Transport.cat

Però al senyor que li costa arribar a finals de mes, no li expliquis aquestes coses, perquè l'únic que l'importa, com és normal, és tenir un preu el més contingut possible.
Que el servei de l'AVE és millor que el dels actuals trens? Sí, és clar. Que són dificilment comparables? Sí, d'acord.
Però fem el símil amb una casa: ja sé que una mansió amb piscina a Pedralbes és millor que un piset de 50 m2 a Bellvitge. Això ningú no ho discuteix. I ja sé que són dificilment comparables...
Però i si a mi només m'arriba pel piset de Bellvitge? I si l'opció del piset en qüestió me la treuen i només em deixen la de la mansió a Pedralbes, amb l'excusa que és molt millor? Doncs me n'aniré a viure a una altra ciutat, perquè per molt millor que sigui, no hi arribaré econòmicament...
En aquest exemple, exagerat per entendre'ns, substitueix mansió per AVE, i piset a Bellvitge per Regional, Altaria o ren "borreguero".
Crec que els executius que ara van en avió, tindran més possibilitats d'escollir (calia això?), mentre els que no puguin pagar ni AVE ni avió, s'hauran de passar al Bus. Encara que triguin tot el dia per arribar a Madrid.
En quant al fet de que l'AVE sigui rendible, tots sabem que si comptem els costos de construcció, mai ho serà. No sé si cal que ho sigui o no, però tinguem-ho en compte...
Que consti que no m'oposo a l'AVE, només insinuo que potser caldria mantenir, per via convencional, els productes que existeixen actualment, encara que siguin deficitaris, ja que el ferrocarril no ha de ser només un negoci, sinó també un transport social.👍70

Però és que al que li costa arribar a finals de mes, directament ja no va a Madrid. Qui va a Madrid habitualment són gent de negocis, que les empreses paguen tant avió com AVE; la resta, no són usuaris habituals de la línia i que, per tant, el cost d'un bitllet no suposa problemes perquè necessitarà poc fer aquest trajecte.

Potser no a Madrid, però sí a Lleida. Tinc companys de classe a la UAB que ja no es poden permetre anar a passar cada cap de setmana a casa seva. Només hi ha vuit trens amb tarificació regional del Barcelona a Lleida, dos dels quals van per la via més ràpida i directa, la de Valls. Abans de la posada en marxa de la LAV, molts companys de classe prenien el Talgo. Ara amb els Altaria tarden més temps i els hi resulta més car. L'única opció viable que els hi queda és arribar a Lleida via Calaf, i tots sabem com està la línia.

Com bé diu en Wefer, els trens AVE s'emplenen de gent amb un poder adquisitiu mitjà. Però és que tenen alguna alternativa?

Estudiem a fons el cas de Lleida a Saragossa. Descartant els trens nocturns per via convencional per circular a hores intempestives, tenim que en un dia feiner hi ha 17 circulacions. D'aquestes, 11 són per via d'alta velocitat amb preu mínim de 25 EUR. La resta són 3 trens de Grandes Líneas amb uns 40 minuts més de trajecte que l'AVE i per només 16,50 EUR, un Regional de dos hores i vint-i-cinc minuts a 9,40 EUR i dos Regional Exprés, de dues hores, a 10,80 EUR.

Fent una projecció de preus, comparem els 10,80 EUR entre Lleida i Saragossa amb els 6 EUR entre Barcelona i Girona. Per regla de tres, el TGV podria costar uns 13,90 EUR. Jo sóc jove i tinc 20% de descompte amb trens regionals i 25% amb AVE. Això vol dir pagar 9,60 EUR amb els trens actuals per via convencional o 20,90 EUR amb el futur tren d'AV per passar un cap de setmana a casa meva. Si a mi em treuen els actuals Catalunya Exprés no deixaré d'anar a Girona perquè hi tinc els pares, però o no ho podria fer amb la mateixa asiduïtat.

I per no parlar de la gent de Caldes, Sils o Flaçà que es trobaran deixats de la mà de Déu: sense tren d'alta velocitat i amb una via convencional que, com ja s'ha vist en altres llocs, queda molt mermada en el seu servei.

