CUP demana Manresa-Barcelona en 45 minuts.

[França451]

Aquí hay mucho pescado por cortar. Yendo unos cuantos mensajes atrás, recuerdo cuando estaban los semidirectos que si el tren de delante estacionaba en Sabadell Sud y dejaba pasar al semi, y el semi no tenía delante ningún tren obstáculo, los horarios se cumplían. Ese tren, al menos el de mediodía de bajada pasaba por Terrassa a las 15:00, por Sabadell Centre a las 15:07 y recuerdo que llegaba a Sagrera a las 15:26, con un minuto de adelanto, pasando por Fabra i Puig a las 15:24. Eso sí, recuerdo ya desde Terrassa que el maquinista metía el turbo y ese turbo se notaba ya en Sabadell. Pero el tren tenía que hacer mucho esfuerzo e ir al límite de su velocidad para llegar al horario establecido a Fabra i Puig. Desde Manresa a Sagrera tardaba exactamente 60 minutos dado que de Fabra i Puig a Sagrera hay poca distancia y el tren la recorre en poco más de dos minutos, lo cual ya es un buen logro teniendo en cuenta el trazado y las limitaciones de velocidad.
A partir de aquí podemos comentar si se puede hacer el trayecto aún más rápido o no usando las vías de Renfe. Evidentemente las del Carrilet, olvidaros.

[genissimon]

Experts en mobilitat reivindiquen situar Manresa a 50 minuts en tren de Barcelona
La Fundació Mobilitat Sostenible i Segura ha elaborat un document on planteja i alhora reclama infraestructures per fer possible trajectes més ràpids que multipliquin el nombre d’usuaris

David Bricollé
Manresa 12 DES 2024 6:25 Actualitzada 12 DES 2024 9:38

Professionals i experts integrats dins d’una entitat molt reconeguda en l’àmbit del transport públic, la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura, han elaborat un document tècnic en el qual propugnen i alhora argumenten la necessitat de dur a terme un projecte molt més ambiciós que el que hi ha previst a la xarxa ferroviària catalana a través del Pla de Rodalies 2020-2030. Aquest document, que treballa amb un doble horitzó temporal (2035 i 2050) es fixa fites de creixement d’usuaris molt per damunt dels que es planteja el pla oficial, i recull que entre altres mesures hauria de comportar situar Manresa i el Bages a un màxim de 50 minuts del centre de Barcelona, i fer-ho amb freqüències de 15, 20 o com a màxim 30 minuts. El pla no només planteja objectius, sinó també actuacions necessàries per assolir-los.

D’entrada, la proposta arrenca del repte d’aconseguir arribar al conjunt de la xarxa ferroviària al milió de passatgers diaris del tren l'any 2035, i doblar la xifra (dos milions) cap al 2050. Idea que parteix sobretot de la base que factors com el preu de l’habitatge està provocant i farà que hi hagi un traspàs de població de l’àrea metropolitana cap a la segona i tercera corona, la qual cosa augmentarà la necessitat de desplaçaments.

Per assolir-ho, a l’informe (presentat com a «Full de ruta del desenvolupament del ferrocarril a Catalunya») els redactors deixen clar d’entrada que el Govern, en el decurs de la immediata pròxima dècada 2025-2035, haurà d’encarregar el corresponent pla d’actuacions, d’inversions i servei, «que ha de ser molt més ambiciós que el planejament en curs». I en aquest sentit subratllen que «aspirar a arribar als 2.000.000 de viatgers diaris l'any 2050 serà probablement necessari a causa de condicions adverses en el capítol climàtic i energètic, per la dificultat de substituir els cotxes a motor tèrmic per altres d’elèctrics o per respondre a l’augment de població i visitants».

Així, entrant en les especificitats territorials, el document exposa que des del que defineixen com a tercera corona (Vallès, Maresme i Garraf), «cal poder arribar en 20 minuts en tren a Sagrera-Barcelona, pel nord, i a Sants, pel sud». I que «des de corones més llunyanes, des de Manresa, Vic, el Vendrell i Blanes, cal poder arribar en 40-50 minuts a Barcelona», per a la qual cosa, alerten, «caldrà planificar en aquesta dècada vinent noves infraestructures que no estan previstes al vigent Pla de Rodalies».

Resoldre l’accés a Barcelona
D’entrada, assenyalen que per a aquesta pròxima dècada de planificació caldrà trobar una solució per superar la insuficiència de capacitat dels túnels transversals de Barcelona, que tot i que parlem d’un àmbit fora de la Catalunya Central, és un factor que té una incidència absolutament directa en el funcionament de les línies de tren que connecten aquests territoris (l’R4 des del Bages, l’R3 des de la Cerdanya passant per Osona) amb la capital catalana, ja que, com recorden els experts, aquest és «el principal coll d’ampolla de la xarxa ferroviària».

