Proposta AMB: Màxim rendiment amb la xarxa actual de Rodalies

[Elefant]

A qui li agraden tant els proverbis castellans li dic "lo bueno es enemigo de lo perfecto".

El refrán normalmente es "lo perfecto es enemigo de lo bueno" y no al revés . Hace referencia a que cuando hay demasiada ambición es posible que al final no se consiga cumplirla y el resultado sea peor que si se hubiese hecho algo menos ambicioso. Es muy acertado que le des la vuelta porque precisamente así es la cultura imperante. Un ejemplo de libro es la L9: De tan sobredimensionado el proyecto al final la parte más importante se retrasó un cuarto de siglo.

Quizás la cuestión de 'tercer túnel vs. cruce Torrassa' vaya por el mismo camino pero yo incluso lo reduciría al mismo proyecto de La Torrassa. Si se hiciera solo el cruce sin nada más, sin soterramiento ni estación, sería más o menos sencillo de hacerse (énfasis en "más o menos"). En definitiva más sencillo que el tercer túnel. Es el perfecto ejemplo de algo que ya podría estar hecho si no fuese por el exceso de ambición de hacer cruce+estación+todo subterráneo+soterramiento Bellvitge.

[xevi]

Aquesta obsessió pel centre , centre, és a dir Pl Catalunya i Pg Gràcia no l'acabo d'entendre ja que el 80% de la gent que baixa en aquestes estacions va directe al metro per anar a una altra punt de la ciutat.
Cal pensar que quan entri en servei la Sagrera, per exemple:
- Es podrà anar a Sarrià, Lesseps amb la L9, ja no caldrà anar a Catalunya i agafar la L3 o FGC.
- No caldrà anar a Sants per agafar un tren d'alta velocitat
- Etc...

[unÀnec]

Aquesta obsessió pel centre , centre, és a dir Pl Catalunya i Pg Gràcia no l'acabo d'entendre ja que el 80% de la gent que baixa en aquestes estacions va directe al metro per anar a una altra punt de la ciutat.
Cal pensar que quan entri en servei la Sagrera, per exemple:
- Es podrà anar a Sarrià, Lesseps amb la L9, ja no caldrà anar a Catalunya i agafar la L3 o FGC.
- No caldrà anar a Sants per agafar un tren d'alta velocitat
- Etc...

Exacte, per aquest mateix motiu dic de treure serveis passants i fer servir l'estació de França com a terminal de diversos serveis del costat besòs, sobretot per un tema de saturació:

vies bcn.png (1.02 MiB) Visualitzat 54 cops

a la zona verda hi sumen 4 vies mentre que a la zona vermella hi sumen 6, a on s'ha de sumar la línia de Vic

especialment la línia Manresa-Barcelona la faria acabar a EdF, donat que aquestes destinacions ja tenen serveis alternatius per a altres destinacions dins de la ciutat. També posaria serveis de regionals a Lleida per la linia de Manresa en comptes de Tarragona.

Amb això, els canvis sobre la proposta d'en França seria:
les línies pel corredor de Molins (avui R4) no van direcció Manresa com fins ara sino direcció Sant Celoni. D'aquesta manera la seva proposta de nou servei es transforma en l'estàndard. No seria incompatible amb el servei proposat per l'interior des de Vilafranca(R8), tot i que jo el faria passar per Parets fins a les Franqueses (Corró), connexió que encara no existeix però està prevista. Tot plegat, per tant, desapareixeria el servei Maçanet-Estació de França ja que es cobreix pel servei per Molins

després les linies "universitàries". S'ha ideat una "linea muelle" (li direm R7) que fa martorell-uab-barcelona-molins-uab-Granollers, (i entenc que viceversa), a més de dos regionals.

Volvemos a Vilafranca del Penedés. Desde Vilafranca vía Rubí, saldrá una línea hasta Sant Celoni, con una frecuencia de 60 minutos.
Desde Martorell, vía Rubí, saldrá un tren cada 30 minutos que en la UAB cogerá vía Cerdanyola-Bifurca, el ramal de las aguas, y por vía Passeig de Grácia irá a Hospitalet, Papiol, Rubí de nuevo y Mollet hasta Granollers Centre.

