Rodalies de Catalunya, paralitzada gener 2026

[genissimon]

El caos a Rodalies paralitza també el transport de mercaderies
La greu crisi ferroviària minimitza el pas de trens de càrrega a Catalunya, afecta ja França i amenaça d’impactar en altres països

Albert Martín
Barcelona28 GEN 2026 6:03

L’accident de Gelida i el col·lapse de la xarxa de Rodalies han provocat una situació crítica en el transport ferroviari de mercaderies a Catalunya. Des de fa una setmana amb prou feines circulen trens de mercaderies, una situació sense precedents que està tenint greus conseqüències per a les indústries i el transport de mercaderies a Espanya i el sud d’Europa.

El tràfic de mercaderies ferroviàries, considerat tradicionalment el germà pobre del sistema davant el transport de passatgers, es troba bloquejat. Els trens internacionals procedents d’Europa no poden entrar a Catalunya i s’estan acumulant a França, especialment a l’estació del Soler a Perpinyà. L’emplaçament està col·lapsat per l’acumulació de combois que no poden travessar la frontera. Tot això amenaça de generar seriosos problemes a les cadenes de producció, que afecten de ple les fàbriques catalanes. Ni poden enviar els materials ja produïts ni rebre les matèries primeres, amb plantes industrials completament saturades.

Només locomotores aïllades
Una mostra de la paràlisi actual és que des que va començar el caos ferroviari a Catalunya només ha circulat un únic tren llançadora entre les plantes de Seat entre Martorell i Barcelona, destinat al transport de peces d’automo- ció entre fàbriques. "Únicament s’han mogut algunes locomotores aïllades, però cap tren complet de mercaderies", expliquen fonts ferroviàries. Fonts de la companyia d’automoció han explicat a EL PERIÓDICO que fins al moment no han tingut problemes per continuar produint amb normalitat.

Els trens internacionals i els d’ample ibèric amb destí a la resta d’Espanya no poden sortir, cosa que està generant seriosos problemes a les cadenes de producció. Fonts del sector ferroviari denuncien que aquesta situació converteix Catalunya en "la vergonya del transport de mercaderies". Remarquen a més que, si es vol reduir el nombre de camions a les autopistes, el trànsit ferroviari de mercaderies és essencial i estratègic des del punt de vista tècnic i mediambiental.

Ja abans d’aquesta setmana hi havia problemes, perquè la xarxa al gener ha funcionat amb disfuncions. Hi havia cancel·lacions prèvies, que han acabat d’esclatar amb el temporal i han portat els responsables logístics a una situació desesperada, ja que s’estan bloquejant cadenes de producció a països com Alemanya i Bèlgica. Segons dades del Túnel del Pertús, per aquesta infraestructura clau, que uneix França amb Catalunya tant per al trànsit de passatgers com per al de mercaderies, des del passat dia 21 fins ahir haurien d’haver circulat 83 trens de càrrega; la realitat és que ho han fet només 22. S’ha mantingut només el 26% del trànsit previst.

"Tenim un greu perjudici d’imatge. Tothom s’està preguntant què passa a Barcelona; la gent ha de confiar en la xarxa ferroviària", indica Joan Carles Salmerón, director de Terminus, Centre d’Estudis del Transport. Una empresa del sector amb qui ha contactat aquest diari parla així de la gravetat de la situació: "No hi ha transparència i el sistema ha col·lapsat, i en conseqüència el trànsit de mercaderies ho ha acusat". Fonts d’aquesta companyia, que demanen l’anonimat, apunten que la majoria de trens de mercaderies a l’estranger passen pel túnel de Rubí, que no està en funcionament.

Sobre aquesta incidència va parlar el director de construcció d’obres d’Adif, Ángel Contreras, que va admetre que la situació és "complicada" i va confirmar que una empresa treballa ja per resoldre el problema. Contreras va remarcar que el túnel de Rubí és "una infraestructura fonamental" i que la "màxima prioritat" és que els trens puguin tornar a circular amb "la seguretat que correspon", sense atrevir-se a donar terminis.