El document resumeix de manera ràpida les noves infraestructures previstes en el pla vigent, que considera escasses, entre les quals, pel que fa a les que tindran repercussió a les línies del Bages i la Cerdanya, hi ha l’anomenat salt de moltó de Cerdanyola (un encreuament a doble nivell per facilitar la concentració de trens de diferents línies que conflueixen a l’entrada a Barcelona), el túnel del turó de Montcada, que permetria retallar trajecte de l’R4, però que recorden que no té calendari d’execució; i la duplicació d’un tram de la línia de Vic (R3).

La primera de les mesures que propugna aquest grup d’experts és la d’habilitar trens més freqüents i amb més capacitat. I un aspecte clau que hi va lligat: obrir «un nou túnel transversal de Barcelona, d’est a oest, en un lloc pendent de decidir per donar cabuda a nous serveis ràpids que relliguin la ciutat amb la segona i tercera corona amb temps de viatge entre 20 i 30 minuts». Aquest nou túnel permetria guanyar espais d’entrada i sortida de trens també per a les línies de Rodalies de casa nostra.

Infraestructures a l’R4
I, específicament pel que fa a la línia del Bages, planteja que «per a les capitals de comarques i ciutats de referència situades a la cinquena i sisena corona, també s’ha d’aconseguir una reducció fins als 45/50 minuts en el temps de viatge» i que, per exemple, «des de Manresa cal la rectificació de revolts en el tram superior [el de Terrassa a Manresa], trens directes a Terrassa, o connexió a Martorell, o totes les mesures alhora. Això permetria trens Manresa-Sagrera en 45 minuts amb 3 parades a Terrassa, Sabadell-Centre i Sagrera».

També incidint en aquesta millor mobilitat de l’R4, insisteix en la necessitat d’executar el túnel del Turó de Montcada, «tot mantenint la via històrica pels serveis no directes». Aquest túnel obriria un nou tram de l’R4 en aquest municipi, que no només retallaria distàncies (faria el recorregut més curt), sinó que, a més, es convertiria en una variant alternativa per establir trens més directes que, calculen, situarien la distància entre Sabadell i la Sagrera en 15 minuts. També s’hi recull la necessitat de fer efectiva la tercera via, «i quan sigui possible una quarta via», entre Sabadell i Turó de Montcada, la qual cosa permetria avançaments de trens i establir-ne així de trajecte directe (amb el mínim de parades).

Dues alternatives a Igualada
L’estudi també s’atura a Igualada, i hi planteja dues alternatives ambicioses. «La primera és una reforma completa de la via de Ferrocarrils Igualada-Martorell, fent possible un temps de viatge entre Igualada i Plaça Espanya de 50 minuts amb la introducció d’una tercera via, o quarta quan fos possible, entre Martorell i Sant Boi». La segona passa per «fer una nova via d’amplada Renfe entre Igualada-La Pobla de Claramunt-Sant Sadurní d’Anoia seguint el projecte original del ferrocarril del segle XIX. Això permetria un temps de viatge similar a l’anterior opció, uns 50 minuts».

D’altra banda, l’estudi també aposta per fer realitat el que anomena «nous ferrocarrils no metropolitans». Aquí, incideix en els nous ramals tramviaris que s’han posat sobre la taula, però que a hores d’ara estan a la ‘reserva’. En el cas de l’àrea d’influència de Regió7, es refereix al tren-tram Bages-Berguedà, de Manresa cap a Sant Joan de Vilatorrada i Súria, i cap a Sallent i Berga; i al tren del Pirineu, Alp-la Seu d’Urgell-Andorra.

[genissimon]

Tres claus per fer competitiva la limitada línia R4 de Renfe, segons Foment
La tercera entrada subterrània a Barcelona, l’encreuament a doble nivell de Cerdanyola i el túnel del Turó de Montcada són a la llista

David Bricollé
Manresa 06 FEB 2025 6:20

Tres inversions de les quals se sent a parlar des de fa anys. Tres actuacions que tots els experts (per exemple, la Fundació Mobilitat Sostenible i Segura s’hi referia tot just fa un mes i mig) coincideixen a destacar-ne la necessitat imperiosa per fer de l’ofegada línia de Renfe de Manresa i el Bages (R4) un servei molt més competitiu. Però tres accions que mai no acaben d’arribar. També aquestes formen part del llistat de cent inversions essencials que Foment del Treball posa negre sobre blanc, en aquest cas en l’apartat de deures i deutes sobre la xarxa ferroviària. Totes tres són fora de l’àmbit de l’àrea central, però totes tindrien una incidència molt important en la millora de la fluïdesa d’aquesta línia i de bona part de l'entramat de Rodalies.

Parlem, d’una banda, del tercer túnel de Rodalies a Barcelona, projecte que busca descongestionar la xarxa ferroviària actual i millorar la capacitat i la qualitat del servei de transport públic a l'àrea metropolitana. Aquesta infraestructura es planteja com una solució per alleugerir la saturació del tràfic de trens existent pel coll d’ampolla que suposen els túnels.

