - Universitat Autonoma - Martorell.
R8: Vilafranca del Penedes - Universistat Autonoma - Sant Celoni.

Espero que us agradi i que podem fer un debat.

Ara mateix, amb les obres de Sant Feliu i de Martorell-Castellbisbal, la cosa està una mica complicada...

La veritat és que jo preferiria el següent:

-R1: Maçanet-Blanes-Calella-Arenys-Mataró-Barcelona-L'Hospitalet-Molins-Rubí-Sant Cugat-Cerdanyola Universitat-Montcada Bifurcació-Sant Andreu Arenal.
Idealment, els trens de més enllà d'Arenys (Calella, Blanes, Maçanet, RG1) rebotarien a L'Hospitalet o Molins, i els d'Arenys i Mataró rebotarien a Rubí, Cerdanyola Universitat, o Sant Andreu Arenal.
-R8: com ara però amb un interval de 30 minuts.
-R7: fusionada amb la R1.

Però tornem al mateix d'abans, amb les obres de Sant Feliu i de Martorell-Castellbisbal, complicat de nassos.

[Renfe445]

Se m'havia ocorregut posar una parada entre Sant Roc i Gorg, per servir al barri del Congrés. Actualment tens per la part nord la parada de bus de La Salut-Congrés i per la part sud només tens la B3 només en sentit Sant Roc dues parades: Congrés i Congrés-Sant Roc.
Doncs aquestes dues fusionar-les en una perquè estan molt a prop, pel tramvia. Així que el propi tramvia fa un servei més local, com ha de ser, i no hi ha un solapament amb obvi el metro. Així que els usuaris que tenen més a mà aquestes dues parades poden anar a Gorg si ho necessiten i a més permetria a la B3 replantejar el recorregut: potser que segueixi per tot el carrer Progrés fins a Avinguda Maresme i poder servir una mica millor al barri del Remei.

[jgomezs]

Bon dia, sóc nou al fòrum.
No vull entrar anant de llest, però tinc unes idees donant-me voltes des de fa un temps i tinc curiositat de saber si tenen sentit o m'estic flipant, i probablement aquí en sabeu més.
Tenim un sistema de transport pensat per posar un metro o bus a la porta de tothom, però triguem molt en arribar perquè fem mil parades i esses per tots els barris. Hi ha moltes propostes de fer línies, túnels, etc. que en semblen molt cares, i no ataquen l'estat de les línies que ja tenim. Entenc que sortiria més barat (això ve pensant en Rodalies, tot i que pot aplicar a FGC Baix Llobregat):
1- Canvis tecnològics a la línia per a que els trens puguin circular amb molta freqüència. Al "coll d'ampolla" de Rodalies hi caben 12 trens per hora. Els FGC hi fan cabre 30 entre Provença i Pl. Catalunya. El metro de Moscou fica més d'un tren per minut en hora punta. 30 trens per hora i sentit a Catalunya o Passeig de Gràcia, hauria de ser possible.
1b - Si et caben moltes freqüències, posa-hi molts trens, encara que siguin més petits
1c- sospito com a usuari que la operació de Rodalies és molt manual, i primer cal fer una "neteja d'incidències": Arreglar aquella muntanya que et fa despreniments, fer un edifici per les cotxeres per a que no vandalitzin trens, etc...
2- Aquí cal més inversió, però encara diria que no tanta com fer línies noves. Per totes les estacions de fora de Barcelona, posa vies laterals per a que els trens es puguin avançar. Com que amb el nou sistema de control el tren de darrere ve més a prop, no és un drama que un tren esperi a ser avançat mentre entra i surt gent.
3- Un cop et caben tens semi-directes i tens molts trens per hora, es pot aprofitar tallant cada recorregut entre Barcelona i una punta del recorregut en set zones, i posar quatre sub-línies que parin:
1-2-3-4-5-6-7
1-2-----5---7
1---3-----6-7
1-----4-----7
Posem que poses un tren cada 10 minuts de cada, això són 24 tens per hora, encara t'hi cap la R3 i els mitja distància.
3b- Llavors pots posar la R1 com a ramal de la R4, i per no saturar el coll d'ampolla, algunes de les línies semi-directes de la R1 fer-les acabar a Estació de França, o les de R4 a Sagrera. Amb l'allargament de metro L4 més L9 i L10 encara tenen molt bona connectivitat.
3c- Fer una andana al Clot per als trens de la R4 que baixen per la Meridiana i que no volem que entrin al coll d'ampolla, i així millora encara més la seva connectivitat.

