Propostes ferroviàries per a l'àrea de Barcelona

[egm99]

Una pregunta: has tingut en compte com s'encaixa el tramvia als carrers on el poses? D'entrada veig el carrer del Vall de Terrassa que és força estret, fins i tot per a un tramvia en via única, que a més quedarà bloquejat per qualsevol cotxe que hi hagi de fer una maniobra. La carretera de Barcelona de Ripollet, el carrer del Rosselló de Sant Cugat, l'avinguda de Matadepera de Sabadell... fins i tot la carretera de Barcelona de Sabadell no va tant sobrada d'espai. S'ha de pensar en com fer l'encaix urbanístic del tramvia en cada cas, perquè la operativa n'estarà molt condicionada.

Si, ho he intentat tenir en compte. Sé que segurament algun tram dels que he proposat jo seria inviable, no soc planificador urbanístic, però crec que sí que físicament el tramvia hauria de poder circular per tots els trams que he proposat (a excepció del Carrer Vall de Terrassa, reconec que allà sí que podria haver-hi problemes). En quant a Sant Cugat, 100% podrà passar pels carrers vianantitzats del centre incloses en el meu traçat proposat. Visc a Sant Cugat i passo per aquells carrers sovint. La velocitat en aquests trams seria baixa i s'hauria de reorganitzar les direccions d'alguns carrers. En quant a les avingudes més transitades i amb menys espai per a vies segregades, la meva idea es un carril bus-tramvia perquè no es barregin tant els cotxes privats amb el tramvia (aixi segur que no aparca ningú al carril bus també).

No veig clar l'aprofitament de la línia dels FGC per al tren-tram, aquella és una línia que ja va molt carregada de demanda en hora punta del matí. No crec que FGC es pugui permetre que un servei de tramvia, amb les incerteses d'horaris que imposa un tramvia compartint carrer amb els cotxes, li trenqui la malla horària que porten per totes les línies suburbanes.

En el seu moment jo també tenia els meus dubtes, peró a la meva proposta definitiva (la que he compartit abans) el tramvia només utilitza les vies de la B-V entre Mira-sol i el COR de Rubí. En aquell tram els trens arriben a una freqüencia d'un tren cada 5 minuts en hora punta, servit només per la linia S1. A les estacions de Mira-sol, Ca n'Ametller (actual Hospital General) i el nou baixador proposat de Can Mates el tramvia s'aturaria en una via apartada per deixar passar als S1 si és necessari. Sempre tindria prioritat de sortida de l'estació el S1 davant del S10. No se si m'explico.

Em pregunto si alguns d'aquests serveis no es poden començar a donar com a busos per comprovar/generar la demanda, sobretot donat que la S11 coincideix amb el projecte de fer un BRT entre Sabadell i Terrassa per l'eix de la N-150.

A curt termini, i tant. Trobo bona idea un BRT per l'N-150 entre Sabadell i Terrassa, però aixó no hauria de ser un reemplaçament al projecte tramviari. Fins i tot es podria aprofitar el traçat del BRT per al tramvia també, sobretot en els trams més estrets, encara que sempre que les vies puguin ser segregades, millor.

[jgomezs]

Una pregunta: has tingut en compte com s'encaixa el tramvia als carrers on el poses? D'entrada veig el carrer del Vall de Terrassa que és força estret, fins i tot per a un tramvia en via única, que a més quedarà bloquejat per qualsevol cotxe que hi hagi de fer una maniobra. La carretera de Barcelona de Ripollet, el carrer del Rosselló de Sant Cugat, l'avinguda de Matadepera de Sabadell... fins i tot la carretera de Barcelona de Sabadell no va tant sobrada d'espai. S'ha de pensar en com fer l'encaix urbanístic del tramvia en cada cas, perquè la operativa n'estarà molt condicionada.