Un apunt final, xtomas: els trens d'alta velocitat han d'ésser economicament viables per resolució europea, no per gust de Renfe. No barrejem les coses.

De l'AVUI:
------------------------------
6.500 milions

El quart cinturó ferroviari hauria de permetre portar el ferrocarril als polígons industrials més importants del Vallès Occidental i de l'Oriental. La imminent entrada en escena de nous operadors ferroviaris farà que molts empresaris es puguin plantejar la possibilitat d'encarregar el transport dels seus productes i subministraments a través del tren, com es fa en altres llocs d'Europa.
Pau Noy Serrano

Uns 6.500 milions d'euros és el que val construir l'eix transversal ferroviari que algun dia hauria d'unir Lleida i Girona per l'interior, una vella idea de Pasqual Maragall que ara podria començar a prendre cos. Es vol que aquesta línia sigui de velocitat alta i que hi pugin passar trens de mercaderies, de viatgers i tramvies. No hem acabat d'entendre aquesta idea dels tramvies entrant i sortint de ciutats com ara Tàrrega i Cervera i creuant-se després amb trens que circulen a 180 quilòmetres per hora. Els objectius del projecte són vertebrar transversalment la Catalunya interior, disposar d'un bypass de Barcelona per a les mercaderies que van de l'Espanya central cap a França i millorar el transport comarcal.

Estem davant d'una bona idea però amb uns quants inconvenients, alguns d'ells importants. Vegem quins són. El primer és l'alt valor de la inversió: per sobre dels 6.000 milions d'euros, a raó de 18 milions el quilòmetre, una xifra descomunal, sense calendari i sense saber d'on sortiran els diners. El segon problema és que aquesta infraestructura no es presenta associada a una proposta de servei. Al nostre país encara continuem presentant ferrocarrils sense pensar com els farem anar. Ha passat amb el TGV i podria tornar a passar amb l'eix ferroviari transversal.

A països com ara Suïssa això mai no podria passar perquè en aquell país han culminat la reforma del seu ferrocarril després d'un gran debat al voltant del que ells anomenen el triangle màgic: oferta, material mòbil i infraestructura. Gràcies a aquesta visió integrada han posat en marxa, amb gran èxit, el projecte batejat amb el nom de Tren 2000, que comporta una inversió per a tot el país similar a la de l'eix transversal ferroviari. Les actuacions no són gaire espectaculars però al darrere hi ha un gran reflexió de com treure el màxim profit a cada quilòmetre de via.

Convido el govern de la Generalitat a iniciar aquesta reflexió, conjuntament amb els operadors, els experts i les forces socials, sobre com ens hem de gastar els primers 6.000 milions d'euros en la reforma del ferrocarril. I aquí apareixerà sens dubte un gran projecte prioritari: el quart cinturó ferroviari, la major part del qual ja és operatiu. Per completar-lo només falta l'enllaç entre Martorell i Terrassa, modificar la connexió a Cerdanyola i duplicar l'enllaç a Mollet. En total, una inversió viable, inferior als 200 milions d'euros, trenta vegades menys del que val construir l'eix transversal ferroviari, que permetria disposar d'un nou corredor ferroviari amb la triple funció d'estructuració territorial, sortida de mercaderies cap a Espanya i França i d'alternativa al quart cinturó viari, la principal amenaça per a la sostenibilitat que avui té el nostre país.

Projectes com el desdoblament de la via fins a Vic, l'extensió del ferrocarril fins a la Costa Brava, el tren de la riera de Caldes i la construcció de trens-trams a la conurbació de Tarragona i Girona, són altres projectes ferroviaris prioritaris i més viables que l'eix ferroviari transversal.👍70

Projectes com el desdoblament de la via fins a Vic, l'extensió del ferrocarril fins a la Costa Brava, el tren de la riera de Caldes i la construcció de trens-trams a la conurbació de Tarragona i Girona, són altres projectes ferroviaris prioritaris i més viables que l'eix ferroviari transversal.

I per què no proposa també que amb els diners "estalviats" de l'Eix es millori l'actual línia de Manresa? O és que aquest senyor creu que no paga la pena gastar-se un duro en transport públic a les comarques de Lleida?