[122-042-132]

Benvingut a Fòrum!
Salut!

[Sèrie EV-E801]

Bon dia jgomezs i benvingut al fòrum.
Jo també soc força nou aquí i tampoc vull anar de llest que ho sap tot. M'agradaria fer unes observacions sobre el que comentes; que, a priori, sembla bona idea).

1- Canvis tecnològics a la línia per a que els trens puguin circular amb molta freqüència. Al "coll d'ampolla" de Rodalies hi caben 12 trens per hora. Els FGC hi fan cabre 30 entre Provença i Pl. Catalunya. El metro de Moscou fica més d'un tren per minut en hora punta. 30 trens per hora i sentit a Catalunya o Passeig de Gràcia, hauria de ser possible.
1b - Si et caben moltes freqüències, posa-hi molts trens, encara que siguin més petits

Pensa que això en un metro o a can FGC és relativament senzill: els trens són molt homogenis, tenen velocitats comercials relativament baixes (a FGC no passen de 90 km/h i a rodalies arriben als 160 alguns regionals), moltes portes i grans i al nivell de l'andana.
És a dir, per augmentar freqüències necessites que els trens es puguin carregar i descarregar molt ràpidament. A FGC tenen un tren cada 152' a hora punta entre Plaça Catalunya i Gràcia, però fixa't que a Provença pràcticament a l'andana de la via 1 tothom puja i a la de la via 2 tothom baixa. A Catalunya han emprat de solució espanyola/de Barcelona: una andana de pujada i una de baixada. Això, juntament amb 3 portes per cotxe i al nivell de l'andana fa que la gent entri i surti ràpidament. Com que parlem de trens amb trajectes de no més de 50 minuts, la gent ja sol anar preparada per sortir de pressa.
A Rodalies, però, els temps de pujar i baixar són molt més lents (d'aquí que es faci la configuració 4+4 a Sants). Això es deu que es trens tenen menys portes; per exemple, els trens regionals 449 es fan uns taps que no vegis (només tenen una porta simple per cotxe). Si això li sumes que cal pujar escales en la majoria de portes, sempre hi ha algú que li costa (gent gran, algú amb paquets, cadires de rodes, bicicletes, etc.) i triga la tira (no els culpo). I, per últim, tens trens petits i grans; i cada sèrie té les portes ubicades a llocs diferents: les corredisses per l'andana són freqüents; sobretot si es tracta d'un tren curt. Encara que no ho sembli, això pot fer que les aturades passin de ser d'uns 20/30 segons a arribar al minut; i més als regionals (Passeig de Gràcia).
Per altra banda, en tenir trens diferents de tipus molt diferents es té que hi ha trens veloços amb acceleracions baixes i trens lents amb acceleracions curtes. Això implica que a l'hora de desenvolupar els horaris dels túnels passants de BCN t'hagis de centrar en les característiques més restrictives; és a dir, trajectes més lents.
Finalment, tenim tot el sistema del blocatge automàtic. Com més freqüència hi ha menor és la distància entre trens; ergo el nombre de cantons (la via se separa en trams on només pot haver-hi un tren. Cada tram s'anomena cantó). Per tal de poder garantir la seguretat, els trens han de tenir espai suficient per a frenar i, per tant, si hi ha més trens, la velocitat d'aquests es redueix molt. Això és més determinant en el que serien les entrades a Barcelona i no els túnels en sí. Torno a agafar l'exemple del metro del Vallès: a hora punta hi ha molts trens que fan el trajecte Barcelona - Sant Cugat. Un dia festiu el tren circula a 60 km/h fins a Sarrià i a 90 km/h (quan les corbes ho permeten) fins a St Cugat. A hora punta del matí, hi ha molts trens i, per tant, les velocitats es redueixen molt: no acostumen a sobrepassar els 60 km/h en moltes parts del trajecte. Per exemple, l'S5 directe entre St Cugat i Sarrià els cops que l'he agafat no passava dels 40 a partir de Baixador de Vallvidrera. Després, al tram Sarrià - Catalunya, és freqüent veure S1/2 a hora punts circulant com a molt a 30/40 i parant sovint. El que vull dir amb axiò és que si poses més trens però més curts tindràs el que passa al Vallès, trens moolt lents.
A la RFIG (xarxa d'Adif) quan els trens estan a només un cantó de distància els trens circulen limitats a 60 (si no m'equivoco). En algunes línies, l'R8 per exemple, quan hi ha dos cantons de separació, la velocitat queda limitada a 90 i als tres ja a 120 km/h (si no recordo malament, ho estic dient tot de memòria). Això vol dir que, els temps de viatge es podrien disparar molt si s'augmenten les freqüències. Això ja està passant al baix llobregat i a la línia de Vilanova. Passa sovint que quan un regional/talgo (i abans els Euromed) va tard i perd el solc per davant del rodalia i hi circula per darrere, li acaba menjant la cua i veus trens de llarga distància o regionals parant cada 2x3 i circulant extremadament lent. Per evitar això, com tu dius, es poden fer avançaments. El corredor del mediterrani està força preparat i se'n fan a diverses estacions del tram de la R2S (Cunit, Vilanova, Sitges, Garraf, Castelldefels, Gavà).

