Foment no compleix amb Rodalies

[Metring]

http://www.avui.cat/article/tec_ciencia ... alies.html

Foment no compleix amb Rodalies

Amb el pressupost de 2009, el ministeri trigaria 83 anys a aplicar el pla de Rodalies. Els comptes tampoc compleixen el conveni signat amb el govern


Quim Torrent
Barcelona
Ult. Act. 20.10.2008 - 08:03 hs

Amb el ritme d'inversió dels pressupostos de 2009, Barcelona trigaria 83 anys a completar la xarxa de Rodalies. Ras i curt. La inversió que el ministeri de Foment preveu fer durant l'any que ve no compleix els mínims necessaris. Any rere any, els pressupostos de Foment passen de llarg a les millores estructurals que requereix la xarxa de Rodalies per donar un servei a l'alçada dels 400.000 viatgers diaris que tenen els trens de proximitat.

Aquest any no és una excepció. Ni la crisi viscuda els últims tres anys a la xarxa ha accelerat les inversions. En el projecte de llei de pressupostos generals de l'Estat per al 2009 presentat pel govern espanyol només es preveu una inversió directa de 71,9 milions d'euros. Una xifra que queda molt lluny dels 6.000 milions que fa tres anys el govern i l'Ajuntament de Barcelona van reclamar al ministeri de Foment. D'aquí els 83 anys que es trigarien a construir les infraestructures previstes en aquest pla, el cost del qual ara seria més alt, atès que es va presentar el 2005, però va ser redactat entre un i dos anys abans.

Amb tot, el ministeri es podria agafar a l'argument que mai va donar el seu sí al pla que li van presentar les institucions catalanes. De fet, la ministra Magdalena Álvarez, a través de l'exsecretari d'Estat d'Infraestructures, Víctor Morlán, es va comprometre a presentar un pla propi per a la millora de Rodalies, pla que mai s'ha arribat a fer públic si és que existeix. El que, en canvi, sí que va signar Foment va ser un conveni d'inversió amb el departament de Política Territorial i Obres Públiques on es comprometia a invertir 1.413,5 milions d'euros en el període 2006-2012.

Les xifres no quadren
Amb aquest conveni a la mà, tampoc quadren les xifres del pressupost del 2009. A ritme de 71,9 milions per any, les obres que preveu el conveni no s'acabarien fins el 2026, vint anys després que el conseller Nadal i la ministra Álvarez estampessin les seves signatures a un conveni presentat a so de bombo i platerets.

La majoria de les obres que es van pactar amb Foment aquell setembre de 2006 han quedat encallades en els últims dos anys. La crisi de Rodalies, primer, i la negociació per al traspàs de competències, després, semblen haver deixat de banda aquestes obres. Tot just aquest any s'ha fet públic l'estudi informatiu del desdoblament de la línia entre Vic i Barcelona, que el conveni xifra en 250 milions, però que n'acabarà costant força més. De fet, aquesta és l'única obra concreta que apareix acompanyada de pressupost per al 2009 i de projeccions en el període 2010-2012. Es clar que, sumant les quantitats, només hi ha previst invertir-hi 96 milions fins l'any que finalitza la vigència del conveni.

Les queixes
Però que no es queixin els usuaris de la línia de Vic -coneguda pels constants retards-: pitjor ho tenen els que esperen la connexió amb l'aeroport del Prat o la construcció de la línia Cornellà-Castelldefels al Baix Llobregat. Ni un ral dels pressupostos per a aquests projectes, valorats en un mínim de 766 milions d'euros en el conveni.

Punt i a part mereix la línia ferroviària orbital, un dels grans projectes presentats pel primer tripartit que segueix amagat als calaixos d'algun despatx del ministeri. Quatre milions d'euros hi va dedicar en estudis de traçat el pressupost del 2008, que el 2009 també desapareixen.

Fora de l'àmbit de Rodalies, en canvi, Foment segueix amb el ritme d'inversió previst. El pressupost per a les obres del TGV previst per l'any que ve és de 630 milions només per a la província de Barcelona. Tot i això, cal remarcar que la inversió a l'Estació de Sants passa a ser de només 3,4 milions, quan el 2008 van ser 84 milions i se'n preveuen 73 per al 2010.

[Santfeliuenc]

Hola,

Amb el pressupost de 2009, el ministeri trigaria 83 anys a aplicar el pla de Rodalies. Els comptes tampoc compleixen el conveni signat amb el govern

Ah, pero... ¿es que hay un Plan de Cercanías para Barcelona? ¿alguien me puede explicar en qué consiste y dónde está ese Plan?