Això de dir que no cal 4rt cinturó perquè el tren ho resoldrà tot... no sé, els convidaria a anar de Terrassa a Granollers via C-1415 i a veure què m'en diuen. Ja veurien lo agradable que és passar per el mig de Castellar del Vallès, Sentmenat, Caldes de Montbui... i a sobre, de tren via Caldes de Montbui, res. No, perquè com no va a Barcelona...

Quan dic que l'AVE és per rics (entenent per 'rics' persones de poder adquisitiu mig-alt), sé el que dic. Mireu, per exemple, la línia Còrdova - Sevilla. Un REX val 7.20EUR, mentre que un AV (Regional d'Alta Velocitat) val 12.80EUR. Un AVE val 21.00EUR. Apliquem'ho al Girona - Barcelona. Ara un CEX val 6.00EUR, però si comptem que el preu pujarà una mica fins que tinguem l'Alta Velocitat, posem que aleshores valgui 6.60EUR (un apujament de 0.15EUR anual durant 4 anys). L'AV valdrà, segons aquesta regla de tres, uns 11.73EUR. Posem 11.80EUR. Ara apliquem-li el 25% de Descompte per a Carnet Jove. Surt per uns 8.79EUR, és a dir, 9EUR si apliquem els costos de reserva. Això, ho multipliquem per 2, ens surt per 18EUR anar i venir de Girona a Barcelona amb Carnet Jove i en AV. A mi, actualment, en el CEX, em surt per 9.80EUR en iguals condicions. Si vaig en Regional, parlem de 8.60EUR. La meitat. Jo em puc costejar els quasi 10EUR que em val ara, però els 18EUR del AV no. Si baixés molt de tant en tant a Barcelona, diria 'encara'. Però amb l'asiduitat amb la que baixo a Barna, juntament amb la meva condició econòmica fa que 18EUR sigui massa per a mi. Els CEX de Girona, actualment, reuneixen les condicions que ha de tenir un bon transport públic: Bones frequències (entre CEX i REG tenim 21 sortides diàries a Barcelona), preu assequible (6EUR anada, 9.80 a/t), comoditat, bon temps de viatge (108 km en 1h 20min en el pitjor dels casos en CEX està força bé, amb una velocitat comercial de 81 km/h), etc. És com el Estrella Costa Brava, passa absolutament el mateix.

L'Eix Transversal Ferroviari creuarà Artesa, Torregrossa i Miralcamp

El futur Eix Transversal Ferroviari que connectarà Lleida i Girona preveu que la nova línia transcorri paral·lela a l'AVE fins a Artesa de Lleida i es desviï després cap a Torregrossa, Miralcamp i Gomés. A més, el dibuix inclou un nou enllaç entre el nord de Torregrossa i un punt de la línia Lleida-Manresa ubicat entre Sidamon i Fondarella.

El Govern ha enviat el projecte als municipis afectats perquè preveguin la reserva de sòl. Els alcaldes critiquen que no els hagin consultat. Alguns del Pla d'Urgell adverteixen que la futura línia afectarà l'expansió municipal. És el cas dels alcaldes de Fondarella, Miralcamp i Torregrossa.

L'Eix Transversal Ferroviari, amb una inversió prevista de 6.500 milions d'euros i un horitzó d'execució del 2026, serà d'ample internacional i transport mixt.

--

SEGRE.

Del Diari de Girona

Diari de Girona ha escrit:La federació d´entitats veïnals recull signatures perquè el tren passi per Olot

M.M., OLOT.

