Propostes ferroviàries per a l'àrea de Barcelona

[jgomezs]

Porque entre Martorell y Castellbisbal con las obras del túnel, en Molins y Sant Feliu con las obras de ambas estaciones y con el tapón de Hospi, los trenes van a marcha a la vista?

Quiero decir, como justificación al incremento de tiempo de recorrido.

Precisamente he contado de Martorell a L'Hospitalet para no contar el tapón entre L'Hospitalet y Sants.
He encontrado unos horarios de 2018 donde este recorrdido tardaba siempre, oficialmente, 28 minutos: https://img.beteve.cat/wp-content/uploa ... ris-r4.pdf

No asumo que sea pura incompetencia, pero realmente me da mucha curiosidad qué limitaciones operacionales marcan la velocidad comercial de los trenes. No tengo muy claro que el problema sean las paradas (que excepto Castellbisbal y Papiol son paradas importantes y con mucha conectividad). Si realmente fueran las paradas, hablaríamos de unos 2 minutos perdidos por parada. Quitando Castellbisbal, Papiol, y Sant Joan Despí ganamos unos 6 minutos?

[unÀnec]

Hace un día decías que hay un "fantàstic intercanviador a Martorell" y que en lugar de acelerar los trenes en la LL-A habría que usar ese. Ahora dices que un concepto para facilitar el trasbordo (que en la actualidad requiere al menos de 10 minutos de margen) "val dos duros" si no se aceleran los trenes primero.

Un problema a cada solución.

Fantàstic volia dir per que hi és i el potencial que té, no perque sigui immillorable, però dos linies més avall ja vaif dir que s'havia de millorar el temps de Trajecte dels trens pel corredor de Molins, és el paradigma de la proposta, evidentment que fer un tren express per estalviarse res... i no hi calen 10 minuts, si us plau, que tots hem estat a Martorell, i a més he escrit en el que acabes de llegir que també s'ha de millorar la factura del trasbordament, ampliant l'edifici

[Carlos González]

M'agradaria parlar d'un aspecte sobre el TRAMBaix, en especial la parada de Llevant - Les Planes i de l'Hospital Sant Joan Despí | TV3

Crec que el recorregut de la T2 hauria d'aprofitar-se fent-la acabar a la parada de l'Hospital Sant Joan Despí, malgrat que el final de trajecte de la T2 estigui a uns 3 o 4 minuts caminant... Però estaria interessant fer un intercanviador per on es desvia l'actual T3 i fer una remodelació de la parada de l'Hospital per deixar acabar els serveis de la T2.

Jo faria fer desaparèixer la de Llevant Les Planes per afavorir la parada més pròxima que és la de l'Hospital, i donant una connexió més directa amb la T3.

Vosaltres què opineu?

[Miquel]

M'agradaria parlar d'un aspecte sobre el TRAMBaix, en especial la parada de Llevant - Les Planes i de l'Hospital Sant Joan Despí | TV3

Crec que el recorregut de la T2 hauria d'aprofitar-se fent-la acabar a la parada de l'Hospital Sant Joan Despí, malgrat que el final de trajecte de la T2 estigui a uns 3 o 4 minuts caminant... Però estaria interessant fer un intercanviador per on es desvia l'actual T3 i fer una remodelació de la parada de l'Hospital per deixar acabar els serveis de la T2.

Jo faria fer desaparèixer la de Llevant Les Planes per afavorir la parada més pròxima que és la de l'Hospital, i donant una connexió més directa amb la T3.

Vosaltres què opineu?

Penso que el dia que mai facin el tram per Laureà Miró de la T3 i aquesta deixi de donar servei per aquí, portar la T2 fins a l'actual parada de la T3 seria el més convenient, sí! Sols caldria afagir via per a poder fer l'itinerari en aquest sentit (doncs avui des de Sant Martí de l'Erm sols es permet baixar cap a Montesa).

[Carlos González]

Penso que el dia que mai facin el tram per Laureà Miró de la T3 i aquesta deixi de donar servei per aquí, portar la T2 fins a l'actual parada de la T3 seria el més convenient, sí! Sols caldria afagir via per a poder fer l'itinerari en aquest sentit (doncs avui des de Sant Martí de l'Erm sols es permet baixar cap a Montesa).

Exactament, de fet seria l'escenari més interessant de tots per la mobilitat del tramvia d'aquella zona. Fer que els T2 acabin a l'Hospital i fer la T3 per Laureà Miró. Tot i així veient com van sempre les coses, és probable que ho deixin això en un segon pla o quedi en l'oblit, per això esmentava aquesta idea basant-me en pocs canvis d'infraestructura.