Saludos,
Sergio

[JaMiRo!]

Ah, pero... ¿es que hay un Plan de Cercanías para Barcelona? ¿alguien me puede explicar en qué consiste y dónde está ese Plan?

Sí, un par de relojes y bancos nuevos para algunas estaciones y a tirar.

Y todavía ganarán más elecciones estos politicuchos de mi...

[Santfeliuenc]

Hola,

Aaaaaaaaaaaaah, relojes, bancos y pegatinas nuevas, ¿no es eso? ya, ya, el magnífico Plan de Cercanías de ZetaPé...

No, si la culpa no la tienen ellos, y es que aún habrá gente de por aquí que con eso ya le valga para otros 20 años. Ese es el principal lastre que llevamos a cuestas: todos aquellos que afirman que "con lo que ya hay, ya vale, aún se puede exprimir más".



Saludos,
Sergio

[JaMiRo!]

No, si la culpa no la tienen ellos, y es que aún habrá gente de por aquí que con eso ya le valga para otros 20 años. Ese es el principal lastre que llevamos a cuestas: todos aquellos que afirman que "con lo que ya hay, ya vale, aún se puede exprimir más".

Así nos luce el pelo.

[tren250]

De mentres, nosaltres, com a islàndia en transports. És increïble la despreocupació política i social dels polítics del nostre país .
PD: He nombrat un exemple molt normal per les condicions meteorològiques d'allà, per no definir en paraules pitjors el que passa aquí.

[Santfeliuenc]

Hola,

De momento el ideólogo del Megaplan de Cercanías para Barcelona que aún no conocemos y que lo solucionará todo no puede ponerse al aparato, ahora está por ahí en Pekín dejándose ver bien maquillado y con su minifalda para ver si le invitan a la super-fiesta-mega-guay para así poder solucionar también el mundo.

Que chulo tiene que ser eso de ser "el más mejor" y tener la solución para la crisis del mundo, para las cercanías de Barcelona y para todo... y qué putada que no le inviten a uno al baile y así poder fardar de ser el salvador del universo. Habrá que meter el plan para salvar al mundo en el mismo cajón que el plan para las cercanías de Barcelona.

Jo, Van Gaal tenía su libreta, Aznar el cuadreno azul y ZetaPé tiene el cajón de los planes salvadores de todo, lo que pasa es que las dos libretas las vimos por la TV, el cajón de este con todas las soluciones de la civilización moderna, las cercanías, el paro... ¿dónde está? igual tiene las llaves Pepinho.

Saludos,
Sergio

[tren250]

És que, del previst invertit només se n'ha fet menys de la meitat, jo l'únic que veig és l'ave, els civia, canvi de via i para de contar. Ara, senyor Zapatero, es veu molt clarament que som la vuitena potència mundial... pitjor. O més ben dit la primera, perquè segur que tots aquests diners que no s'han invertit estaran fets per coses absurdes. Tenim des de fa 20 i més anys un 8 català que bé s'hagués pogut convertir en una gran i moderna xarxa, adaptada als civils. Però és clar, la incompetència es nota. Només cal veure les estacions de barcelona . Però només catalunya no... santander, sevilla, valència, múrcia... i per no dir les despreocupades i inexistents aragó i castella. Avancem a alta velocitat per què, perquè les rodalies no interessen i en canvi interessa que la gent compri cotxes? No, foment no compleix, però adif, renfe, la resta dels mandataris... Ja poden anar pensant en millorar, enlloc de gastar-se papers i veu en ave's i que anem magníficament bé.

[Guigui]

Informació d'e-noticies:

---

02 / 11 / 2008

Primeres crítiques a Zapatero des del PSC

L'alcalde de Vilanova, Joan Ignasi Elena, alerta que "li queda un any" per arreglar Rodalies

L'alcalde de Vilanova i la Geltrú, Joan Ignasi Elena, ha escrit al seu bloc el que es poden considerar les primeres crítiques al president del Govern espanyol, José Luis Rodríguez Zapatero, des del PSC. Elena, a més d'alcalde des del 2005, és militant del PSC des del 1982 i membre de la comissió executiva.

L'alcalde recorda el desgavell de Renfe d'ara fa un any -que a Vilanova i la Geltrú "vam viure amb especial intensitat"- i afirma que "no oblidem algunes coses". "Aquesta fallida -afegeix- té responsables" en al·lusió als "governs Aznar que durant 8 anys van abstenir-se de fer cap inversió a la línia", però "també els de Zapatero, que tampoc va abordar les necessàries inversions a la línia durant tres anys".