La Federació d´Associacions de Veïns d´Olot va començar ahir una recollida de signatures per demostrar que té suport popular la reivindicació que l´eix ferroviari transversal arribi a Olot i d´allà continuï cap a Figueres. La recollida de firmes va començar ahir, aprofitant la celebració de la Fira de Sant Lluc, i la intenció de la Federació és fer-les arribar al Parlament de Catalunya per donar suport a una proposició no de llei sobre el tren presentada pel grup del Partit Popular.
La proposició en qüestió planteja que el Govern afegeixi el ramal Vic-Olot-Figueres a l´estudi del traçat del futur eix ferroviari transversal. I és que el projecte presentat el juliol d´enguany preveu una línia de 233 quilòmetres, d´ample internacional i per a passatgers, però sobretot mercaderies que uniria les ciutats de Lleida, Cervera, Mollerussa, Tàrrega, Igualada, Manresa, Vic i Girona. La inversió estimada se situa en 6.500 milions d´euros.
Com coincideixen a dir la federació de veïns d´Olot i el text del PP, el ramal Vic-Olot-Figueres seria una sortida més directa pels combois amb destí a Europa. A mes, permetria a Olot tornar a tenir tren (fins els anys 60 hi havia hagut el carrilet Olot-Girona) i Figueres guanyaria en transversalitat i capacitat de transport.
La proposició no de llei afegeix que el projecte del tren transversal ja en preveu un, de ramal, entre Manresa i Martorell per connectar l´eix amb l´àrea metropolitana de Barcelona i les terminals de mercaderies del port i l´aeroport.
La federació de veïns argumenta en els fulls que ahir distribuïa que la comarca necessita bones comunicacions per a ser competitiva i no quedar al marge del progrés. Replicant unes declaracions del conseller Joaquim Nadal sobre perquè el tren no arriba a Olot, la Federació afirma que qualsevol traçat causa impacte ambiental i, per tant, «només cal predisposició i bona voluntat política» per a trobar la solució seguint l´exemple de països com França o Suïssa.
La Federació, la Unió Intersectorial Empresarial i la Cambra de Comerç han creat un equip per organitzar, properament, unes jornades sobre les infraestructures a la comarca.

Quatre consideracions sobre aquest eix pensant en la Garrotxa:

1- Si bé seria positiu per vehicular els fluxes de mercaderies cap a França, és inviable que passi per la Garrotxa, pels desnivells que hi ha amb Osona.

2- Els fluxes de població actuals són Olot-Girona, no pas Olot-Figueres, i ni molt menys Olot-Vic (aquest darrer cas és lògic pel tipus de carretera que hi comunica)

3- El trajecte Olot-Figueres-Girona (85 km aprox. havent de fer enllaç) representaria una pèrdua de temps i energia majúscules respecte un trajecte directe Olot-Girona (50 km aprox, directe)

3- Per tant, si a nivell tècnic no és viable per una línia amb trànsit de mercaderies, si els fluxes de persones són direcció Girona, i si per arribar-hi calgués invertir més de 60 minuts en comptes d'uns hipotètics 40-45 minuts (més o menys), crec que l'aposta perquè aquest eix passi per la Garrotxa no s'aguanta per enlloc.

En definitiva, sembla clar que el més viable és una línia de ferrocarril (o dues) que enllacin Olot-Banyoles-Girona o bé Olot-Amer-Girona.

I encara diria més 8) , un hipotètic enllaç de la línia Olot-Amer-Girona amb l'eix transversal ferroviari a l'alçada de l'aeroport no seria pas una mala solució.

dgtxa ha escrit:1- Si bé seria positiu per vehicular els fluxes de mercaderies cap a França, és inviable que passi per la Garrotxa, pels desnivells que hi ha amb Osona.

La solució adoptada, seguint el traçat actual de l'Eix Transversal carreter entre Vic i Girona, no té pas menys desnivells que un Vic-Olot.
Per tant, si és possible per un lloc, també ho ha de ser per l'altre 👍70

wefer ha escrit:La solució adoptada, seguint el traçat actual de l'Eix Transversal carreter entre Vic i Girona, no té pas menys desnivells que un Vic-Olot.
Per tant, si és possible per un lloc, també ho ha de ser per l'altre

N'estàs segur? Vols dir que, seguint el traçat carreter de Vic a Girona, les valls dels trams muntanyosos no són més amples que a la Garrotxa? I que hi ha molt menys tros amb muntanyes de Vic a Vilobí que de Vic a Olot? Jo diría que sí. No dic que Olot s'hagi de quedar sense tren, en absolut, però és que no veig gens clar que hi passi l'Eix Transversal per aquet motiu d'orografia. A banda, estic amb Dgtxa en que els fluxos són bàsicament entre Olot i Girona. Només cal veure el llapm d'autovia que s'hi està fent, i que s'omplirà. Jo trobaria millor la connexió d'Olot amb la Costa Brava passant per Girona, que la inclusió d'Olot a l'ETF. M'ho prendria com a dos projectes independents, sense pensar-m'ho dues vegades.