En conclusió, difícilment pots ampliar freqüències als túnels (a més que, per exemple, a Passeig de Gràcia i tens la bifurcació d'Aragó: estació de França/Clot; que només pot tenir un tren alhora i limita molt la capacitat). Amb la implantació del nou sistema de senyalització amb ERTMS al túnel de Catalunya es podrà passar d'un màxim de 20 t/h (se'n usen 18 i els 2 restants es reserven per incidències) a 24. Ja és un canvi, però a la llarga difícilment es pot ampliar més. Si es volen ampliar freqüències a les branques i no saturar més els túnels el que pot fer és fer més trens passants (per exemple, que els R11 després de BCN continuïn direcció Tarragona com a R13/4/5/6/7 per exemple; uneixes dos solcs en un) o desviar trens a terminals. Per exemple, que algun R1 acabi a EdF o fer acabar més R3/4 a St Andreu (aquesta estació es podria reformar per tal que les vies principals siguin les laterals i usar les centrals coma terminals (com es fa a Terrassa) així pots ampliar freqüència de trens fins allà). També penso que potser es podrien fer trens llargs que es dividissin: per exemple, que l'R15 BCN - Reus de les 20:10 i l'R17 BCN - Salou PA de les 20:13 siguin el mateix tren i que a TGN es dividís en dos i uns cotxes anessin a Salou PA i la resta a Reus (amb parada a Vilanova com l'R17). És a dir, tot i que els túnels no es poden fer passar més trens per hora, hi ha maneres d'ampliar freqüències, crec jo. Tanmateix, són dels de l'opinió de trens grans amb freqüències decents en lloc de freqüències de metro amb trens curts.

1c- sospito com a usuari que la operació de Rodalies és molt manual, i primer cal fer una "neteja d'incidències": Arreglar aquella muntanya que et fa despreniments, fer un edifici per les cotxeres per a que no vandalitzin trens, etc...

Totalment d'acord: unes cotxeres vigilades com a FGC anirien de meravella. Deixar trens a la intempèrie no m'acaba d'agradar...

2- Aquí cal més inversió, però encara diria que no tanta com fer línies noves. Per totes les estacions de fora de Barcelona, posa vies laterals per a que els trens es puguin avançar. Com que amb el nou sistema de control el tren de darrere ve més a prop, no és un drama que un tren esperi a ser avançat mentre entra i surt gent.