"Tampoc oblidem -continua- els compromisos. El President del Govern va prometre compensacions a les ciutats que vam patir durant un any llarg, dificultats greus. De moment, res de res. De fet, cap dels responsables polítics del Govern de l’Estat és capaç de respondre què volia dir el President Espanyol quan va prometre les compensacions. Esperarem..."

"I finalment no oblidem -insisteix- el darrer compromís. El President va afirmar que resoldre la situació requeria temps i demanava dos anys, tot garantint que en aquest temps gaudiríem d'un sistema de rodalies exemplar. De moment exemplar no ho és. Les estacions segueixen en un estat lamentable, seguim tenint poca freqüència, retards i altres dificultats que hem posat en evidència i denunciat de forma sistemàtica".

"Hi ha les condicions -afegeix- per fer-ho possible. Un govern de la Generalitat capaç i disposat a assumir la competència (acompanyat naturalment dels recursos per fer les inversions que no s'han fet durant anys) i un conjunt de professionals del Ministeri de Fomento-Adif-RENFE solvent. És possible, doncs. Cal la voluntat política del Govern Espanyol. Veurem".

"Se’m fa present -acaba- la frase que llegia a la premsa d’avui de Saramago ‘Que nuestras constituciones sean algo más que una simple declaración de intenciones’. Demanava dos anys. Doncs molt bé, li queda un!!".

[Sky]

Foment compleix amb les rodalies de Madrid mentre a Barcelona només inverteix el 10% del previst

Les xarxes de rodalies de Barcelona i de Madrid creixen a un ritme diferent, tant pel que fa a inversions com a serveis i passatgers. A Madrid, el ministeri de Foment està complint un pla valorat en 5.000 milions d'euros. A Barcelona, mentrestant, les inversions no arriben al 10% del previst i hi ha importants mancances de connexió com ara a la nova terminal de l'aeroport del Prat. Aquest ritme desigual d'inversions explica que, en l'últim any, mentre que a Madrid ha crescut el nombre de passatgers, a Barcelona s'ha reduït.

La xarxa de Rodalies, a Barcelona, té 467 quilòmetres de vies i la utilitzen, de mitjana, 400.000 persones cada dia d'una població de cinc milions i mig. Cercanías, a Madrid, té gairebé 100 quilòmetres menys de vies, però la fan servir 900.000 persones diàries per a una població de 6,7 milions.

El fet que a Madrid la xarxa de trens de rodalies tingui més del doble de passatgers diaris s'explica per diverses causes, però sobretot per les diferències de les inversions i de la xarxa resultant. Per exemple, mentre que a Barcelona el tren arriba a la terminal antiga de l'aeroport per la mateixa estació que l'any 1975 i no arriba el metro, a Barajas, no només es pot accedir en metro sinó que des del setembre de l'any passat hi ha en funcionament una nova línia de tren que connecta el centre de la ciutat amb la nova T4. A Barcelona, totes aquestes infraestructures estan esperant. El metro hi arribarà previsiblement al Prat el 2014. Per al tren, no hi ha encara data ni finançament.

Pel que fa a altres millores, del Pla de Rodalies (2008-2015), pressupostat en 4.000 milions d'euros, només se n'ha executat un 7%. A Madrid, el Pla de Rodalies té un pressupost de 5.000 milions d'euros i, ara per ara, els terminis de les obres de millora sí que s'estan complint.

http://www.324.cat/noticia/1676334/soci ... el-previst

[lithops]

Un punt positiu pel TN de Tv3, han parlat de què és l'ERMTS sense embolicar la troca amb els accidents del Clot:

L'ERMTS és un sistema que permet augmentar la capacitat de trens dins dels túnels

Salutacions
Josep Maria

[portbou]

Hola. Crec que la comparació del passatgers es una mica "enganyosa". S'ha de tenir en compte que a Barcelona/Catalunya tenim la xarxa de FGC tant del Vallès com del Baix Llobregat que fan que Renfe tingui menys passatgers perque fan recorreguts similars (BCN-Sabadell-Terrassa/Manresa - BCN-Martorell/Manresa) i a Madrid només tenen Renfe.
En quant a les inversions es veritat la manca de diners, pero tambè s'ha de dir que la Comunitat Autonóma de Madrid tambè aporta diners per la xarxa renfe (sense transferencies de la gestio ni de res).

[jEiiK0b]

S'ha de tenir en compte que a Barcelona/Catalunya tenim la xarxa de FGC tant del Vallès com del Baix Llobregat que fan que Renfe tingui menys passatgers perque fan recorreguts similars (BCN-Sabadell-Terrassa/Manresa - BCN-Martorell/Manresa)

Potser més aviat, la existència de Renfe i FGC fan que la xarxa sencera tingui més passatgers. A més, cada xarxa serveix a pobles diferents.