Es dona la circumstància que, l’agost passat, Adif va licitar per 23,3 milions unes obres per millorar el túnel, que tenia "esquerdes sense tractar en trams sense reforç", humitats i filtracions i "poc recobriment" en algunes zones.

L’impacte fa que les empreses del sector hagin pogut operar tan sols un 30% dels combois previstos, però l’afectació és més gran perquè està repercutint a escala europea. "Els trens que no poden arribar a destí ja no surten, es queden a França i estan col·lapsant també el transport de mercaderies ferroviari en aquest país", apunta una veu coneixedora de la situació a EL PERIÓDICO. De fet, l’acumulació de contenidors s’està deixant notar també en altres països, com és el cas de Bèlgica, segons les fonts consultades per aquest diari.

Moment clau
En condicions normals, la circulació de mercaderies es concentra principalment en franges horàries nocturnes i de matinada, quan la xarxa té menys trànsit de Rodalies: entre les 22.00 i les 24.00 hores, durant la nit i primeres hores del matí, especialment entre les cinc i les set. Durant el dia, la circulació és molt limitada a causa de la saturació pels trens de passatgers. Actualment, no obstant, la circulació és pràcticament nul·la.

La situació resulta especialment preocupant en un moment en què s’han realitzat importants inversions en el sector, com la nova estació de mercaderies de la Llagosta, amb una inversió milionària. El trànsit ferroviari de mercaderies és essencial per reduir els camions a les autopistes i estratègic des del punt de mediambiental, i Catalunya ja pateix un gran dèficit en aquest àmbit. El sector reclama solucions urgents per restablir el trànsit de mercaderies i evitar un col·lapse encara més gran del sistema logístic i industrial.

[marciruelos]

Us comento l'experiència que vaig tenir ahir per anar i tornar de Barcelona a Lleida:

Per anar a Lleida vaig agafar a Sants un tren que passava per la LAV anomenat "mitjana distancia", a cost 0€. Vam sortir amb uns 15 min de retard però no hi van haver problemes. Només hi ha dos trens al dia gratuits per sentit, trobo que s'haurien de posar algunes places més durant el dia.

Per tornar vaig agafar el regional de les 18:12, que anava de Lleida a Vinaixa. En arribar a Vinaixa erem unes 10 persones i de seguida vam començar la ruta en autocar, directes a la Plana-Picamoixons, suposadament perquè hi havia informadors a totes les estacions i no hi havia gent. Tots els que vam començar el trajecte a Vinaixa anàvem a St Vicenç/Barcelona o a Reus/Tarragona.

Quan vam arribar a Picamoixons em vaig adonar que hi havia 3 serveis d'autobusos: cap a Vinaixa, cap a St Vicenç i cap a Reus, sense estar coordinats entre ells. L'informador ens va comentar que fa poc havia sortit un bus cap a St Vicenç i que esperéssim el següent, sent les 20h. El coordinador anava parlant per telèfon per rebre informació dels busos i informar de les 10 persones que erem allà.

Passava el temps i va arribar un bus que venia buit amb origen/destinació Vinaixa, va marxar. Més tard va venir un bus de/cap a Reus i hi havia gent que volia anar a la Riba, però també per incompetència dels organitzadors, no van poder fer enllaç. També va venir un altre bus, que només podia anar cap a Reus.

Finalment la jornada de l'organitzador de Picamoixons acabava i va marxar en un taxi que li havien posat cap a Reus. Abans de marxar va solicitar un taxi per 2 persones que volien anar a la Riba i un taxi pels 4 que quedàvem per anar a St Vicens. Els taxis van arribar sense gaire demora i quan vaig arribar a St Vicenç, sobre les 22h encara hi havia un parell de trens cap a Barcelona i crec que un cap a Vilafranca. Una de les persones del taxi anava cap al Vendrell i el taxista va continuar amb ell cap allà.

