Propostes ferroviàries per a l'àrea de Barcelona

[França451]

Te pongo un sencillo ejemplo de una línea adscrita a una red que no pasa por la capital de esa red: la R8.
¿Desde cuándo una línea que se pueda adscribir a la red de Girona ha de pasar necesariamente por Girona? La R8 es de Rodalies Barcelona però la ciudad de Barcelona no la pisa ni en sueños.
Por tanto tú teoría se cae como un castillo de naipes.
La línea de Ripoll a Puigcerdà se puede considerar perfectamente RG2 aunque no pase por la ciudad de Girona.

Actualmente para ir de Girona a Ripoll tienes dos opciones: una con un trasbordo real, la segunda, como no hay trasbordo reconocido es como coger dos trenes diferentes. La opción A pasa por ir a Montcada, trasbordo a Montcada Manresa y bajar a Montcada Bifurcación y hacer segundo trasbordo.
La opción de trasbordo no reconocido es Santa Perpetua, ya sé que me diréis que implica otro cambio de tren pero es dentro de la misma línea, en el mismo trazado. Por eso se propone desviar la R8 para hacerla coincidir en una misma estación con la R8 y poder facilitar ese trasbordo. Yo si te fijas no estoy de acuerdo con la propuesta, por la sencilla razón de que se pueden configurar los tornos de las Santas Perpetuas para que cuente como trasbordo y la distancia no es excesivamente grande.
Cualquiera de las dos opciones citadas es mucho más rápida que ir a Sants con la red funcionando en condiciones. Pero actualmente con la red actual es completamente inviable.

Respecto a qué los buses no son lo mismo que los trenes lo sabemos todos pero fíjate que Renfe ha acabado proponiendo hacer servir líneas de bus con el objetivo velado de suprimir líneas ferroviarias en el futuro. Ahora ves y diles a los de Renfe que están gestionando los trenes hoy, eso de "pero es que un bus no es lo mismo que un tren", verás lo que te dicen.

[unÀnec]

Res del que dius té cap mena de llògica, no està sostenint cap tipus d'argument, tergiverses i malentens deliberadament el que dic i a sobre ho fas ufanament, senzillament vols discutir i prou. Considerar un regional de girona una linia de Barcelona a Puigcerdà es una tonteria tant rídicula que sembla mentida que ho diguis de veritat. Ho deixarem aquí

[jgomezs]

La duplicació entre Arenys i Blanes té alguns punts que hauria de ser possible (de Calella a Blanes), i alguns que no ho veig (a Sant Pol de Mar per exemple).
Entre Masnou i Ocata jo mantindria les estacions i quadruplicaria la via, per a que serveis exprés avancin als trens que paren a totes, i el mateix entre Vilassar i Cabrera.

Veig molt difícil que es pugui fer qualsevol quadruplicació en aquella línia. I sí, la part de Arenys de Mar a Calella seria la més difícil de duplicar i hi ha diversos túnels que haurien de ser modificats, però de Calella a Blanes seria força senzill i és qüestió de voluntat. Aquest tram hauria de tenir prioritat respecte Arenys-Calella però a llarg termini estaria bé tenir tota la línia duplicada.

Estic proposant quadruplicar precisament trams que són molt curts i no hi ha túnels ni coses rares entre dues parades.

Fem números. Als horaris actuals, entre Mataró i Badalona, els trens es suposa que triguen 23 minuts. Amb google maps calculo que el tram de via aquest és de 20 km. I segons openrailwaymap la velocitat màxima de tota aquesta via és de 140 km/h, excepte un tram que és de 130 km/h. Això vol dir que Mataró - Badalona sense parades es podria fer en uns 9 minuts + temps de arrencada + frenada + temps de marge d'error, posem uns 11 minuts. Estalviant 12 minuts. Calculant uns 2-3 minuts de distància mínima entre trens, amb el punt d'avançament del Masnou, podries intercalar un tren exprés fins i tot entre dos trens separats 8-10 minuts entre ells. I més o menys el mateix amb un punt d'avançament entre Sabadell i Badia ja fora dels túnels.

A mi m'encanta de la proposta que està feta molt tocant de peus a terra, és realista sense necessitar grans obres que trigarien dècades, es pot anar implementat passa a passa, i té en compte l'explotació de serveis i no només "infrastructura perquè sí". Coincideixo que els problemes tenen un transfons polític, però diría que també hi ha un transfons organitzatiu.

Si t'haguessis de quedar amb la primera o segona proposta, quina seria?

Passar la R1 a l'Estació de França em sembla impossible, perquè sempre que es proposa hi ha una fortíssima empenta en contra, i perquè quan es va passar la R1 al túnel de Plaça Catalunya als anys 90 es va disparar la quantitat de passatgers d'aquesta línia. Els que ja són usuaris d'un servei de transport públic parlen molt de millorar la velocitat (i importa quan és una diferència d'ordre de magnitud), però observo que el que realment més fa que la gent el faci servir és la fiabilitat i conveniència (freqüència que et tregui preocupació d'horaris i et permeti transbords, parades/estacions en llocs convenients, etc...)