Por último, dejando de lado las líneas de las otras provincias y los regionales, planteo dos líneas de regional que den servicio directo a la UAB. Una saldrá de Girona, de la estación de Girona, por vía Mollet, UAB, bajará por Molins de Rei hasta Passeig de Gràcia y finalizará recorrido en la Estació de França. Està línea podría circular cada dos horas.
La segunda, también con una frecuencia de dos horas, podría salir de la estación Tarragona hasta Sant Vicenç de Calders, por vía Vilafranca ir a Martorell, la UAB, bajar por Cerdanyola a Montcada Bif, ramal de las Aguas y finalizar también en la Estació de França.

El regional de Tarragona el trobo molt correcte, però un regional a Girona ha d'entrar a Barcelona per Montcada o directament no entrar-hi- Si la idea és donar un regional als llobregatins cap a Girona i un accés a la UAB pels gironins, llavors, a l'Hospitalet, podem unir la via 2 a la 4 en una obra diminuta i fer-la servir com a terminal d'aquest servei específic, i fins-i-tot enviar-lo fins a l'aeroport per la variant de Bellvitge, que actualment no es fa servir per a cap servei comercial

quant a la super R7, jo la partiria en dos, la meitat evident la línia EdF-UAB-Vilafranca però l'altre servei no sabria com cobrir-lo, potser el deixaria cobert amb serveis extra de la R8 cada 20 0 30 minuts en aquestes hores en comptes de cada 60.

I evidentment, com he dit al principi, línia Manresa-EdF

Després de tots aquests canvis me n'adono que tant pensar en serveis la "diversificació" finalment va desapareixent, s'hauria de fer d'una manera que fos vertaderament lògica, que es pogués entendre, per exemple, a la numeració (Serveis S i serveis R com a FGC?) o la destinació i que no sigui obligatori estar familiaritzat amb el servei per saber-ho

[França451]

Buenas tardes,

Muchas gracias por las aportaciones. La idea de la R7-R8 era hacer una R8 como está ahora pero prolongada a Sant Celoni y Vilafranca, y la R7, partir de la idea de la línea circular, pero en vez de hacerla circular, que tenga forma de lazo. Evidentemente la planteaba en ambas direcciones, no sólo de Martorell a Granollers.

La idea de llevar muchos trenes de EDF al Clot pero pocos de PDG a EDF era para coger la idea de Elefante, de dejar la EDF para finalizar regionales, y algún Rodalies, però potenciar sobre todo la relación EDF-El Clot, que como bien marcas en rojo, necesita muchos más trenes.
Respecto al regional de Girona, como bien dices, podemos dejarlo en Hospitalet, yo proponía que fuese a EDF, solamente para que acabase donde acaba el de Tarragona, pero que podemos dejarlo en Hospi perfectamente. La idea era justamente la que preguntas, que desde el Llobregat se pueda ir a la UAB, y que desde Girona pueda salir una línea directa a la UAB. La idea de estos regionales, es que desde las ciudades de Girona y de Tarragona puedan ir a la UAB de forma lo más directa posible, y aprovechar luego la línea para hacer otros recorridos complementarios. El de la línea de Girona en concreto, sustituiría desde Hospitalet, la famosa prolongación que se quería hacer de la R1 a la UAB para conectar el Llobregat con el Vallés de forma directa por el Papiol-Rubí.

Respecto al resto, me parece acertada la línea Manresa-EDF, y veo que también ha gustado lo de sacar los trenes de la R3 de Vilanova y Castelldefels, en lugar de hacerlo desde Hospitalet. La línea queda mucho más larga, pero respecto a longitud, sucede lo mismo con la línea costa-costa. Tengo una pregunta: si eliminamos la línea Maçanet-EdF por Granollers, cómo cubriríamos ese servicio? Mi planteamiento desde Martorell por Barcelona es sólo llegar a Sant Celoni, para dejar menos trenes para las estaciones de Gualba, Riells y Hostalric, pero sin que tenga que cubrir este servicio necesariamente los regionales.