Salutacions,

Eduard.

awe ha escrit:N'estàs segur? Vols dir que, seguint el traçat carreter de Vic a Girona, les valls dels trams muntanyosos no són més amples que a la Garrotxa?

El tram Vic-Santa Coloma de Farners, que conec força bé, és molt muntanyós. Així que se surt de la plana de Vic, l'eix comença a pujar d'una manera endimoniada, succeïnt-se túnels i viaductes fins a la vora de Sta. Coloma. El túnel més llarg és el de Joanet (nom d'una població propera al túnel), amb 1.500 metres.
Pel costat d'Olot, al projecte de carretera que tanta polèmica ha portat, preveu dos túnels: el de Joanetes (curiosa semblança de noms amb el de l'altra opció) també de 1.500 metres, i el de Bracons, de 4.400 metres.
Per tant, en principi sembla més assequible el traçat sud... però la diferència recau en que seguint el traçat "fàcil", entre Vic i Sta. Coloma no hi ha RES, mentre que anant cap a Olot es donaria servei a la població més important de Catalunya sense servei de ferrocarril. També permeria un enllaç directe amb Figueres que deixaria l'actual traçat BCN-Figueres força lliure per augmentar el trànsit de passatgers.
Igualment, l'opció sud fa que l'eix acabi molt avall, i hagi de continuar un bon tros cap a Girona i França per les mateixes vies que el tràfic procedent de BCN i la costa i obligaria a passar també per Girona. Les deixem tal qual, o invertim en quadriplicació de via?
Per tant, sembla clar que el suposat estalvi també donaria com a resultat una via més saturada que no solucionaria el problema de treure les mercaderies de trànsit cap a altres zones de la Península, de les zones més poblades com Girona. A més, vertebraria molt menys el territori.
Realment, en una obra d'aquesta envergadura i que posa els ulls en el futur llunyà, va la pena estalviar uns pocs milions d'euros per trobar-nos que, igualment, no hi ha un enllaç útil entre el centre de Catalunya i el nord? Jo crec que no.
Continuo essent partidari d'un ETF Vic-Olot-Figueres, amb una branca Olot-Girona i prolongació cap a la Costa Brava.👍70

Hola Wefer,

Respecto plenament la teva opinió. No obstant, la meva opinió no ha canviat. Intentaré exposar-la de la forma més entenedora possible, per que crec que pot sortir-ne un debat molt i molt interessant.

Conec bé l'eix transversal (de carretera, és clar), atès que l'he hagut de patir en moltes ocasions entre Vilobí i Vic. Tanmateix, conec bé la carretera Girona-Banyoles-Olot-Ripoll, per que quan pujo a esquiar vaig en cotxe fins a Ripoll i en tren fins a La Molina, i la faig aquesta carretera sencera (passo pel túnel de Collabós).

En tots dos casos, ens trobem amb uns sistemes muntanyosos considerables. No obstant, continuü pensant que a la Garrotxa les valls són més estretes, i que costaria més inquibir-hi una via de tren que no pas al Montseny. No disposo de dades concretes, i podria equivocar-me ja que em baso en apreciacions, però diria que és com ho descric.

A més, amb l'alternativa Sud s'ha de construïr molts menys kilòmetres de via nova. Es pot veure a qualsevol mapa.

D'altra banda, no és cert que fer l'ETF per aquesta alternativa Sud entorpís el tràfic a la línia actual de Barcelona a Girona i França, per que l'ETF serà UIC i d'altes prestacions, i la línia actual és d'ample ibèric i de característiques convencionals, i per tant l'ETF no enllaçarà amb l'actual línia sinó que enlaçarà amb l'AVE, sense afectar la línia convencional. És més, la línia convencional no és susceptible d'ésser transformada a UIC per conveni amb l'empresa TP-Ferro, i per tant l'ETF i l'actual línia de França no podrien enllaçar fins a un futur tan llunyà que es pot dir que no ho faran mai. Hi ha hagut polítics que s'han omplert la boca parlant del canvi de la línia de Port Bou a UIC, però tots saben perfectament que és impossible per conveni. Així doncs, fer l'ETF pel Sud no interfereix absolutament en res amb la línia actual, ja que ni tan sols s'enllaçarà l'una amb l'altra.