[Elefant]

Sobre el tema de cuadruplicar la R1 hasta Mataró, eso se tiene que hacer con una línea paralela por el interior y me suena que esto ya se considera en la planificación a largo plazo. Concretando creo que o bien se hace casi todo en túnel o en viaducto sobre la autopista. Se podrían hacer 4 o 5 apeaderos en esa línea (por ejemplo Santa Coloma, Tiana, Alella, Teià, Vilassar de Dalt) y alternar trenes directos y trenes con parada (que igual serían más rápidos que por la línea actual).

Sobre llevar la R1 a EdF concuerdo 100% con jgomezs, eso desharía el beneficio de tener esa línea pasando por Pl. Catalunya. Igualmente creo que sería de apreciar que propuestas con afán de un cierto realismo tomasen en cuenta el cruce previsto en La Torrassa, que reducirá significativamente la saturación de los túneles urbanos, haciendo propuestas como ésta innecesarias.

[jgomezs]

Ja que hi som, deixo la proposta per la costa sud de Catalunya. El concepte és:
- Augmentar capacitat de Rodalies
- Augmentar capacitat de les línies d'alta velocitat de Barcelona a Madrid i València
- Augmentar la capacitat de les estacions terminals per trens d'alta velocitat
- Separar els diferents fluxos: Rodalies, Exprés, Alta Velocitat, mercaderies
- Reduir el temps de viatge fins a Barcelona de les principals ciutats de la zona: Tarragona, Reus, Vilanova i la Geltrú
- Reduir el temps de viatge de tots els regionals del sud fins a Barcelona
- Fer servir Tarragona enlloc de Camp de Tarragona

La proposta parteix d'una que vaig fer fa temps, de començar un tercer túnel de Rodalies amb la línia de la R2 pujant per la Diagonal. El resultat final seria tenir un nou túnel de Rodalies Clot - Diagonal - Sant Boi, d'aquí fer la nova línia del delta del Llobregat que estava projectada fa dècades, i connectar amb la línia actual a Castelldefels, acabant la línia de Rodalies amb ample ibèric a Vilanova i la Geltrú. Tota la via actual Gavà - Estació de França passaria a ample internacional, connectaria amb un nou túnel del Garraf més interior i de més alta velocitat, i d'aquí fins a Vilanova (amb un bypass també), on connectaria amb la via actual, que passaria a ample internacional. Caldria corregir les corbes entre Vilanova i Reus per augmentar-ne la velocitat per sobre de 200 km/h, i canviar totes les vies de serveis regionals del sud a ample internacional. Per a les mercaderies del corredor mediterrani hauríem de recuperar la línia Reus - Roda, amb ample mixt, i connectar-la amb el port de Tarragona i amb el corredor mediterrani en direcció cap a Castelló.

Proposta regionals sud nova linia velocitat alta

Amb això aconseguiríem tenir una línia de velocitat alta Barcelona - Tarragona que després podria anar cap a Madrid o València per les línies que ja existeixen, deixant de fer servir el despropòsit del Camp de Tarragona. Aquesta línia de velocitat alta també podria ser aprofitada per tots els regionals del sud. Tarragona - El Prat serien uns 80km, que a una mitjana de 200km/h es farien en 24 minuts. A més ens traiem de sobre els problemes de la bifurcació Aragó, els problemes de les mercaderies cissallant-ho tot a Sant Vicenç de Calders, el coll d'ampolla entre el Prat i Passeig de Gràcia, els regionals ja no es veuen afectats pels Rodalies, i li donem un ús intensiu a l'estació de França que ens permet tenir moltes més vies terminals connectant amb la resta d'Espanya. A més descongestionem els dos túnels de Rodalies, perquè queda un per les línies de Mataró, Vic, i Molins de Rei, i l'altra per les de Granollers, Terrassa i Castelldefels. L'augment de capacitat en alta velocitat també fa que quan el senyor ministre vulgui fer l'AVE a 350, no li calgui construir una entrada Martorell - Sagrera foradant per ves al saber on.

Inconvenients: El projecte és gran i requereix força temps. Tot i que es pot anar fent per fases, el benefici és concentra com a resultat d'algunes de les fases. Operar això requeriria molt de material mòbil d'ample internacional, alta capacitat i alta velocitat (ideal per a trens de dos pisos?). I cal alinear els ajuntaments implicats, cosa que s'ha de veure amb Tarragona, tot i que és un dels principals beneficiats.

Fer-ho tot de cop seria un mega projecte, i no ens podem permetre tancar el servei una dècada mentre ho construïm tot, així que caldria dividir-ho en fases, però anar a aquest detall allargaria el post exageradament.