[sergi]

El motivo de que las cercanías de Madrid tengan el doble de usuarios que las de Barcelona,no tiene nada que ver conque el tren llegue al aeropuerto o el desequilibrio de las inversiones.

El motivo principal es que la mayor parte de poblaciones servidas por la red Madrileña son "ciudades-dormitorio" puras y duras ( Tres Cantos,Alcorcón,Móstoles,Getafe,Fuenlabrada,Parla etc.] que no generan (prácticamente] actividad económica propia y en la que la inmensa mayoría de sus habitantes tienen que despazarse a Madrid capital a trabajar.Caso muy diferente al de Barcelona,en las que las poblaciones "ciudades-dormitorio" más próximas a Barcelona están servidas por metro.

Resumiendo:la red de Madrid a grandes rasgos tiene un carácter más "metropolitano" mientras que la de Barcelona es más "regional".

Todo ello no quita denunciar que las inversiones estatales en las cercanías de Barcelona han sido y siguen siendo ridículas,pero aúnque mejorando mucho la red crecería el número de usuarios nunca igualaría a los de Madrid por los motivos expuestos.

[122-042-132]

Atenció!

Enllaç:

[jgomezs]

Però això seria un altre tòpic, no? El contracte programa, l'altre dia va sortir a La Vanguardia:
https://www.lavanguardia.com/local/barc ... icios.html

[122-042-132]

La xarxa de Rodalies ha tornat a evidenciar dèficits històrics i la necessitat d'accelerar obres pendents

Els aiguats que han afectat Catalunya aquests darrers dies han tornat a posar la xarxa de Rodalies contra les cordes. La pluja ha obligat a interrompre la circulació en diversos trams i dies després del gran episodi de pluges encara es mantenen serveis alternatius per carretera en diferents línies, mentre Adif ha hagut de fer inspeccions accelerades per recuperar les infraestructures afectades. El temporal ha tornat a fer visible una gran vulnerabilitat ja coneguda: Rodalies continua depenent d’una infraestructura que, en alguns dels seus punts essencials, té més de cinquanta anys, mentre diverses de les ampliacions considerades necessàries fa quinze o vint anys, encara no han arribat a executar-se.

Rodalies, atrapada en el tap ferroviari de Barcelona
El temporal posa de nou a prova una xarxa que encara depèn d’infraestructures projectades fa dècades mentre grans desdoblaments, túnels i nous corredors continuen pendents.

A les avaries i als efectes de les inclemències meteorològiques s’hi suma l’actual falta de capacitat de la xarxa per créixer, absorbir més trens i resistir millor les incidències. El nou Pla de Rodalies 2026-2030 preveu 8.037 milions d’euros d’inversió, però una part molt important d’aquest esforç es destinarà a posar al dia la infraestructura existent: el programa de reposició d’actius pràcticament duplica la inversió fins als 2.243 milions i incorpora 287 noves actuacions, amb 1.340 milions, sobre túnels, vies, ponts, viaductes, terraplens, talussos i sistemes de seguretat, telecomunicacions i energia. Rodalies necessita ampliar capacitat i, alhora, posar al dia una xarxa envellida. I moltes de les grans obres que haurien de resoldre els principals colls d’ampolla fa anys que apareixen en plans i anuncis, però no s’executen.

El cas més evident és Barcelona. El túnel de la plaça de Catalunya va entrar en servei l’any 1972 i, més de mig segle després, continua sent un dels dos grans corredors ferroviaris subterranis de la ciutat, juntament amb el túnel del passeig de Gràcia. Aquests dos eixos concentren bona part de les circulacions de Rodalies que travessen Barcelona, i quan un d’ells queda afectat, les conseqüències es propaguen ràpidament per tota la xarxa. El temporal d’aquests dies n’ha tornat a oferir un exemple. Però el problema del túnel no és només la seva vulnerabilitat davant d’una incidència. És també la capacitat. Fa anys que les administracions adverteixen que els dos corredors actuals tenen poc marge per assumir un increment significatiu de circulacions.

La resposta que s’ha plantejat reiteradament és un tercer túnel ferroviari per Barcelona. No és una idea nova. El 2010, l’aleshores ministre de Foment José Blanco defensava la construcció d’un túnel per la Diagonal, i de fet, el projecte ha reaparegut posteriorment en diferents documents de planificació metropolitana. I el 2026, l’Àrea Metropolitana de Barcelona ha tornat a defensar aquesta alternativa davant la necessitat d’incrementar la capacitat ferroviària de la capital. Han passat setze anys des d’aquell anunci ministerial sense que el tercer túnel sigui una obra en execució. La pressió sobre els corredors existents, a més, pot augmentar amb la futura línia R-Aeroport, prevista per entrar en servei el 2027 i que utilitzarà el túnel del passeig de Gràcia.