Ja veieu.. l'estupidesa de no coordinar autobusos

[Nen de Gràcia]

Escric jo també la meva experiència: havia d'anar de Barcelona a Montcada i Reixac i arribar-hi a les 19h, com cada dimecres (excepte el passat). Havia mirat les opcions en bus, però preferiexo el tren i en teoria l'R2 més o menys funcionava.
Surto de casa a les 18:12 i miro l'app d'ADIF. Un Sant Celoni anunciat a les 18:29 des de Passeig de Gràcia; ja havia sortit de l'aeroport així que no era un bug causat pels trens suprimits. Per si da cas, consulto també Plaça Catalunya, hi ha un Manresa (?) a les 18:38 que també ha sortit d'origen.
Pel camí veig que el Sant Celoni s'ha aturat al Prat i està anunciat a les 18:39, però opto per aquest igualment perquè em queda més a prop i triga menys. Arribo a l'estació i és un Maçanet, m'és igual. Però el comencen a retardar, es queda aturat a Sants, fins que desapareix de les pantalles a les 18:45. Després d'una llarga espera, a les 19:04 passa per fi un Granollers que em porta a destinació. Si s'haguéssin dignat a dir la veritat, jo ja estaria arribant a Montcada en bus o amb el Manresa (suposo que, en realitat, Terrassa), que he vist per l'app que sí que havia passat per Pl. Catalunya.
De tornada, he anat directe al bus sense ni mirar els trens en temps real.
PD: mentre esperava, ha passat un MD a Figueres (suposo que Caldes de Malavella) servit per una 447 en simple. Un MD.

[genissimon]

El bloqueig de les mercaderies al port obliga a reparar el túnel de Rubí
El port de Tarragona ha deixat de moure un total de 15.000 tones de càrrega
El Govern no dona una data de restabliment de la circulació
Els trens internacionals no poden entrar a Catalunya i s’acumulen a França

Glòria Ayuso
Barcelona29 GEN 2026 4:59

El Govern actuarà d’emergència al túnel de Rubí perquè les mercaderies puguin circular a Catalunya "en uns dies". Tal com va avançar dimarts EL PERIÓDICO, el trànsit de mercaderies ferroviàries es troba completament bloquejat des de l’accident ferroviari a l’R4 de Rodalies a Gelida del 20 de gener passat. D’una banda, una fissura al túnel de Rubí, per on passen trens de passatgers de la línia R8 i els de mercaderies del corredor mediterrani, manté interromput el pas de combois cap a França. De l’altra, la interrupció de l’R4 a Gelida incapacita la circulació de mercaderies també cap a Tarragona, Saragossa i la resta de la Península.

El secretari d’Estat de Transports, José Antonio Santano, va admetre ahir que és urgent actuar davant l’impacte que la paràlisi ferroviària està tenint sobre tota la cadena logística i de subministrament de les empreses, tot i que de moment no s’ha fixat una data per al restabliment del servei.

Els trens internacionals procedents d’Europa no poden entrar a Catalunya i s’estan acumulant a França, especialment a l’estació del Soler a Perpinyà, com avançava aquest diari. L’emplaçament es troba col·lapsat per l’acumulació de combois que no poden travessar la frontera. Tot això amenaça de generar seriosos problemes a les cadenes de producció, que afecten de ple les fàbriques catalanes. Ni poden enviar els materials ja produïts ni tampoc rebre les matèries primeres.

La paralització parcial del transport ferroviari de mercaderies té un efecte directe sobre l’activitat que hi ha als ports de Barcelona i de Tarragona. El trànsit internacional, que suma 865 circulacions anuals (tres de diàries), està completament parat al port de Barcelona a causa de la inoperativitat del túnel de Rubí, cosa que suposa un bloqueig total de la connexió ferroviària directa del port amb Europa.

La circulació de mercaderies cap a la Península, la part més important del trànsit ferroviari del port amb 22 circulacions diàries (6.740 d’anuals), funciona de manera molt restringida arran de l’accident de Gelida. Els trens només poden circular per la via de la costa i exclusivament en horari nocturn, entre les 23.00 i les 6.00 hores, que redueix dràsticament la capacitat operativa diària, provoca acumulació de mercaderies i dificulta la planificació logística. L’ample mètric, que representa unes 11 circulacions diàries (3.478 d’anuals) és l’únic que funciona amb normalitat. El Port de Barcelona mou uns 35 trens diaris.