Si, ho he intentat tenir en compte. Sé que segurament algun tram dels que he proposat jo seria inviable, no soc planificador urbanístic, però crec que sí que físicament el tramvia hauria de poder circular per tots els trams que he proposat (a excepció del Carrer Vall de Terrassa, reconec que allà sí que podria haver-hi problemes). En quant a Sant Cugat, 100% podrà passar pels carrers vianantitzats del centre incloses en el meu traçat proposat. Visc a Sant Cugat i passo per aquells carrers sovint. La velocitat en aquests trams seria baixa i s'hauria de reorganitzar les direccions d'alguns carrers. En quant a les avingudes més transitades i amb menys espai per a vies segregades, la meva idea es un carril bus-tramvia perquè no es barregin tant els cotxes privats amb el tramvia (aixi segur que no aparca ningú al carril bus també).

Fa un parell d'anys vam estar discutint en aquest fòrum que una plataforma tramviària ocupa més que una de cotxe. Que un tramvia amb dues vies, una d'anada i una altra de tornada, típicament ocupa com a mínim com quasi tres carrils de cotxe. I en els punts on hi ha parada a sobre has de comptar amb l'espai de les andanes, que ha de ser prou gran per a que sigui segur. Tenim un problema molt típic a Barcelona, Catalunya, i fins i tot Espanya, que és el "carrer que és l'antiga carretera principal a partir de la qual ha crescut el poble/barri, que per tant és el centre comercial on vols voreres grans, la destinació principal on vols molts busos amb les seves parades, i la única ruta recta i sense interrupcions que volen ciclistes i vehicles privats", i no hi ha amplada per a tothom:

Segons un dels documents del AMB que jo enllaçava abans, un tramvia de doble sentit hauria de tenir mínim 7,8 metres d'ample, llavors només et queden 3,2 metres per cotxes i bicis.
https://www3.amb.cat/repositori/mobilit ... 014_10.pdf
(Pàgina 77)

Les amplades de les plataformes pels tramvies (c) varien segons els llocs on s’implantin i segons el nombre de carrils de circulació. Les dimensions es redueixen en els punts de parada per deixar més espai a les zones d’espera i per facilitar la pujada i la baixada dels usuaris (vegeu quadre 2 i croquis). Així, es recomanen les
següents amplades per a les diferents situacions:
1. 3,10 m en els punts de parada de les plataformes unidireccionals (vegeu croquis a).
2. 3,70 m al llarg del recorregut entre una parada i una altra de les plataformes unidireccionals (vegeu croquis b).
3. 6,20 m en els punts de parada de les plataformes bidireccionals que tenen els pals de catenària als laterals de les vies (vegeu croquis c).
4. 6,60 m en els punts de parada de les plataformes bidireccionals que tenen els pals de catenària al centre, entre els dos carrils de circulació dels tramvies (vegeu croquis e).
5. 7,40 m al llarg del recorregut entre una parada i una altra de les plataformes bidireccionals que tenen els pals de catenària als dos laterals de la plataforma (vegeu croquis d).
6. 7,80 m al llarg del recorregut entre una parada i una altra de les plataformes bidireccionals que tenen els pals de catenària al centre de la plataforma (vegeu croquis f).
Les andanes de les plataformes dels tramvies amb una amplada mínima de 3 m afavoreixen la instal·lació de les marquesines i permeten als usuaris del transport públic tenir condicions òptimes de seguretat i funcionalitat.

A la pràctica no ho fan ben bé així. A Meridiana per exemple com les andanes estan als laterals, els posts de tramvia també estan als laterals, el tramvia fa uns 6 metres (a ull de Google maps) però amb els pals o andanes és un total de 10 metres. A Eduard Maristany davant del Fòrum, amb els pals al centre, arriba als 9 metres, i davant de les tres xemeneies en un tram llarg sense parades als 7 metres.

Altres opcions en plan brainstorming, fins i tot amb la pacificació, caldria veure els inconvenients:
- Tramvies més estrets. El mateix model, el Alstom Citadis, té una versió 25 cm més estreta, que es fa servir en moltes ciutats.
- Tramvia de via única amb un carril a cada banda, ocupant tot l'ample del carrer a les parades en llocs estratègics
- Tramvia de doble via amb un carril de circulació, que es fa de via única a les parades per no ocupar més ample (no ho he vist enlloc, així que suposo que deu tenir algun inconvenient important?)

No veig clar l'aprofitament de la línia dels FGC per al tren-tram, aquella és una línia que ja va molt carregada de demanda en hora punta del matí. No crec que FGC es pugui permetre que un servei de tramvia, amb les incerteses d'horaris que imposa un tramvia compartint carrer amb els cotxes, li trenqui la malla horària que porten per totes les línies suburbanes.