El bloqueig del pas de Laureà Miró per part de l'anterior alcaldessa fins que no arribi la L3 a Esplugues (i ara actual alcalde) mai he compartit tal decisió, de fet aquest pas el de Lauerà Miró facilitaria tenir doble via el recorregut de la T3, i descongestionar el passatge de les línies de bus que passen per allà.

[Elefant]

Hace un día decías que hay un "fantàstic intercanviador a Martorell" y que en lugar de acelerar los trenes en la LL-A habría que usar ese. Ahora dices que un concepto para facilitar el trasbordo (que en la actualidad requiere al menos de 10 minutos de margen) "val dos duros" si no se aceleran los trenes primero.

Un problema a cada solución.

Fantàstic volia dir per que hi és i el potencial que té, no perque sigui immillorable, però dos linies més avall ja vaif dir que s'havia de millorar el temps de Trajecte dels trens pel corredor de Molins, és el paradigma de la proposta, evidentment que fer un tren express per estalviarse res... i no hi calen 10 minuts, si us plau, que tots hem estat a Martorell, i a més he escrit en el que acabes de llegir que també s'ha de millorar la factura del trasbordament, ampliant l'edifici

Supongo que tu piensas en una persona en buenas condiciones físicas como lo serás tu y no en un caso extremo como una persona anciana o minusválida. Piensa el león que son todos de su condición. Hagamos el esfuerzo de ponernos en la piel de una persona así: En Martorell, tal y como está la cosa, puede uno llegar a tener más de 400m de trayecto entre el tren con el que llega y el otro. Una persona anciana con andador que se moviese a 3 km/h tardaría 8 minutos solo para la distancia, sin contar el tiempo perdido con ascensores. A 2,5 km/h son casi 10 minutos.

Con lo cual 10 minutos no sería factible, habría que tener unos 15 minutos entre el horario de llegada y el de salida para realmente garantizar el trasbordo.
Si hubiese un paso a desnivel compartido entre andenes de FGC y Renfe esto se podría recortar a 5.

Pero al final que más da. Si uno propone mejorar el enlace dirás que no tiene sentido porque no se acelera el tren. Y si se acelera el tren dirás que no tiene sentido porque el enlace es muy malo. Es lo que tiene mentalidad centrada en problemas y no en soluciones.

[unÀnec]

Si us plau, fes el favor de contestar tenint en comte tot el que es diu, llegeix atentament el contingut. Actualment el transbordament des de l'andana d'FGC fins a l'andana direcció Barcelona de Rodalies hi han 210 metres, cosa totalment irrellevant perque, i repeteixo per tercer cop es proposa una millora del trasbordament fent un sol edifici unificat allà on hi trobem el vestíbul d'FGC

i no hi calen 10 minuts, si us plau, que tots hem estat a Martorell, i a més ---->he escrit en el que acabes de llegir que també s'ha de millorar la factura del trasbordament, ampliant l'edifici<----

Primer de tot caldria millorar el trasbord, per a aquest servei seria ideal que compartíssin andana els semidirectes de FGC i Renfe, però es tracta de serveis segregats i veig dificil que s'hi posin d'acord. També hi ha l'opció d'allargar l'edifici d'accés d'FGC cap al sud i ens queda un vestíbul com el d'Arc de Triomf.

[França451]

Porque entre Martorell y Castellbisbal con las obras del túnel, en Molins y Sant Feliu con las obras de ambas estaciones y con el tapón de Hospi, los trenes van a marcha a la vista?

Quiero decir, como justificación al incremento de tiempo de recorrido.

Precisamente he contado de Martorell a L'Hospitalet para no contar el tapón entre L'Hospitalet y Sants.
He encontrado unos horarios de 2018 donde este recorrdido tardaba siempre, oficialmente, 28 minutos: https://img.beteve.cat/wp-content/uploa ... ris-r4.pdf

No asumo que sea pura incompetencia, pero realmente me da mucha curiosidad qué limitaciones operacionales marcan la velocidad comercial de los trenes. No tengo muy claro que el problema sean las paradas (que excepto Castellbisbal y Papiol son paradas importantes y con mucha conectividad). Si realmente fueran las paradas, hablaríamos de unos 2 minutos perdidos por parada. Quitando Castellbisbal, Papiol, y Sant Joan Despí ganamos unos 6 minutos?