Respecto a la numeración de las líneas, yo también había pensado lo que propones de los servicios S y servicios R. Por otro lado, si os fijáis, he planteado la red de modo que ningún tren cubra un servicio completo. Quiero decir, por ejemplo pensemos en la línea Costa-Costa. El tren que sale de SVC no va a llegar a Maçanet, propongo cortarlo en la primera o la segunda estación de apartado posible pero que dé servicio a una parte del corredor: Badalona no sirve porque queda muy a la entrada de la línea del Maresme, però Mataró y Arenys son adecuadas para que finalice.
Del mismo modo planteaba en el Transpirenaica que si inicia en Vilanova, acabe como mucho en Vic, con servicios parciales hasta Granollers Canovelles O La Garriga, y dejar los trenes que inicien en Castelldefels para cubrir el recorrido "regional" a La Tor de Querol, con servicios parciales a Puigcerdà, Ribes de Freser O Ripoll.

Del mismo modo planteé la línea de Manresa: de SVC a Terrassa, y de Vilafranca a Manresa, pero nunca de SVC a Manresa del tirón. Podemos intercambiar tu idea: por el corredor de Vilafranca, hacer un SVC a Granollers centre por Vilafranca, y un Martorell a Sant Celoni o incluso a Maçanet, y dejar los Manresa a la EDF.

Lo que propones con el regional de Girona desde Hospi al túnel del Gornal y llevarlo al aeroport, también me parece ideal, no había pensado en esa posibilidad.

[Elefant]

Aquesta obsessió pel centre , centre, és a dir Pl Catalunya i Pg Gràcia no l'acabo d'entendre ja que el 80% de la gent que baixa en aquestes estacions va directe al metro per anar a una altra punt de la ciutat.
Cal pensar que quan entri en servei la Sagrera, per exemple:
- Es podrà anar a Sarrià, Lesseps amb la L9, ja no caldrà anar a Catalunya i agafar la L3 o FGC.
- No caldrà anar a Sants per agafar un tren d'alta velocitat
- Etc...

Exacte, per aquest mateix motiu dic de treure serveis passants i fer servir l'estació de França com a terminal de diversos serveis del costat besòs, sobretot per un tema de saturació:

Entiendo que se cuestione la necesidad de que todos los trenes lleguen al centro, pero en este caso hay un antecedente, que es cuando se ha cortado la R1 y se hizo llegar a EdF. El resultado fue que se hicieron unos tapones tremendos en Clot-Aragó de gente yendo a tomar el Metro. Es curioso que para lo grande que es Barcelona el movimiento sigue siendo hacia una zona centro muy delimitada. Es antiintuitivo, pero es así...

especialment la línia Manresa-Barcelona la faria acabar a EdF, donat que aquestes destinacions ja tenen serveis alternatius per a altres destinacions dins de la ciutat. També posaria serveis de regionals a Lleida per la linia de Manresa en comptes de Tarragona.

Amb això, els canvis sobre la proposta d'en França seria:
les línies pel corredor de Molins (avui R4) no van direcció Manresa com fins ara sino direcció Sant Celoni. D'aquesta manera la seva proposta de nou servei es transforma en l'estàndard. No seria incompatible amb el servei proposat per l'interior des de Vilafranca(R8), tot i que jo el faria passar per Parets fins a les Franqueses (Corró), connexió que encara no existeix però està prevista. Tot plegat, per tant, desapareixeria el servei Maçanet-Estació de França ja que es cobreix pel servei per Molins

després les linies "universitàries". S'ha ideat una "linea muelle" (li direm R7) que fa martorell-uab-barcelona-molins-uab-Granollers, (i entenc que viceversa), a més de dos regionals.

Volvemos a Vilafranca del Penedés. Desde Vilafranca vía Rubí, saldrá una línea hasta Sant Celoni, con una frecuencia de 60 minutos.
Desde Martorell, vía Rubí, saldrá un tren cada 30 minutos que en la UAB cogerá vía Cerdanyola-Bifurca, el ramal de las aguas, y por vía Passeig de Grácia irá a Hospitalet, Papiol, Rubí de nuevo y Mollet hasta Granollers Centre.