En el seu moment jo també tenia els meus dubtes, peró a la meva proposta definitiva (la que he compartit abans) el tramvia només utilitza les vies de la B-V entre Mira-sol i el COR de Rubí. En aquell tram els trens arriben a una freqüencia d'un tren cada 5 minuts en hora punta, servit només per la linia S1. A les estacions de Mira-sol, Ca n'Ametller (actual Hospital General) i el nou baixador proposat de Can Mates el tramvia s'aturaria en una via apartada per deixar passar als S1 si és necessari. Sempre tindria prioritat de sortida de l'estació el S1 davant del S10. No se si m'explico.

2,5 minuts deixa molt poc marge de maniobra. No sóc tècnic ferroviari, però entenc que la distància mínima entre trens depén de l'espai de frenada que necessiti el tren i la organització dels cantons de via. Als tramvies aquesta distància es pot apretar més que als trens. A la Renfe no posen a l'horari menys de 3 minuts entre trens (tot i que els puguin apretar una mica en cas d'incidència). A can FGC fan mans i mànigues per a que vagin més junts, però llavors cal que tots els trens vagin com una orquestra. El tramvia, que arriba a la via amb un marge d'error gens insignificant pel fet de ser un tramvia, és un perill per a aquesta orquestra.

[egm99]

2,5 minuts deixa molt poc marge de maniobra. No sóc tècnic ferroviari, però entenc que la distància mínima entre trens depén de l'espai de frenada que necessiti el tren i la organització dels cantons de via. Als tramvies aquesta distància es pot apretar més que als trens. A la Renfe no posen a l'horari menys de 3 minuts entre trens (tot i que els puguin apretar una mica en cas d'incidència). A can FGC fan mans i mànigues per a que vagin més junts, però llavors cal que tots els trens vagin com una orquestra. El tramvia, que arriba a la via amb un marge d'error gens insignificant pel fet de ser un tramvia, és un perill per a aquesta orquestra.

En el tram entre Sant Cugat Centre i Sarrià, ja van amb una freqüencia de 2,5 minuts en hora punta, aixó son dues linies (S1, S2). A Sarrià ja son 3 linies (s'afegeix l'L6), i després a Gràcia ja en son quatre fins a Pl Catalunya (s'afegeix l'L7). No se amb quina freqüencia hi van, pero suposo que menys que 2,5 minuts. El problema no és la freqüencia, és com bé has dit, l'arribada a l'hora del tramvia. Per solucionar aquest possible problema, només cal que els tramvies s'esperin a al moment correcte d'entrar a les vies de la B-V. Posaré un exemple a Mira-sol.

Som a Mira-sol, a les 08:20 del matí d'un dilluns. En un minut (08:21) arriba l'S1 direcció Terrassa per la via 1. Fa un minut (08:19), havia d'arribar l'S10 direcció Rubí a la via A, peró arriba ara (08:20), amb un retard d'un minut aproximadament. L'S1 a Terrassa arribarà en menys d'un minut. Com que són vies diferents, l'S1 pot arribar a la via 1 mentre l'S10 és a la via A. Com que l'S1 no s'atura al baixador de Can Mates (que té les andanes en una via apartada perquè en casos excepcionals es pugui adelantar al tramvia estacionat), es deixa que surti l'S1 a l'hora de Mira-sol i s'afageixi algun minut de retràs a l'S10. Així doncs, es fa que l'S10 surti de Mira-sol en el buit de 2,5 minuts entre les 08:22 i les 08:27.

Aixó aplica a qualsevol hora. Sempre que quedin menys de 1.5 minuts perque surti el següent tren, el tramvia s'esperarà a deixar-lo passar i passarà en el següent buit. FGC ha demostrat que sap gestionar freqüencies "impossibles", mentre segueixin gestionant i monitoritzant tant bé com han fet fins ara, no haurien de tenir cap problema en fer això.

Espero que m'hagi explicat bé.

[Elefant]

Es interesante tu propuesta, creo que el Vallès se beneficiaría mucho de un tranvía interurbano (junto con una red coherente de bus que cubra toda la comarca, en lugar de buses urbanos en cada municipio). Tu propuesta es ambiciosa, pero algunas decisiones me parecen un poco extrañas.