Te respondo a tu pregunta con una propuesta mejor. Ya que Elephant y Un Ànec hablaban de "acelerar trenes", vamos a hacer un semidirecto Martorell-Barcelona como Dios manda: te digo solo las paradas que hace: Martorell, Molins de Rei, Cornellá, Hospitalet y Barcelona Sants. A partir de aquí podemos debatir qué paradas hace y cuáles no, depende de dónde continúe recorrido, pero entre Martorell y Barcelona Sants, yo propondría sólo esas. Dado que son las que tú comentabas añadiendo Sant Feliu, nos ahorramos 8 minutos de recorrido, en principio. Se puede hacer correr más al tren y ganar más minutos.

La parada de Sant Feliu es la capital del Baix Llobregat, però siendo malote, dado que soterraron la estación cargándose un edificio histórico los castigamos sin tren semi directo.

Incluso le damos otra vuelta de tuerca: mejorar el intercambiador de Quatre Camins. En primer lugar, que todos los buses paren en el mismo punto, delante de las escaleras y el ascensor. Y tocar las frecuencias de las líneas de bus para que entre la parada de Valencia, en Molins y Quatre Camins tengas un bus cada 3-5 minutos en laborable y cada 10 en finde, de modo que se pueda trasbordar de FGC a Renfe tanto en Martorell con la propuesta de los andenes compartidos, como en Molins-Quatre Camins, como alternativa.

Y aún podemos rizar el rizo más: unificar las paradas del L74, L75 y L77 en Cornellá Centre y estación de Sant Boi y tenemos un tercer enlace que además incluye metro y tram. Así sacamos a los pasajeros de FGC para trayectos largos, y dejamos el carrilet para lo que realmente debería servir: para hacer trayectos regionales y no para usar las líneas de punta a punta.

[Elefant]

Si us plau, fes el favor de contestar tenint en comte tot el que es diu, llegeix atentament el contingut. Actualment el transbordament des de l'andana d'FGC fins a l'andana direcció Barcelona de Rodalies hi han 210 metres, cosa totalment irrellevant perque, i repeteixo per tercer cop es proposa una millora del trasbordament fent un sol edifici unificat allà on hi trobem el vestíbul d'FGC

i no hi calen 10 minuts, si us plau, que tots hem estat a Martorell, i a més ---->he escrit en el que acabes de llegir que també s'ha de millorar la factura del trasbordament, ampliant l'edifici<----

Primer de tot caldria millorar el trasbord, per a aquest servei seria ideal que compartíssin andana els semidirectes de FGC i Renfe, però es tracta de serveis segregats i veig dificil que s'hi posin d'acord. També hi ha l'opció d'allargar l'edifici d'accés d'FGC cap al sud i ens queda un vestíbul com el d'Arc de Triomf.

Un gran problema en la planificación de temas de movilidad (y probablemente en otros campos igual) en España y en Catalunya es que se conciben proyectos que únicamente funcionan en su totalidad en lugar de pensar en una suma de pasos que tuviesen sentido individualmente a la vez que van formando parte de un proyecto mayor.
Clásico ejemplo el de la L9, que se proyectó ejecutarse toda del tirón, por lo que se comenzó por los extremos, de forma que cuando el proyecto se vio confrontado con el colapso económico quedaron unos ramales de metro de muy poca utilidad en proporción al coste que habían tenido.
Un ejemplo positivo es el Tram, que aún a falta de la unión por la Diagonal ya tiene en la actualidad un claro sentido como transporte de aportación.

Aquí la discrepancia es básicamente esa. Mientras yo pienso en pasos individuales que cada uno ya tenga un sentido, aún si en la suma se potencializaría el beneficio, tu te limitas a solo ver el conjunto entero como única solución, y cuando yo sugiero ver un paso (por ejemplo el trasbordo en el mismo andén) como una medida deseable, tu lo entiendes como que estoy siendo conformista o limitando la ambición, cuando únicamente se trata de ser realista y pensar en pasos que se puedan ir dando a la espera del resto de un proyecto mayor. Por ejemplo considerando que se tardará bastante en aumentar frecuencias en la R4 por falta de capacidad en los túneles así como de material rodante. Pero que en cambio facilitar el trasbordo sí es posible con las capacidades actuales, ya que no afectaría éstas. Y en absoluto descarta también combinarlo con servicios semidirectos, solo que esos no se pueden poner en práctica hasta el medio plazo por los problemas esmentados.

Si te fijas en países que gestionan mejor el transporte público (que son pocos los ejemplos que aún hay en Europa, ya que ha habido en los últimos años una enorme degeneración de la gestión pública en países que previamente se mostraban razonablemente capaces) el funcionamiento es el que yo describo. Los proyectos se dividen en pasos separados que tengan una función aún antes de completarse la totalidad. Cuando en Zurich se proyecto una nueva línea de tranvía suburbana primero se hizo la parte más cercana a la ciudad, que funcionase como prolongación de la red existente, y esta entró en operación mientras el resto de la línea estaba en construcción.

