- Pujar la velocitat a la línia Barcelona - Madrid a 350 km/h
- Fer un traçat nou entre Lleida i Barcelona, passant per Igualada o Manresa
- Fer una nova entrada a Madrid passant per Barajas i entrant a Chamartín, enlloc d'entrar a Atocha
- Un altre estudi per veure si obren l'estació d'AVE de El Prat
Sembla que s'hagi apuntat a la secció de propostes del nostre fòrum, amb una proposta que li diríem "on vaaas amb aquesta macroobra".
Barcelona - Madrid té molt d'èxit, té molt de sentit que ens mirem maneres d'acurtar aquest trajecte en temps.
O potser ve com a necessitat de competir amb la Generalitat ara que parlen de fer una via Lleida - Manresa - Vic - Girona
Una estació d'Avant a la Catalunya central amb una bona estació d'autobusos i connexió amb el carrilet de FGC podria ser un bon hub per connectar tota la Catalunya central i nord.
L'estació del Prat és una xapussa que van exigir els nostres polítics "és que ha de passar per l'aeroport", però no passa per l'aeroport, l'aeroport és un destí sobrevalorat. i a sobre el tren fa una volta extra per passar per allà que la fa perdre temps. L'hauríem d'aprofitar per serveis Avant, això sí (tinc algunes idees bullint l'olla al respecte).
Ministerio de Transportes ha escrit: Óscar Puente anuncia actuaciones para aumentar a 350 Km/h la alta velocidad Madrid-Barcelona que reducirá los tiempos entre ambas ciudades en menos de 2 horas
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Mejora e incremento de la velocidad en la LAV Madrid-Barcelona
Óscar Puente, en su intervención, ha detallado el porqué de estos estudios para la LAV Madrid-Barcelona. En concreto, las razones son que “necesitamos más capacidad ante el aumento de viajeros en esta línea que, cuando empezó, movía 2,2 millones de usuarios y hoy son 15 millones, lo que supone que el 85% de cuota de pasajeros usan el tren en esta conexión entre ciudades y aún puede crecer”.
Además, el ministro ha señalado que el trazado ya permite ir a 350 km/h. “Vamos a empezar con la renovación de la línea, tras concluir la Madrid-Sevilla. Esto supondrá menos de 2 horas de viaje, gracias a la renovación y a los nuevos accesos a ambas ciudades, con más fluidez en los accesos y más flexibilidad cuando haya incidencias”, ha expuesto.
La primera fase del primero de los estudios analizará actuaciones globales de mejora de la actual LAV Madrid-Barcelona-Frontera francesa, orientadas a:Nuevo Acceso a Madrid Chamartín
- Aumentar la velocidad de circulación, hasta la velocidad de diseño original de la infraestructura, desde los 300 hasta los 350 km/h. Se aprovecha que el trazado está diseñado para esas velocidades y se implanta una tecnología española única en el mundo como es la Aerotraviesa, que tiene costes de mantenimiento similares con mejores rendimientos e impide que el balasto a esas velocidades impacte en los bajos del tren.
- Reducir los tiempos de viaje a menos de dos horas entre las diferentes relaciones comerciales de la línea, para mejorar la competitividad de la oferta ferroviaria en conjunto del corredor.
- Lograr un aumento de la capacidad, de forma que se pueda incrementar la oferta de servicios en el futuro, tanto en el global de la línea como en relaciones intermedias.
- Incrementar, de forma generalizada, la eficacia y la fiabilidad de la explotación ferroviaria.
Se plantea un nuevo acceso a Madrid Chamartín Clara Campoamor desde el este y el sur, alternativo al túnel existente que une esta estación con la de Madrid Puerta de Atocha Almudena Grandes. De esta forma, se dotará a la capital de un itinerario alternativo al túnel existente de los trenes procedentes de todo el Mediterráneo y Andalucía
Esta conexión permitiría prestar servicios del corredor Barcelona – Madrid con origen y/o destino en la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor, sin necesidad de utilizar el túnel en ancho estándar existente entre las estaciones de Madrid-Puerta de Atocha-Almudena Grandes y Madrid-Chamartín-Clara Campoamor.
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En función de los trazados propuestos y su viabilidad, podrían considerarse adicionalmente las siguientes actuaciones:
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- Ejecución de una estación intermedia en la variante que preste servicio al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
- Cierre del triángulo en el extremo sureste de la variante, mediante la conexión de esta con la propia LAV Madrid-Barcelona en sentido sur. Esta conexión permitiría la prestación de servicios de la LAV Madrid-Sevilla y la LAV Madrid-Levante hacia el nuevo “nudo norte” de Madrid, sin necesidad de circular por el túnel en ancho UIC entre Atocha y Chamartín.
Nuevo tramo de alta velocidad directo Lleida-Barcelona
Los estudios también incluyen la construcción de un nuevo acceso ferroviario directo de la LAV Madrid–Barcelona hacia el noreste de España, que permita prestar servicios desde Lleida con origen y destino en Barcelona sin necesidad de circular por Camp de Tarragona.
Este nuevo acceso, además de suponer un ahorro significativo de tiempo, contribuiría a aliviar los problemas de capacidad existentes en el tramo de línea entre Camp de Tarragona y Barcelona-Sants, aumentando a su vez los tráficos futuros procedentes del Corredor Mediterráneo.
Este nuevo tramo incluye un acceso a la nueva estación de La Sagrera, alternativo al túnel Sants-Sagrera.
Por último, en una segunda fase de este estudio de viabilidad y una vez definidas y seleccionadas las alternativas de actuación en cada ámbito, se establecerán diferentes escenarios de infraestructura que se analizarán desde el punto de vista de la demanda, de la funcionalidad y, en último término, de la rentabilidad socioeconómica, que será la que permita determinar la conveniencia de cada una de ellas.
Finalmente, se realizará un estudio comparativo de los escenarios analizados, que permita seleccionar, para cada uno de los ámbitos y para la globalidad de los mismos, la mejor alternativa. Una vez seleccionadas estas alternativas, se llevará a cabo una priorización de ejecución.
Estudio de viabilidad de la estación El Prat de Llobregat AV
El segundo de los estudios se centra en la nueva estación de Prat -Aeropuerto AV, que permitirá la prestación de servicios comerciales de alta velocidad, mediante su conexión con servicios de Rodalies, y posibilitará enlazar la LAV Madrid–Barcelona–Frontera francesa con el aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat.
Esta actuación se podría hacer aprovechando la capacidad liberada en la actual LAV entre Tarragona y Barcelona, para permitir que los trenes regionales puedan efectuar parada en El Prat de Llobregat mediante la adaptación del PAET existente, con el fin de habilitar esta nueva estación de alta velocidad.
Este estudio de viabilidad se estructurará en una única fase y los trabajos a llevar a cabo en el marco de dicho estudio constarán, además del análisis de la rentabilidad socioeconómica, de la actuación de las alternativas técnicamente viables, análisis funcional de la estación, estimación de la demanda y el análisis del impacto en la movilidad derivado de su puesta en servicio, considerando la interconectividad con los servicios de Cercanías entre El Prat de Llobregat y el aeropuerto.