Preparar les línies per fer avançaments aniria molt bé, sobretot a FGC LA o a l'R1. Ara se'n fan a l'R2 només; però abans n'hi havia un a l'R4 a les 7:10 crec a Sabadell Sud. Algun així per posar trens ràpids, sobretot a hora punta aniria molt bé.
[/quote]
3- Un cop et caben tens semi-directes i tens molts trens per hora, es pot aprofitar tallant cada recorregut entre Barcelona i una punta del recorregut en set zones, i posar quatre sub-línies que parin:
1-2-3-4-5-6-7
1-2-----5---7
1---3-----6-7
1-----4-----7
Posem que poses un tren cada 10 minuts de cada, això són 24 tens per hora, encara t'hi cap la R3 i els mitja distància.
3b- Llavors pots posar la R1 com a ramal de la R4, i per no saturar el coll d'ampolla, algunes de les línies semi-directes de la R1 fer-les acabar a Estació de França, o les de R4 a Sagrera. Amb l'allargament de metro L4 més L9 i L10 encara tenen molt bona connectivitat.
3c- Fer una andana al Clot per als trens de la R4 que baixen per la Meridiana i que no volem que entrin al coll d'ampolla, i així millora encara més la seva connectivitat.
[/quote]
Totalment d'acord en el cas de l'R1. Però el que et deixa abans, dubto que hi ha prou espai als túnels i amb tanta freqüència els semidirectes no retallaran molt. Aniran enganxant grocs contínuament i no passaran de 60. Així a ull, jo no faria més de cada 15 mins cada (16 t/h). Si li sumes els R3 (2 t/h) i R7 (2 t/h), compto els R12 dins de R3/7, tens 20 trens per hora. Més que ara, però amb ERTMS assumible i tens 4 solcs de reserva per incidències. A hores menys punta pots reduir alguna freqüència, fer passar més R1/4 al túnel de Cat i els ràpids podrien fer menys parades i trigarien menys.
Això no obstant, crec que el descrius podria ser ideal per a la Llobregat Anoia, on tens trens homogenis i pots ampliar sense grans infraestructures el nombre trens hora canviant la senyalització i posant, per exemple, ATP/ATO al túnel.
La idea m'encanta i feia temps que hi donava voltes (per a R1/R4 Nord, crec que l'R2 no li aniria bé amb el tema dels regionals)...

Salutacions i a veure què n'opineu (no vull donar lliçons a ningú ni criticar res)

[jgomezs]

En aquest cas "donar una lliçó" té una connotació positiva que així entenc d'on vénen les coses que tenim. No havia pensat mai en aquest compromís velocitat-freqüència.

Pensa que això en un metro o a can FGC és relativament senzill: els trens són molt homogenis, tenen velocitats comercials relativament baixes (a FGC no passen de 90 km/h i a rodalies arriben als 160 alguns regionals), moltes portes i grans i al nivell de l'andana.

Si la poca homogeneïtat dels trens ens molesta, té sentit treure'ns de l'equació els trens més molestos? Per exemple, que els regionals que venen de Tortosa, Portbou, Figueres, Saragossa, etc. Passin de Sants a EdFrança (o a la futura Sagrera TAV) sense fer parades intermèdies.

Si això li sumes que cal pujar escales en la majoria de portes, sempre hi ha algú que li costa (gent gran, algú amb paquets, cadires de rodes, bicicletes, etc.) i triga la tira (no els culpo). I, per últim, tens trens petits i grans; i cada sèrie té les portes ubicades a llocs diferents: les corredisses per l'andana són freqüents; sobretot si es tracta d'un tren curt.

Mai he entès per què tanta distància d'alçada entre les andanes i els trens? Molts tenen una sola porta a alçada d'andana, que has de còrrer per trobar-la, i que quan hi puges amb un cotxet de bebé, et trobes que la meitat de l'espai està ocupat per un lavabo, i l'altra meitat l'has de compartir amb les bicis i la gent amb cadira de rodes. I la meitat dels seients estan amagats darrere l'escala, de manera que no puguis cuidar del cotxet si hi seus. Si millorem aixó, a més d'accessibilitat, afavorim la multimodalitat (és a dir, que puguis completar en bici el trajecte entre l'estació i l'origen-destí).
O com a mínim que a l'andana es senyalitzi on caurà la porta adaptada, com fan a Barcelona els tranvies i fins i tot algunes parades de bus.

Per altra banda, en tenir trens diferents de tipus molt diferents es té que hi ha trens veloços amb acceleracions baixes i trens lents amb acceleracions curtes. Això implica que a l'hora de desenvolupar els horaris dels túnels passants de BCN t'hagis de centrar en les característiques més restrictives; és a dir, trajectes més lents.

Vols dir que com que en una línia hi pot haver un regional que necessiti 1km per frenar, tots els trens han de mantenir 1km de distància de seguretat, encara que només necessitin 500m? (m'invento els números) I aixó vol dir que els cantons han de ser més grans? O ho he entès malament?

També penso que potser es podrien fer trens llargs que es dividissin: per exemple, que l'R15 BCN - Reus de les 20:10 i l'R17 BCN - Salou PA de les 20:13 siguin el mateix tren i que a TGN es dividís en dos i uns cotxes anessin a Salou PA i la resta a Reus (amb parada a Vilanova com l'R17). És a dir, tot i que els túnels no es poden fer passar més trens per hora, hi ha maneres d'ampliar freqüències, crec jo. Tanmateix, són dels de l'opinió de trens grans amb freqüències decents en lloc de freqüències de metro amb trens curts.