Decir que una propuesta vale "dos duros" si no se hace todo el proyecto completo de golpe, pues no sé. Y que exactamente se pierde al hacerlo? Si con un mínimo de esfuerzo y de recursos ya se consigue en un plazo de solo unos meses tener un trasbordo excelente y un servicio de trenes coordinados, que tiene eso de malo exactamente? Osea por qué *no* hacerlo?
Los R50/R60 hacen 38 minutos de Pl. Espanya a Martorell. Un R4 saltando solo Castellbisbal y El Papiol haría el mismo tiempo hasta Pl. Catalunya, que es un punto mucho más céntrico y atractivo que Pl. Espanya, además del enlace con la L5 en Cornellà. Yo veo un beneficio clarísimo en eso.

[França451]

Si us plau, fes el favor de contestar tenint en comte tot el que es diu, llegeix atentament el contingut. Actualment el transbordament des de l'andana d'FGC fins a l'andana direcció Barcelona de Rodalies hi han 210 metres, cosa totalment irrellevant perque, i repeteixo per tercer cop es proposa una millora del trasbordament fent un sol edifici unificat allà on hi trobem el vestíbul d'FGC

i no hi calen 10 minuts, si us plau, que tots hem estat a Martorell, i a més ---->he escrit en el que acabes de llegir que també s'ha de millorar la factura del trasbordament, ampliant l'edifici<----

Primer de tot caldria millorar el trasbord, per a aquest servei seria ideal que compartíssin andana els semidirectes de FGC i Renfe, però es tracta de serveis segregats i veig dificil que s'hi posin d'acord. També hi ha l'opció d'allargar l'edifici d'accés d'FGC cap al sud i ens queda un vestíbul com el d'Arc de Triomf.

Un gran problema en la planificación de temas de movilidad (y probablemente en otros campos igual) en España y en Catalunya es que se conciben proyectos que únicamente funcionan en su totalidad en lugar de pensar en una suma de pasos que tuviesen sentido individualmente a la vez que van formando parte de un proyecto mayor.
Clásico ejemplo el de la L9, que se proyectó ejecutarse toda del tirón, por lo que se comenzó por los extremos, de forma que cuando el proyecto se vio confrontado con el colapso económico quedaron unos ramales de metro de muy poca utilidad en proporción al coste que habían tenido.
Un ejemplo positivo es el Tram, que aún a falta de la unión por la Diagonal ya tiene en la actualidad un claro sentido como transporte de aportación.

Aquí la discrepancia es básicamente esa. Mientras yo pienso en pasos individuales que cada uno ya tenga un sentido, aún si en la suma se potencializaría el beneficio, tu te limitas a solo ver el conjunto entero como única solución, y cuando yo sugiero ver un paso (por ejemplo el trasbordo en el mismo andén) como una medida deseable, tu lo entiendes como que estoy siendo conformista o limitando la ambición, cuando únicamente se trata de ser realista y pensar en pasos que se puedan ir dando a la espera del resto de un proyecto mayor. Por ejemplo considerando que se tardará bastante en aumentar frecuencias en la R4 por falta de capacidad en los túneles así como de material rodante. Pero que en cambio facilitar el trasbordo sí es posible con las capacidades actuales, ya que no afectaría éstas. Y en absoluto descarta también combinarlo con servicios semidirectos, solo que esos no se pueden poner en práctica hasta el medio plazo por los problemas esmentados.

Si te fijas en países que gestionan mejor el transporte público (que son pocos los ejemplos que aún hay en Europa, ya que ha habido en los últimos años una enorme degeneración de la gestión pública en países que previamente se mostraban razonablemente capaces) el funcionamiento es el que yo describo. Los proyectos se dividen en pasos separados que tengan una función aún antes de completarse la totalidad. Cuando en Zurich se proyecto una nueva línea de tranvía suburbana primero se hizo la parte más cercana a la ciudad, que funcionase como prolongación de la red existente, y esta entró en operación mientras el resto de la línea estaba en construcción.