La construcció d’un tercer túnel permetria augmentar la capacitat de la xarxa de Rodalies, facilitant un major nombre de freqüències de trens i reduint el temps d’espera per als usuaris. Amb un nou túnel, es podrà alliberar la pressió sobre els túnels existents, reduint retards i embussos freqüents en hores punta.

De l'altra, l'anomenat salt de moltó de Cerdanyola, un encreuament a doble nivell per facilitar la concentració de trens de diferents línies que conflueixen a l’entrada de l’àrea metropolitana, ja que actualment es produeix al mateix nivell i obliga a esperes en la circulació.

I el tercer, el reiterat túnel del Turó de Montcada, que obriria un nou tram de l’R4 en aquest municipi, que no només retallaria distàncies (faria el recorregut més curt), sinó que, a més, es convertiria en una variant alternativa que permetria establir trens més directes. Aquesta actuació consisteix en la construcció d’un túnel d’aproximadament 2,8 km que permetria disminuir el recorregut actual de la línia en 2,2 km. Tenint en compte la disminució del recorregut i l’augment de la velocitat, la mesura implicaria un estalvi de temps per als serveis de Rodalies, que serveixen a grans poblacions com Sabadell, Terrassa o Manresa.

Totes aquestes actuacions estan incloses en el Pla de Rodalies 2020-2030, tot i que totes elles formen part del capítol previst per al quinquenni que ara s’inicia.

[Elefant]

Evidentment aquesta gent de "Foment del Treball" (institució governamental inútil nr. 65462214) proposen actuacions que a) requereixen una inversió enorme, b) suposaria contractes de construcció i c) no busca solucions eficients i pragmàtiques a curt termini aprofitant infraestructures existents. Ja directament van a lo bèstia demanant un tercer túnel pèro a l'hora deixen completament de banda el creuament de La Torrassa i l'augment de leficiència en l'ús dels túnels existents que suposaria. De fet, que ni tan sols facin menció de La Torrassa demostra la completa ignorancia del tema d'aquesta gent i que només van a lo que van: El totxo, la pasta, i el foment dels greuges.

[genissimon]

Opinió | a tort i a dret
Xavier Domènech
13 GEN 2026 6:25
Cursa de tortugues Manresa-Barcelona

Comença el 2026 i encara no hem vist el projecte per soterrar i allargar la línia dels FGC a Manresa que s’havia de presentar el 2024. En canvi, el soterrament de l’estació d’Igualada es va licitar el mes de juliol passat. Són dues obres que es van anunciar plegades però que avancen a velocitats dispars. La de Manresa va més endarrerida i el cert és que no hi ha manifestacions de protesta, potser perquè l’entusiasme que provoca entre els ciutadans és molt descriptible.

Per mi, se la poden estalviar. La seva principal utilitat és l’endreça urbanística del sector comprès entre la carretera de Santpedor i el carrer Primer de Maig, i això s’aconseguiria igualment soterrant la via des de Manresa Alta fins l’actual estació final de Manresa Baixador. Allargar la línia 262 metres és una cirereta de pastís força costosa, i valdria més dedicar els diners a millorar la velocitat del servei, que està a l’altura dels seus competidors Renfe i Monbus: l’altura del betum.

Manresa està de sort, ja que pot triar entre tres serveis diferents de transport públic per viatjar a Barcelona, pràctica forçosa de moltíssima gent cada matí, i està de pega perquè els tres serveis competeixen en lentitud. Quan es triga de Manresa al centre de Barcelona, posem-hi la plaça de Catalunya? Si agafes els FGC a Manresa Baixador a les set menys un minut, trigaràs una hora i vint-i-sis minuts fins el final de línia a la plaça d’Espanya, i llavors hi has de sumar el trajecte en metro. Si agafes el bus a les set del matí, segons els horaris en vigència a partir d’ahir, arribaràs a la parada de Gran Via, a tocar de Balmes, al cap d’una hora i cinquanta minuts. I si agafes la Renfe a les set menys sis trigaràs una hora i vint-i-dos minuts, però abans hauràs d’arribar a l’estació manresana, que no és cèntrica. Sumades unes coses i les altres, el guanyador és... el terapeuta de la teva angoixa.

Si el traspàs de Rodalies va de veres i un dia la línia de Manresa és de la Generalitat, espero que es deixin estar d’invents i destinin tots els diners que puguin a fer que tant aquest servei com el dels «ferrocates» redueixin substancialment la durada del viatge. Es pot aconseguir amb una barreja de gestió, inversió i voluntat política. Entre Manresa i plaça de Catalunya, Rodalies fa vint parades, i els FGC en fan vint-i-nou fins la plaça d’Espanya: imaginem-nos el temps que s’estalviarien uns trens directes que se saltessin la majoria d’estacions i baixadors en totes dues línies. Impossible? Segur? Ho han provat?