Un invent que estaria bé és que hi hagués trens que es poguessin enganxar o desenganxar en poc temps, però suposo que és ciència-ficció? Ara, és més car desenvolupar una tecnologia nova per una feina concreta, o fer nous túnels amb tuneladora i estacions i scalextrics sota terra, que costen desenes o centenars de milions? Vinc del món de la informàtica, i tinc la sensació que la obra pública és molt waterfall faraònica, i li aniria bé una mica més de cultura de fer prototips i avançar a partir dels resultats que vagis obtenint (aquí potser només els informàtics m'entendran).

Totalment d'acord en el cas de l'R1. Però el que et deixa abans, dubto que hi ha prou espai als túnels i amb tanta freqüència els semidirectes no retallaran molt. Aniran enganxant grocs contínuament i no passaran de 60. Així a ull, jo no faria més de cada 15 mins cada (16 t/h). Si li sumes els R3 (2 t/h) i R7 (2 t/h), compto els R12 dins de R3/7, tens 20 trens per hora. Més que ara, però amb ERTMS assumible i tens 4 solcs de reserva per incidències. A hores menys punta pots reduir alguna freqüència, fer passar més R1/4 al túnel de Cat i els ràpids podrien fer menys parades i trigarien menys.

Amb les línies:
A: 1-2-3-4-5-6-7
B: 1-2-----5---7
C: 1---3-----6-7
D: 1-----4-----7
Una altra possibilitat és posar la A cada 10 minuts, i les B, C, D cada 20 minuts (15 t/h). Al final el tema de la tecnologia per freqüència venia més per la idea que si el tren de darrere ve a prop, et pot avançar sense que ningú perdi temps. Amb aquesta configuració 6+3+3+3, a l'hora de ficar R4N i R1 al coll d'ampolla, deixes fora els A, un dels semidirectes de la R1 (el que no pari ni a Badalona ni a Mataró), i la resta els fas passants cap a R2S (i et queden 15 t/h creuant Barcelona).
I justifiques els trens que no entren a creuar Barcelona dient que són per donar freqüències al Vallés i al Maresme, que no és just que algú de Terrassa no pugui anar a Cerdanyola o Manresa per culpa d'un regional que vol passar per Arc de Triomf.

Això no obstant, crec que el descrius podria ser ideal per a la Llobregat Anoia, on tens trens homogenis i pots ampliar sense grans infraestructures el nombre trens hora canviant la senyalització i posant, per exemple, ATP/ATO al túnel.
La idea m'encanta i feia temps que hi donava voltes (per a R1/R4 Nord, crec que l'R2 no li aniria bé amb el tema dels regionals)...

A FGC Llobregat-Anoia veig la taula d'horaris, i els trens que es salten estacions no estalvien gaire temps per parada:
https://www.fgc.cat/wp-content/uploads/ ... bre_20.pdf
Un R50 fa 8 parades menys que un R5, però només estalvia 5 minuts.

El que crec que s'ha d'atacar és el problema de la velocitat comercial. A Barcelona tenim un problema de contaminació i espai ocupat pels cotxes, però d'altra banda entenc que vingui en cotxe algú de Manresa que trigua una hora en cotxe i dues en transport públic.

[marcmarti]

Hola, sóc nou al fòrum.

https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... sp=sharing

M'agradaria compartir amb vosaltres la meva visió per el futur metro de Barcelona. Tinc previst de que les dues operadores principals, TMB i FGC s'uneixin. Alguns traçats semblen absurds, però els justifico per la alta densitat de les estacions i la falta de transport públic eficient en aquelles zones. He afegit bastantes propostes del PDI 2021-2030.
Alguns canvis que vull destacar són:

- La continuació de la L8, passant per Sant Antoni, Gràcia, la Sagrada Família i millorant la xarxa de metro a Sant Martí, que és un barri que pot creixer molt gràcies a 22@.
- L'intercanvi de línies de la L4 i la L6. No en sé gaire de l'ample de via ni de la catenària, però sembla realista. També queda bé al mapa.
- L7 a Estació de França. Parada a Urquinaona (millorala connexió del Metro del Vallès amb la L4) i al Born.
- Tram al Camp Nou. Jo dubto que la nova parada del Camp Nou de la L9 i la L10 ajudi gaire, ja que les dues línies no tenen parada al centre de la ciutat. Tenir una estació justament al davant complementaria les millores del Camp Nou.
- T4 per Barceloneta.
- Nova línia L11. La antiga L11 és absorbida per la L4, ja que comparteixen andana. Noves connexions al Carmel, Horta, Nou Barris, Bon Pastor, Gràcia i el Raval. Seria el més odiat de tots, principalment per el seu preu ridícul i el seu recorregut pel centre. El justifico perquè l'antiga línia del bus 32 feia un recorregut similar i era el més utilitzat de tots. Podria acabar a Plaça Catalunya.
- L5 a Cornellà Riera. Sorprenentment, mai he vist aquesta proposta, ja que podria augmentar considerablement la gentada entre Cornellà i Barcelona. També connecta amb el RCDE Stadium i l'Splau.
- L1 a l'Aeroport. Aniria millor amb un Rodalies, ara que ho penso.
- R7 circular. Ajudaria a millor connectar el centre amb la UAB.
- R3 a l'Aeroport. Amb el nou intercanviador de Torrassa, no és tant important la frequència de Rodalies a l'Hospitalet. En canvi, la frequència a l'Aeroport és vergonyosa. L'R3 connectaria l'Aeroport amb Pl. Catalunya, mentres que l'R2 Nord continua fent servei a Pg de Gràcia.

Sempre estic disposat a ser criticat, ja que m'ajuda a fer un mapa més realista i efectiu.

Espero que us agradi, Marc

[jgomezs]

Hola!
Jo també sóc molt nou, però si se'm permet ser torracollons, alguns projectes el mateix PDI diu que no són rendibles i que s'han de repensar. Potser és cosa d'esperar, la L2 fins a Foc ara no és rendible, però si gràcies a la L10 aquella zona comença a omplir-se de més vivendes i oficines, potser d'aquí a uns anys sí ho és.
L'estació de França, potser amb un túnel d'enllaç amb Barceloneta (llarguet, ja ho sé) ja li dones metro? Tot i que jo, que empenyo un cotxet de bebè tot el dia, li donaria prioritat a arreglar els enllaços vells i sense accessibilitat.
Molt interessant la idea de juntar línies de TMB i FGC.
La L5 a Cornellà Riera a ojímetro hauria de tenir molt de sentit: barris densos, i millora de la connectivitat entre línies.
R7 circular passant pel coll d'ampolla de creuar Barcelona? Sí s'ha de fer una nova obra faraònica a Barcelona, potser sigui un nou túnel per creuar la ciutat amb RENFE (i amb quatre vies, ja que hi poses una tuneladora).
Al veure al PDI la proposta de la variant a Sant Boi, m'ha fet pensar una nova solució al problema de l'avançament de trens de la meva proposta anterior. La solució seria tenir un trajecte amb parada que et deixi al centre del poble, i un trajecte drecera pels trens semidirectes. Es podria construir un trajecte amb parada a Sant Boi, Sant Vicenç dels Horts (i amb el temps una colla més) i dreceres que saltin Martorell Vila i Sant Josep.

[robertotlh]

Hola!
Jo també sóc molt nou, però si se'm permet ser torracollons, alguns projectes el mateix PDI diu que no són rendibles i que s'han de repensar. Potser és cosa d'esperar, la L2 fins a Foc ara no és rendible, però si gràcies a la L10 aquella zona comença a omplir-se de més vivendes i oficines, potser d'aquí a uns anys sí ho és.
L'estació de França, potser amb un túnel d'enllaç amb Barceloneta (llarguet, ja ho sé) ja li dones metro? Tot i que jo, que empenyo un cotxet de bebè tot el dia, li donaria prioritat a arreglar els enllaços vells i sense accessibilitat.
Molt interessant la idea de juntar línies de TMB i FGC.
La L5 a Cornellà Riera a ojímetro hauria de tenir molt de sentit: barris densos, i millora de la connectivitat entre línies.
R7 circular passant pel coll d'ampolla de creuar Barcelona? Sí s'ha de fer una nova obra faraònica a Barcelona, potser sigui un nou túnel per creuar la ciutat amb RENFE (i amb quatre vies, ja que hi poses una tuneladora).
Al veure al PDI la proposta de la variant a Sant Boi, m'ha fet pensar una nova solució al problema de l'avançament de trens de la meva proposta anterior. La solució seria tenir un trajecte amb parada que et deixi al centre del poble, i un trajecte drecera pels trens semidirectes. Es podria construir un trajecte amb parada a Sant Boi, Sant Vicenç dels Horts (i amb el temps una colla més) i dreceres que saltin Martorell Vila i Sant Josep.