Decir que una propuesta vale "dos duros" si no se hace todo el proyecto completo de golpe, pues no sé. Y que exactamente se pierde al hacerlo? Si con un mínimo de esfuerzo y de recursos ya se consigue en un plazo de solo unos meses tener un trasbordo excelente y un servicio de trenes coordinados, que tiene eso de malo exactamente? Osea por qué *no* hacerlo?
Los R50/R60 hacen 38 minutos de Pl. Espanya a Martorell. Un R4 saltando solo Castellbisbal y El Papiol haría el mismo tiempo hasta Pl. Catalunya, que es un punto mucho más céntrico y atractivo que Pl. Espanya, además del enlace con la L5 en Cornellà. Yo veo un beneficio clarísimo en eso.

Elefant, te quería comentar una observación a tu mensaje, que no sé si habías caído en eso. Cuando citas el ejemplo de la Línea 9 de metro, cosa que sueles hacer con frecuencia para ponerla como ejemplo del contexto que planteas en este mensaje, hablas de comenzar por los ramales, y dejar el tronco central para el final como ejemplo de gestión mal hecha.
Bien, te pido por favor que pienses en la red de bus TMB. Fíjate que cuando se puso en marcha el tramo entre Santa Coloma y Sagrera y entre Badalona y Sagrera, la alternativa de bus eran los todopoderosos 40, 42 y las Tugsales. Cuando se puso en marcha el ramal al Aeropuerto, la alternativa eran la 65 y la 165. Las líneas citadas en su momento no tenían mucha frecuencia precisamente, por lo que si hubiéramos puesto en marcha el tronco central primero, tendríamos en 2013 un tronco central en funcionamiento, con las H6, H8 y H10, líneas con muy buena frecuencia de refuerzo, pero en los ramales, hubiésemos tenido líneas con una frecuencia muy deficiente.
Al haber hecho la L9 como se ha hecho, se ha pensado en sustituir el tronco central con las líneas de bus NXB de TMB como líneas de aportación y conexión entre los ramales, ahora incluso con el regalito del H4. Yo considero que el ejemplo de la L9 se ha hecho bien, ya que en los ramales, las líneas complementarias aún hoy día siguen teniendo una frecuencia muy deficiente. En cambio el recorrido hecho por el tronco central, consta de líneas con muy buena frecuencia, si bien es verdad que son muy lentas y tardan mil años, ya hacen el servicio que no tiene el tronco central. Esa fue una de las razones por la que se llevó el H6 a Onze de Setembre. Para descongestionar el H8 que era la línea de referència entre los ramales de la L9 y L10. En ese sentido creo que la L9 se gestionó bien.

[unÀnec]

Aquí la discrepancia es básicamente esa. Mientras yo pienso en pasos individuales que cada uno ya tenga un sentido, aún si en la suma se potencializaría el beneficio, tu te limitas a solo ver el conjunto entero como única solución, y cuando yo sugiero ver un paso (por ejemplo el trasbordo en el mismo andén) como una medida deseable, tu lo entiendes como que estoy siendo conformista o limitando la ambición, cuando únicamente se trata de ser realista y pensar en pasos que se puedan ir dando a la espera del resto de un proyecto mayor.

has vingut a parlar de mi?

Fals, la discrepància rau en que quan se t'acaben les respostes tu tergiverses el que es diu per tindre raó, cosa que tornes a fer en aquestes tres linies que he citat, mentres que jo contesto en base al que s'exposa i en base al meu criteri propi, que d'això va un fòrum.
És impressionant la manca de comprensió lectora, tant que em fa pensar que potser el que passa és que necessites suplir necessitats en les que no m'hi ficaré. Cadascú es coneix, tampoc hem vingut a parlar de tu.
em faràs tornar a citar el mateix missatge, un altre cop

Primer de tot caldria millorar el trasbord,

acceptació de l'argument

per a aquest servei seria ideal que compartíssin andana els semidirectes de FGC i Renfe,

posada en valor de la teva proposta

però es tracta de serveis segregats i veig dificil que s'hi posin d'acord.

identificació d'un problema o limitació

També hi ha l'opció d'allargar l'edifici d'accés d'FGC cap al sud i ens queda un vestíbul com el d'Arc de Triomf.

proposta d'una alternativa

Però tu despres de llegir això com a mínim dos o tres cops has decidit contestar

cuando yo sugiero ver un paso (por ejemplo el trasbordo en el mismo andén) como una medida deseable, tu lo entiendes como que estoy siendo conformista o limitando la ambición

En comtes d'acceptar p d'exposar una contraargumentació a això o cap altra part de la proposta, que d'això consisteix.
Fem el favor de fer aportacions de qualitat, sinó acabem tenint entrades de// com aquesta, jo a qualsevol resposta per aquesta línia no hi contribuiré, no vull embrutar tant el fòrum, tot i que tampoc renuncio a la meva dignitat