Tanmateix, i això és molt important, des de l'òptica de la vertebració del territori, l'ETF per Olot no aportaria absolutament res, al contrari, seria un autèntic desastre. Com que l'ETF serà d'altes prestacions, ja ens podem oblidar de que doni servei als pobles. Faries un tren Olot-Girona o Olot-Figueres que donés servei només a Olot i Girona (o a Olot i Figueres), i que no donés servei a la resta de pobles per on passa? Suposo que no, però és el que passaria si féssim passar l'ETF o qualsevol altra línia l'altes prestacions per la Garrotxa. I si l'ETF passa per Olot, com es justificaria fer una línia convencional paral·lela per donar servei als pobles que hi ha pel camí? Simplement no es faria, i estariem condemnant molt territori a no tenir tren. També impediria que la línia de tren d'Olot s'integrés en un nucli de rodalies de Girona que és molt necessari, impediment que vindria donat pel fet que l'ETF es dissenyarà "esquivant" els pobles. És a dir, seria allò dels estalvis (="salvamanteles") que es mengen les estovalles (="manteles"). És paradoxal, però és la realitat de les línies d'altes prestacions.

En conclusió, continuü pensant que Olot es mereix una connexió ferroviària amb Girona i la Costa Brava, però que hauria d'ésser una línia convencional que donés servei als pobles del traçat, i per tant fer-hi passar l'ETF seria molt negatiu. També són ganes de buscar-se un traçat molt més complicat per una línia d'altes prestacions, de construir més kilòmetres de via nova, i de desvertebrar el territori deixant molts pobles sense servei de tren però veient com passen combois de càrregues a prop.

Resumint-ho, i per acabar, jo faria l'ETF amb un Vic-Caldes de Malavella (o Fornells), on enllaçaria amb l'AVE, i a Olot hi faria una línia convencional cap a Girona i la Costa Brava, donant servei als pobles i fent un nucli de rodalies a Girona. Llavors començariem a tenir un sistema ferroviari digne al país.

Salutacions, i perdó pel totxo.

Eduard.

De fet, l'orografia de la Garrotxa és molt complicada. Si el gran desnivell que cal superar en pocs quilòmetres entre Osona i la Vall d'en Bas ja fa que la carretera que s'hi està cosntruïnt superi els pendents màxims permesos, faria del tot inviable un ferrocarril en el que hi puguin circular mercaderies (a no ser que fem un túnel llarguíssim o un túnel en espiral, que tot i que els trobo molt curiosos, malauradament ja no s'estilen).

I, efectivament, el pas de l'EFT per la Garrotxa i l'Alt Empordà només donaria servei a Olot i Figueres, massa poc per tant territori. Cal una línia capaçde transportar viatgers i mercaderies, amb estacions a tots els nuclis urbans i molls de càrrega (o com se'n digui) als principals polígons industrials.

Tot i que ja em desvio una mica del tema, ni que sigui per un moment, deixeu-me adverteixr d'un perill, més que seriós, i és que si mai prospera la idea d'enllaçar Olot amb Girona i la Costa Brava amb una línia de ferrocarril, ens podem trobar amb seriosos problemes en el traçat: la massiva ocupació del sòl per pobles i ciutats dificultarà enormement la tasca de trobar un traçat viable i espais prou adequats per ubicar les estacions. La reserva de sòl s'hauria de fer ja, si no serà massa tard, les expropiacions que caldrà assumir seran massa costoses i els arguments per no construir la línia seran simples: cost inassumible

awe ha escrit: A més, amb l'alternativa Sud s'ha de construïr molts menys kilòmetres de via nova. Es pot veure a qualsevol mapa.