Por último, dejando de lado las líneas de las otras provincias y los regionales, planteo dos líneas de regional que den servicio directo a la UAB. Una saldrá de Girona, de la estación de Girona, por vía Mollet, UAB, bajará por Molins de Rei hasta Passeig de Gràcia y finalizará recorrido en la Estació de França. Està línea podría circular cada dos horas.
La segunda, también con una frecuencia de dos horas, podría salir de la estación Tarragona hasta Sant Vicenç de Calders, por vía Vilafranca ir a Martorell, la UAB, bajar por Cerdanyola a Montcada Bif, ramal de las Aguas y finalizar también en la Estació de França.

El regional de Tarragona el trobo molt correcte, però un regional a Girona ha d'entrar a Barcelona per Montcada o directament no entrar-hi- Si la idea és donar un regional als llobregatins cap a Girona i un accés a la UAB pels gironins, llavors, a l'Hospitalet, podem unir la via 2 a la 4 en una obra diminuta i fer-la servir com a terminal d'aquest servei específic, i fins-i-tot enviar-lo fins a l'aeroport per la variant de Bellvitge, que actualment no es fa servir per a cap servei comercial

quant a la super R7, jo la partiria en dos, la meitat evident la línia EdF-UAB-Vilafranca però l'altre servei no sabria com cobrir-lo, potser el deixaria cobert amb serveis extra de la R8 cada 20 0 30 minuts en aquestes hores en comptes de cada 60.

I evidentment, com he dit al principi, línia Manresa-EdF

Després de tots aquests canvis me n'adono que tant pensar en serveis la "diversificació" finalment va desapareixent, s'hauria de fer d'una manera que fos vertaderament lògica, que es pogués entendre, per exemple, a la numeració (Serveis S i serveis R com a FGC?) o la destinació i que no sigui obligatori estar familiaritzat amb el servei per saber-ho

El problema es que muchas de esas propuestas causarían más problemas de los que solucionan porque causan cizallamientos que entorpecerían dramáticamente el servicio. A nivel de itinerarios la red se ha simplificado no para hacerla "apta para tontos" (eso el esquema de servicios, por eso), sino porque es la forma de poder aprovechar la escasa infraestructura.
Entrar trenes que vienen de Molins por Pl. Catalunya cizallaría con todos los trenes que van desde o hacia Castelldefels. Sería catastrófico eso.

Luego tomo como ejemplo llevar los trenes de Manresa a EdF:
habría que entrar la línea por Ramal Aigües, cizallamiento nº 1 en Montcada Bifurcació (probablemente el más manejable).
Luego tienes cizallamiento nº 2 en la Bifurcación Aigües, el empalme del Ramal Aigües con la R2nord. Luego viene el cizallamiento nº 3 por Clot-Aragó (no sé exactamente donde hay un cambio de vía, pero alguno habrá) para pasar de la R2nord al ramal de acceso para EdF, que es el que usa la R1 entre Bifurcació Vilanova y el triángulo ferroviario. Y para terminar el cizallamiento nº 4 en la Bifurcació Glòries, donde entrando desde el norte se separa la línea hacia Pl. Catalunya y hacia EdF. Recomiendo el plano de Trenscat.cat para aclararse bien.
La cantidad de cizallamientos causaría tantos problemas que tal como está el esquema de vías es completamente inviable llevar la R4 a EdF. Incluso si la R1 la llevas en su totalidad a EdF el cizallamiento con la R2nord permanecería.


Si precisamente aquí está el problema: La infraestructura, ya solo a nivel de enlaces, no se ha ampliado, sino que en parte hasta se ha reduido!
Esto es lo que llevo diciendo que es de pensar primero en infraestructura y no en servicio: prrimero hay que pensar que servicios (osea itinerarios) queremos, y luego se hace la infraestructura de acuerdo con eso. Eso son proyectos que se hacen a décadas vista, en todo caso dejando una serie de opciones para flexibilizar. En Barcelona es completamente imposible cambiar los itinerarios sin o bien hacer la infraestructura correspondiente o reducir drásticamente frecuencias. Sería imposible cumplir los horarios y el colapso diario sería seguro.

Hoy por hoy no se pueden cambiar los itinerarios de una forma beneficiosa. Lo único que sería posible es hacer llegar algunos o todos los R1 a EdF, pero como esto cizallaría con los que van a Pl. Catalunya y por como digo se sabe que el grueso de viajeros quiere llegar más al centro, pues el beneficio de ésto sería muy limitado.