Al port de Tarragona, dimarts no es va produir cap circulació ferroviària de les set programades (tres sortides i quatre arribades). Els trens havien de transportar material siderúrgic, automòbils, contenidors i productes químics.

Ahir dimecres havien de sortir dos trens carregats de cereals, un tren de productes siderúrgics i dos trens més de contenidors i productes químics. Tots ells estan carregats dins del recinte portuari, a l’espera de poder operar. El port estima que entre la setmana passada i l’actual s’han deixat de moure entre 12.000 i 15.000 tones. El port de Tarragona mou principalment material siderúrgic (337.500 tones anuals) i cereals (238.000 tones anuals).

Segons dades del Túnel del Pertús, infraestructura clau que uneix França amb Catalunya tant per al trànsit de passatgers com per al de mercaderies, des del 21 de gener, dia després de l’accident de Gelida, fins dimarts, només ha circulat un 26% del trànsit previst, és a dir, 22 dels 83 trens previstos.

Infraestructura "fonamental"
La gran majoria de trens de mercaderies cap a Europa passen pel túnel de Rubí. Adif ja va admetre el dimarts que és "una infraestructura fonamental", que la situació en aquest túnel és "complicada", i que està donant la "màxima prioritat" a la intervenció perquè els trens puguin tornar a circular amb seguretat, si bé la responsable de la infraestructura encara no ha ofert terminis de resolució.

Es dona la circumstància que Adif va licitar a l’agost la reforma de l’estructura del túnel, de 914 metres, per "garantir l’òptim estat d’estabilitat i robustesa" davant la presència d’esquerdes, humitats i filtracions, i reduir amb això "la probabilitat d’incidències amb afectació al servei", segons indicava la gestora. L’oferta, per valor de 23,3 milions d’euros, s’ha d’adjudicar en els pròxims dies o setmanes. Mentrestant, els tècnics estan inspeccionant unes zones determinades per aplicar solucions tècniques temporals que permetin una reobertura al més aviat possible.

[genissimon]

Renfe i Adif, germans mal avinguts
Les dues empreses encarregades del trànsit ferroviari i les seves infraestructures comparteixen el paraigua de l’Estat, però difereixen en els interessos: prioritzar les obres o el servei, guanyar clients o competir amb ells. L’accident d’Adamuz posa el focus en una altra discrepància: la relació entre trànsit i manteniment.

Juan Carlos Lozano
Madrid29 GEN 2026 4:59

"Mai m’ha agradat la separació d’infraestructura i operacions que ens imposa Europa. Hi ha d’haver fórmules que ens permetin una liberalització i una competència de lliure mercat [...] sense necessitat de dividir completament el ferrocarril". La rotunda opinió del saragossà Ignacio Barrón, el president de CIAF, l’organisme que investiga la tragèdia d’Adamuz, posa veu al que és una opinió àmpliament compartida per tot el sector a Espanya, començant per l’actual ministre de Transports, Óscar Puente, que no perd ocasió de recordar que no és precisament "un fan" del model.

Europa va imposar aquesta fórmula, que a Espanya es va traduir a eliminar el monopoli de Renfe i separar d’una banda la gestió de les infraestructures, és a dir, construcció i manteniment (Adif), i el transport de viatgers i mercaderies (Renfe), tot i que les dues companyies van continuar estant sota el paraigua (i el control) del Ministeri de Transports. "No té avantatges, aquest model. Compartir el mateix accionariat (l’Estat) és estructuralment un desastre perquè genera manca d’estabilitat i de criteris de gestió empresarial", critica un ex alt càrrec del sector.

Prioritats diferents
Aquestes fonts ressalten a més que el principal problema entre les dues companyies és que el gestor d’infraestructures no té com a prioritat el servei: "Les obres és el que realment els alimenta". I aquestes grans obres, aquestes grans transformacions, "van en contra de la qualitat del servei", cosa que cau sota la responsabilitat de Renfe. Aquesta situació ha convertit Adif i Renfe en dos germans mal avinguts, o no sempre ben avinguts, on un (Renfe) sempre mostra la seva contrarietat per haver d’assumir el desgast que suposa afrontar les queixes dels ciutadans ("pensen que són ells els que sempre reben els pals"), mentre que l’altre se centra a inaugurar obres, una cosa molt més agraïda.