Si hi ha una línia que permet quantificar el retard acumulat, és l’R3. El corredor Barcelona-Vic-Puigcerdà manté bona part del seu recorregut en via única, una característica que limita la capacitat i fa més difícil recuperar la normalitat després d’una incidència. El problema fa més de vint anys que està identificat. De fet, els estudis per incrementar la capacitat de la línia ja es remunten a començaments de segle i el desdoblament va quedar incorporat al Pla de Rodalies 2008-2015.

Ara, finalment, una part de l’actuació ja està en marxa. Adif està executant el desdoblament dels 17 quilòmetres entre Parets del Vallès i la Garriga. Però l’obra no resol tot el problema: el corredor fins a Vic encara necessita noves actuacions. I això té una conseqüència econòmica directa: una línia amb menys capacitat té menys marge per incrementar freqüències, absorbir demanda i competir amb el vehicle privat en els desplaçaments metropolitans.

Al sud de Barcelona, el tram entre Castelldefels i el Prat de Llobregat concentra un altre dels grans colls d’ampolla de la xarxa. Actualment hi ha dues vies per absorbir els diferents serveis ferroviaris que circulen pel corredor. La solució prevista és afegir-ne dues més. Amb quatre vies, Adif preveu separar els trànsits regionals dels serveis de Rodalies, incrementar la capacitat i donar més flexibilitat a l’explotació. És un dels corredors amb més densitat de trànsit de la xarxa convencional.

El projecte no és nou, però les grues tampoc no hi han entrat. El juliol de 2024 Adif va licitar per més de quatre milions d’euros la redacció dels projectes bàsic i constructiu de les dues noves vies. És un pas endavant, però també una constatació del llarg recorregut administratiu que tenen les grans infraestructures ferroviàries: la necessitat està identificada des de fa anys i el 2026 encara es treballa en la fase de projecte.

El túnel de Montcada és un capítol a banda. L’actuació formava part del Pla de Rodalies 2008-2015 i preveia construir un túnel ferroviari d’uns 2,5 quilòmetres per millorar la connexió del corredor de la R4 amb Barcelona. El projecte tenia una estimació econòmica d’uns 185 milions d’euros i, en la planificació metropolitana, l’horitzó d’execució se situava en aquesta dècada. Però aquí tampoc no han començat les obres. El cas de Montcada il·lustra un dels principals problemes de Rodalies: el temps que transcorre entre la identificació d’una necessitat, la redacció dels estudis, l’aprovació dels projectes, la licitació i, finalment, l’execució. Cada fase pot allargar-se durant anys i fer que una actuació concebuda per resoldre un problema concret arribi tard a una xarxa que mentrestant ha continuat creixent.

A l’Hospitalet de Llobregat, el projecte d’integració ferroviària i l’intercanviador de la Torrassa acumula gairebé dues dècades d’espera. El setembre de 2007, el Ministeri de Foment va anunciar una reserva de 340 milions d’euros per al soterrament de les vies de l’Hospitalet. Les obres havien de començar el 2008 i acabar el 2011. El projecte incloïa una gran estació central a la Torrassa, concebuda com a intercanviador amb el metro. L’actuació tenia també una dimensió ferroviària: havia de permetre reorganitzar els fluxos de les línies que entren a Barcelona per l’Hospitalet i millorar la capacitat del sistema. El calendari anunciat no es va complir. I gairebé vint anys després, la transformació integral continua pendent.

L’R1 ofereix un altre exemple de la dependència de la via única. El corredor del Maresme manté un tram d’una sola via entre Arenys de Mar i Maçanet, una configuració que condiciona les freqüències i redueix el marge d’explotació. El desdoblament Arenys-Blanes ja figurava entre les actuacions ferroviàries plantejades en plans anteriors. Ara, la Generalitat ha tornat a impulsar els estudis per abordar la duplicació de la línia per fases. La paradoxa és que una infraestructura pensada per augmentar la capacitat torna a estar en fase d’estudi, mentre la línia pateix episodis d’interrupció com el d’aquests dies. El temporal ha obligat precisament a establir servei alternatiu per carretera entre Arenys i Maçanet.

Enllaç:

https://share.google/DUzbXdMQiTeiwCrNO