Aquest és el primer punt amb el que no estic d'acord, No calen més quilòmetres, simplement calen els mateixos per llocs diferents. M'explico més avall

awe ha escrit:D'altra banda, no és cert que fer l'ETF per aquesta alternativa Sud entorpís el tràfic a la línia actual de Barcelona a Girona i França, per que l'ETF serà UIC i d'altes prestacions, i la línia actual és d'ample ibèric i de característiques convencionals, i per tant l'ETF no enllaçarà amb l'actual línia sinó que enlaçarà amb l'AVE,.

Millor m'ho poses. Si ja no en tenim prou que aquesta LAV haurà de suportar tot el trànsit d'alta velocitat (300 Km/h) provinent d'Espanya cap a França, més tot el trànsit de mercaderies generat a l'àrea de BCN i el Port (100 Km/h)... doncs posem per la mateixa via també tot el trànsit de mercaderies procedent de la resta de la Península. Adéu Alta Velocitat, Hola saturació i col·lapse.
Quina seria la única solució? Quadriplicar via. Per tant, has de construir 2 vies més igualment... amb l'agravant que les hauràs de fer per zones on ja actualment no queda lloc. Imagina't quan es faci l'ETF, d'aquí a 20 anys.

awe ha escrit: És més, la línia convencional no és susceptible d'ésser transformada a UIC per conveni amb l'empresa TP-Ferro, i per tant l'ETF i l'actual línia de França no podrien enllaçar fins a un futur tan llunyà que es pot dir que no ho faran mai.

I vols dir que l'arribarem a veure nosaltres l'ETF?
Pensa que estarà acabat, si tot va bé, cap allà el 2030.

awe ha escrit: Tanmateix, i això és molt important, des de l'òptica de la vertebració del territori, l'ETF per Olot no aportaria absolutament res,. al contrari, seria un autèntic desastre.

No, no aportaria res... només la integració d'Olot a la xarxa ferroviària, la possibilitat de fer trens BCN-Figueres via Vic-Olot, la comunicació de la Catalunya central amb la costa gironina sense haver de passar per Barcelona, el repartiment de tràfics ferroviaris per tot el país en comptes de concentra-los en un sol corredor, la creació d'una malla ferroviària REAL al nostre país... res

awe ha escrit:Com que l'ETF serà d'altes prestacions,

No.
L'ETF serà una línia convencional. Serà una línia apta per un màxim de 220 km/h i això, avui dia (ja no dic d'aquí a 20 anys), a tota Europa, és una velocitat de ferrocarril convencional en línia principal. El que passa és que en aquest costat dels Pirineus encara pensem que una línia convencional és una línia amb limitacions a 30 km/h, i això ja no és així.

awe ha escrit: ja ens podem oblidar de que doni servei als pobles. Faries un tren Olot-Girona o Olot-Figueres que donés servei només a Olot i Girona (o a Olot i Figueres), i que no donés servei a la resta de pobles per on passa?

Sí.
Olot, no ho oblidem, és la única població de Catalunya de més de 30.000 habitants que no té ferrocarril. Per tant, és més equiparable a ciutats com Igualada que no pas als pobles més petits. L'ETF bé tindrà estació a Igualada, lògicament. Doncs a Olot, també.

awe ha escrit: En conclusió, continuü pensant que Olot es mereix una connexió ferroviària amb Girona i la Costa Brava, però que hauria d'ésser una línia convencional que donés servei als pobles del traçat, i per tant fer-hi passar l'ETF seria molt negatiu. També són ganes de buscar-se un traçat molt més complicat per una línia d'altes prestacions, de construir més kilòmetres de via nova, i de desvertebrar el territori deixant molts pobles sense servei de tren però veient com passen combois de càrregues a prop.?

Una línia que acabi en cul-de-sac a Olot no crec que vertebri res. Fer passar tots els trens per la mateixa traça actual des de Sta. Coloma de Farners cap amunt tampoc no vertebra res sinó que continua concentrant-ho tot al mateix punt, i a sobre sobresaturaria les vies de la LAV o les convencionals si algun dia es poden enllaçar.
El que vertebraria seria una línia que unís Garrotxa i Osona, i que unís a la vegada aquestes comarques amb la Costa Brava a través de Girona. A més permetria la comunicació interna de totes aquestes comarques sense haver de donar una volta considerable.
En canvi, no veig que una futura xarxa gironina en estrella al voltant de Girona capital vertebri massa res... una mica de Girona-centrisme, potser? 👍70

Més aviat, pangironisme...