Hola,
La L5 a Cornellà va a cota carrer, si la vols ampliar s ha de fer baixar de cota substancialment.

[jgomezs]

Una pregunta de curiositat pels que treballeu amb trens i en sabeu més.
Estava veient aquest video d'un R4 semidirecte Manresa - L'Hospitalet:
https://www.youtube.com/watch?v=ieSRuYrYWs0
Hi ha un punt que el tren ha de perdre dos minuts per deixar passar un R7 que ha arribat enrraderit i li fa cissallament. En conseqüència, no arriba a temps a Montcada per passar abans d'un R8 que el torna a fer frenar per un altre cissallament. I no ho diu a vídeo, però llavors és probable que arribi amb tant retard a Arc de Triomf que obligui a perdre temps a algun R1 que vingués per darrere. Sembla que a les línies de renfe estàn totes les vies tan enllaçades, que una desviació d'horari en un punt crea un efecte papallona per tot arreu. I a sobre els regionals venen de trajectes de més d'una hora o fins i tot dues.
Pot ser que el baix aprofitament del túnel de Passeig de Gràcia no sigui tant culpa del temps que triga la càrrega i descàrrega, sinò per culpa d'haver de deixar marges d'error més grans en els horaris? És a dir, que sigui un problema de incertesa més que de capacitat.
Estava veient els horaris:
https://rodalies.gencat.cat/ca/horaris/
I veig que després de cada R2 deixen 4-6 minuts de marge, però després de cada regional deixen entre 10 i 20 minuts.

[Sèrie EV-E801]

Al túnel d'Aragó (el de passeig de gràcia) hi ha el cisellament amb la bifurcació de l'estació de França.
Salut

[Railjet OBB]

Aprofitant la reactivació del projecte del tram Castelldefels - Cornellà i del túnel per la Diagonal he volgut fer aquesta proposta per la R1.

R1 Castelldefels - Diagonal-Gracia - Mataró.
R1A BCN Estació de França - Maçanet-Massanes.
R1B BCN Estació de França - Lloret de Mar.

Espero que us agradi aquesta proposta i que les poguem debatre.

metromapmaker (36).png

(128.38 KiB) Encara no s’ha baixat

[Carlos González]

Aprofitant la reactivació del projecte del tram Castelldefels - Cornellà i del túnel per la Diagonal he volgut fer aquesta proposta per la R1.

R1 Castelldefels - Diagonal-Gracia - Mataró.
R1A BCN Estació de França - Maçanet-Massanes.
R1B BCN Estació de França - Lloret de Mar.

Espero que us agradi aquesta proposta i que les poguem debatre.

metromapmaker (36).png

Jo et compro la proposta, ja no per el fet de que estigui el tram de Castefa-Cornellà-ZU... sinó perquè pot alliberar el túnel de Pl.Catalunya i donar una nova connectivitat als actuals túnels més el tercer túnel.

[Lluis]

Aprofitant la reactivació del projecte del tram Castelldefels - Cornellà i del túnel per la Diagonal he volgut fer aquesta proposta per la R1.

R1 Castelldefels - Diagonal-Gracia - Mataró.
R1A BCN Estació de França - Maçanet-Massanes.
R1B BCN Estació de França - Lloret de Mar.

Espero que us agradi aquesta proposta i que les poguem debatre.

metromapmaker (36).png

Gavà i Viladecans han de ser dues estacions per separat. Fer-ne una a mig camí a la zona menys poblada és perdre com a mínim la meitat de la demanda.

[Railjet OBB]

Aprofitant la reactivació del projecte del tram Castelldefels - Cornellà i del túnel per la Diagonal he volgut fer aquesta proposta per la R1.

R1 Castelldefels - Diagonal-Gracia - Mataró.
R1A BCN Estació de França - Maçanet-Massanes.
R1B BCN Estació de França - Lloret de Mar.

Espero que us agradi aquesta proposta i que les poguem debatre.

metromapmaker (36).png

Gavà i Viladecans han de ser dues estacions per separat. Fer-ne una a mig camí a la zona menys poblada és perdre com a mínim la meitat de la demanda.

Com Gavà i Viladecans estan molt juntes he decidit fer una estació compartida per els dos municipis.