1. Entre Sant Cugat y Rubí: ya no por el hecho de compartir vías con FGC, pero para que solapar si sería mucho mejor cubrir mas parte que no tiene tren? He dibujado en morado el trazado aproximado que me parece más lógico:

2. Por la zona de UAB: No entiendo por qué no trazar el tranvía a través del recinto de la universidad, tu solo lo dejas tocar uba esquina. Me parecería atractivo tener bien cubierta la UAB entre las respectivas estaciones de Rodalies y de FGC.
Y luego por el lado Cerdanyola no entiendo por qué el S11 no trazarlo más por la zona poblada de Cerdanyola en lugar de ahí por el medio de la nada. Piensa que para ir de Sant Cugat a UAB o Sabadell ya hay el tren, entonces el tranvía mejor que sea menos directo y dé más cobertura. Ejemplo:

3. Luego lo que ya se ha dicho, muchos trazados que propones son irrisorios. Aún si teóricamente cabe el tranvía, no es realista meterlo por calles de pocos metros de ancho donde la gente casi tendría que apartarse contra la pared para que pase. Y en el momento que haya un coche ahí detenido, tela. Cualquier vecino descargando algo ya te tapona el tranvía. El tranvía tendría que ir a 20 km/h, y luego además teniendo amplios tramos de vía única. Eso es un desastre anunciado, por un lado tienes una velocidad comercial lamentable, frecuencias limitadas por la vía única y fiabilidad baja por la probabilidad de obstrucciones.
Es posible tener algún tramo así de vía única en zona peatonal, siempre que sea suficiente amplia para evitar estorbos al tranvía, y que sea solo un tramo cortito que no reduzca demasiado la velocidad comercial.
En todo caso es preferible tener el tranvía circulando por la calle en tráfico mixto, a poder ser en zonas donde se pueda priorizar semáforicamente para dar cierta garantía de puntualidad, pero ya esto no es una solución ideal.
En Sant Cugat olvida ese itinerario por el casco antiguo, tienes que ir por Ribatallada. En Terrassa tienes que ir por Ctra. de Montcada. Que sería un reto por los atascos que suele haber ahí.

Hay que plantearse: De qué sirve un tranvía, si solo puede tener frecuencias de 10 o 15 minutos, y si tiene velocidad comercial de menos de 20 km/h? Para eso ya es más fácil poner un bus cada 5 minutos, la capacidad, velocidad y fiabilidad serán igual o mejor. Hay que ser un poco realistas con esto.

También la impresión que tengo de tu propuesta es que ves mucho el tranvía como algo aparte del tren y no como complemento. No tiene que ser muy directo el tranvía, tiene que llenar los huecos entre estaciones de tren. Lo de usar las vías de tren hasta Rubí no tiene sentido por eso.
Pero con lo que me quedaría es con una propuesta ambiciosa de tranvía que diese cobertura a Rubí, Sant Cugat, UAB, Cerdanyola, Ripollet, Badia, Barberà y también Sabadell y Terrassa. El Vallès tiene relativamente poco ferrocarril para la cantidad de gente que vive. Pero un tranvía es un reto por la falta de vialidades adecuadas. Y se suma además que los FGC ya van saturados de gente y los estarías hinchando aún más con un servicio de aportación. Eso no es tanto argumento en contra de un tranvía sino en favor de combinar con un aumento serio de la capacidad de los FGC.

Yo quizás pensaría en grande esto último, ampliando las estaciones a trenes de 6 u 8 coches, y haciendo una entrada completamente nueva hacia Barcelona que pase por collserola, parada en Sarria y luego siguiendo Numància hacia Sants. O bien el famoso túnel de Horta pero también combinado con un gran aumento de capacidad que transforme buena parte de la infraestructura (la infraestructura antigua se puede seguir usando en combinación con la nueva, no se pierde nada). El problema es que se hacen mil y un pegotes a una línea de tren que prácticamente no ha mejorado en capacidad ni velocidad en 100 años. A su vez se hace mucho Metro en Barcelona pero al Vallès ni agua. Difícil. Interesante pero difícil.