Altres mitjans pròxims a Renfe rebaixen el to del problema i admeten més aviat "problemes en l’alineament de prioritats" en determinades ocasions, però rebutgen que el fet que les dues empreses depenguin de Transports sigui un problema: "El ministeri exerceix una tasca de coordinació i les presidències de les dues empreses estan ben coordinades amb la secretaria d’Estat".

Aquesta tasca de coordinació pot donar lloc a l’adopció de decisions de tipus salomònic. Un exemple evident és l’ocorregut a Rodalies de Catalunya, on hi ha un clar problema de servei als ciutadans, amb talls mal anunciats i caòtics, provocats per obres no realitzades o desateses, que s’ha saldat amb un cessament a Renfe i un altre a Adif.

L’entrada en vigor de la liberalització el 2020 i la irrupció efectiva de nous competidors en l’alta velocitat (Iryo i Ouigo) van aguditzar la complicada relació entre les dues empreses públiques. "No és que siguin rivals o es portin malament, és que simplement i planerament s’odien". Un expert en el sector ferroviari, pròxim a la Moncloa, explica que, on abans hi havia una rivalitat, a partir d’aquell moment es va constatar que "els interessos són totalment enfrontats". Adif vol més clients per rendibilitzar més les seves infraestructures i Renfe ha d’intensificar el canvi intern que suposa passar de ser monopoli a competidor, sense perdre la pressió d’oferir el millor servei possible malgrat les obres que es facin.

En mitjans pròxims a Renfe expliquen que el problema és que encara mantenen, tant Adif com l’operadora, "rastres d’empresa monopolística al seu ADN". Però el que és innegable és que, per posar un exemple, Renfe va haver de traslladar el servei d’alta velocitat entre Madrid i València de l’estació d’Atocha (la seva sortida natural) a Chamartín (cosa que afegeix mitja hora al viatge) per donar cabuda als competidors. "El ministeri també ha de ser neutral amb la resta de competidors", expliquen en el sector. I això és una cosa que genera "molèsties".

Adamuz, un front reobert
El tràgic accident d’Adamuz ha reobert un altre front. Renfe va remarcar en algun moment que davant el més gran nombre d’usuaris, calia augmentar proporcionalment les inversions tant en infraestructures com en manteniment, una cosa que Adif deia que ja s’estava fent. Fonts coneixedores de la situació explicaven que Adif sempre contestava gràficament que la seva infraestructura "valia per a un tren i per a cinc".

Aquest punt de fricció, a més, pot créixer perquè la investigació de l’accident d’Adamuz apunta cada vegada amb més claredat a un error de manteniment i supervisió a la via. "La liberalització ha d’anar d’acord amb la capacitat de les infraestructures", sentencia una altra font.

[genissimon]

La Tribuna
Nil Magrinyà Roca

Ferrocarril: quan el problema no és gastar poc, sinó gastar malament

27.01.2026 | 11:00
Actualizado:
27.01.2026 | 11:00

Sincerament, la sensació que transmet avui el sistema ferroviari és de descontrol absolut. No parlem només de retards puntuals o d’incidències concretes, sinó d’un problema estructural que fa anys que s’arrossega. És evident que hi ha hagut una desinversió sistemàtica, però també ho és que, quan s’han invertit diners, massa sovint no s’han invertit bé.

Un exemple clar és l’obra executada a Sant Vicenç de Calders i la que s’està fent a l’R4. Són actuacions mal planificades i pitjor executades, tant des del punt de vista del trànsit de mercaderies com del de passatgers. Falta una visió global de capacitat, de funcionalitat i, sobretot, de seguretat. Encara avui no s’han desplegat sistemes bàsics com detectors de caiguda d’objectes, ja presents a l’alta velocitat o a la xarxa d’FGC, mentre que la senyalització és obsoleta, poc visible en molts casos, confusa en d’altres, i clarament limitadora de la fluïdesa de la xarxa. Tot plegat genera situacions de risc que no haurien de ser acceptables en un sistema ferroviari modern.