Sky ha escrit:L'Eix Transversal Ferroviari creuarà Artesa, Torregrossa i Miralcamp

El futur Eix Transversal Ferroviari que connectarà Lleida i Girona preveu que la nova línia transcorri paral·lela a l'AVE fins a Artesa de Lleida i es desviï després cap a Torregrossa, Miralcamp i Gomés. A més, el dibuix inclou un nou enllaç entre el nord de Torregrossa i un punt de la línia Lleida-Manresa ubicat entre Sidamon i Fondarella.

El Govern ha enviat el projecte als municipis afectats perquè preveguin la reserva de sòl. Els alcaldes critiquen que no els hagin consultat. Alguns del Pla d'Urgell adverteixen que la futura línia afectarà l'expansió municipal. És el cas dels alcaldes de Fondarella, Miralcamp i Torregrossa.

L'Eix Transversal Ferroviari, amb una inversió prevista de 6.500 milions d'euros i un horitzó d'execució del 2026, serà d'ample internacional i transport mixt.

--

SEGRE.

Si això és vertitat n'hi ha per pegar a algú.

Es pot saber per què no pot utilitzar-se la línia original de Lleida a Mollerussa?!?!?! Però si fins gairebé Tàrrega és TOTALMENT RECTA!!!!!

I es podrien estalviar els desnivells que hi ha entre Artesa, Torregrossa i sobretot escalar els 120 metres de desnivell de 'La Serra', entre Mollerussa i Torregrossa.

Com que ja fa temps que ningú penja cap gràfic sobre l'ETF, deixeu-me posar el que serà el traçat definitiu més una proposta de Rodalies de l'àmbit de Girona (se surt una mica del tema de l'ETF, però espero que els moderadors no siguin gaire severs ). De traçat ferroviari fins la Costa Brava no n'he posat cap perquè no conec gaire bé les necessitats d'aquella zona, i abans de posar una bestiesa m'estimo més no proposar-hi res.

Això de que em passin trens per Salt m'agrada, sí. Una cosa que és necessària i que no es contempla enlloc és un possible ramal al Campus de Montilivi, servit tipus llançadora, com es feia abans a l'Autònoma.

Podria partir de Girona - Centre i seguiria la línia de la costa (St. Feliu i Platja d'Aro) fins a l'alçada de la Facultat d'Infermeria, d'on partiria el ramal, per sota l'avda. Montilivi, fins a la universitat. La estació estaria situada on hi havia el pàrquing (que és on estan construint el CIAE i l'Escola Superior de Relacions Públiques). Així es cobriria l'àrea compresa pel IES - SEP Montilivi, la Facultat de Ciències (curiosament són els que més agafen el bus), la Escola Politècnica Superior i, més lluny, la Facultat de Ciencies Empresarials i Econòmiques i la Facultat de Dret.

Els horaris...estarien adaptats a la demanda del servei. Així doncs, des de les 6.30 (hora del primer servei) passariem a les 7.30, de 7.30 a 10 hi hauria trens cada 15/20 minuts i de 10 a 13 cada mitja hora.

A partir de les 13, hi hauria un tren a les 13.20, un altre a les 13.45 i un altre tren a les 14.15/20, on saltariem a les 15.00, quan tornariem al flux normal de 30 minuts fins a les 18.30. D'aquesta hora endavant hi hauria servei cada 15 minuts fins pràcticament les 21. Després d'aquest, un tren a les 22 i s'acaba el servei.

En època d'examens, podria haver un servei nocturn que assegurés sortides des de les 22 cada 60 o 90 minuts fins les 6.30, hora del començament del servei normal. Aquesta ampliació d'horaris es deu a la obertura de la biblioteca tota la nit durant aquests períodes.


Ja sé que he fantasejat una mica, però estaria bé que, apart del ETF, es pensés una mica amb els de més a la vora...