Hi ha una dada especialment reveladora que ajuda a entendre el fons del problema: Infrabel, el gestor belga d’infraestructures ferroviàries, té pràcticament el mateix nombre de treballadors que ADIF, tot i gestionar una xarxa tres vegades més petita i amb menys funcions (les estacions, per exemple, les gestiona l’SNCB). Com s’explica aquesta aparent paradoxa? Una part important de la resposta és el model d’externalitzacions.

Des de la seva creació, ADIF ha anat externalitzant una part molt rellevant de les seves activitats. Externalitzar, en molts casos, vol dir fer la mateixa feina amb pitjor salari i pitjors condicions laborals. Això provoca una rotació constant de personal, perquè ningú vol fer carrera en un entorn precari. El resultat és devastador: pèrdua d’experiència i de coneixement acumulat, pèrdua de control directe sobre els processos, cadenes de decisió més llargues i una gestió molt menys eficient del dia a dia. A més, el sistema de licitacions tendeix a premiar les ofertes més barates, no les millors, i una part important dels diners públics acaba convertida en benefici empresarial, en lloc de revertir plenament en el servei i la seguretat.

Aquesta manca de cultura de manteniment es fa especialment evident en situacions extremes. Avui mateix, sense anar més lluny, l’R3 està tallada per neu. Com pot ser que no hi hagi una llevaneus operativa treballant? Anys enrere, quan tot era RENFE, sempre n’hi havia una preparada a Ripoll. Avui encara hi són, però fa més de 25 anys que no funcionen, i una d’aquestes acabarà en un museu, on —irònicament— serà de poca utilitat operativa.

El contrast és evident quan es mira cap a casa nostra mateix. El Cremallera de Núria funciona sempre, fins i tot amb les condicions meteorològiques més adverses. Hi ha equips de guàrdia permanent, un maquinista que dorm al santuari per poder actuar en cas d’emergència i una cultura clara de servei i responsabilitat. Això no és casualitat: és gestió, manteniment i priorització del servei.

El ferrocarril és un mitjà de transport estratègic a Europa. Hi ha trens que creuen els Alps tot l’any, amb neu, fred extrem o condicions meteorològiques molt adverses. Aquí, en canvi, establim protocols per aturar els trens quan plou, evidenciant una manca de manteniment brutal. Som el país de l’obra nova i de la compra de material, però no sabem mantenir.

El cas del material mòbil és paradigmàtic. RENFE ven trens considerats “vells” a Portugal, mentre aquí circulen Rodalies i Regionals amb material envellit i mal mantingut. Comboios de Portugal, amb aquest mateix material, opera avui serveis Intercity i Interregional a 160 i fins a 200 km/h. No és un problema del tren; és un problema de gestió.

Mentrestant, amb el tall de l’AP-7 i sense circulació ferroviària de mercaderies, la mobilitat al sud de Catalunya és insostenible, i l’impacte econòmic per a les empreses operadores de mercaderies és, probablement, milionari. Tot això mentre es continuen plantejant actuacions discutibles, com determinades intervencions a les costes del Garraf, fruit de males decisions polítiques preses al llarg dels anys, avui ja irreversibles i que passen factura.

Barcelona n’és un altre exemple clar: una ciutat que disposava d’una infraestructura ferroviària potentíssima i que, arran de les Olimpíades, es va anar reduint progressivament. Les sis vies d’entrada a Sants convertides en quatre són només un símbol d’un procés més ampli de pèrdua de capacitat.

Siguem clars: mentre no tinguem control real del sistema, difícilment s’arreglarà res. I quan aquest control arribi —si mai arriba—, les decisions hauran de prendre’s amb criteris tècnics, no amb aritmètica electoral, com s’ha fet massa sovint fins ara. El ferrocarril no admet improvisació. O es gestiona amb rigor, o falla. I avui, malauradament, està fallant massa sovint.

Opinio personal meva: encerta en el diagnòstic, tot i que la subcontractació ja havia començat molt abans de la creació d'ADIF.

Salut !!