Benvolguts metring i wefer,
Aquest tipus de debats són els que m'agraden. A més gràcies als exemples de wefer crec que podré explicar una mica el perquè de les coses.
Primer us comento alguna informació per situar-nos al temps. Sóc president de la PTP des del 15 de febrer de 2007, moment en el que la línia de la PTP tot mantenint la filosofia històrica de l'entitat, inicia un enfocament que pot ser podríem definir com a més terrenal i menys teòric. La nostra associació és d'àmbit català, tot i que la majoria d'integrants són de Barcelona, creiem que tothom ha de tenir oportunitat de desplaçar-se sense necessitar permanentment un vehicle privat, excloent zones rurals. Participem més amb el moviment veïnal i ens hem tornat més exigents amb l'administració perquè bàsicament el problema de mobilitat es corregeix amb l'oferta i no amb l'adaptació a la demanda, que d'altra banda no considerem infinita.
Quan es va defensar el Trambaix comparant-se a Metrosur va ser perquè la captació de nou passatge per quilòmetre de via doble va ser la mateixa, i això és un èxit pel nostre petit tramvia que funciona malament. Aquella comparativa cal situar-la a un any d'haver inaugurat un tramvia molt polèmic, que avui és sant de la devoció de la immensa majoria dels ciutadans que l'utilitzen habitualment. També és bo aconseguir resultats estalviant, millorant la qualitat de vida urbana i complint la màxima de la UITP: Més oferta de TP + Racionalització del VP + Urbanisme sostenible. Tots ho sabeu. D'aquell treball, suposo signat pel Pau Noy, anterior president, jo destacaria un missatge positiu cap a nosaltres i no un aquelarre anti-metro per parar la línia 9. Tens tota la raó en que són unes àrees urbanes diferents, però no deixa de ser paraoxal la història que tenen alguns mites infraestructurals a Espanya. Ave a Huesca, MetroNorte i també, ara que n'has fet referència, la porqueria del Metro Ligero de las Tablas, per posar un exemple que va costar més que un metro i dóna un servei pitjor que el Trambesòs. Tramvia que, per cert, criticàvem àmpliament a la nostra revista número 44.
Planes 22 a 24.
http://www.mobilitatsostenible.org/mobsost/mss44.pdf
Pel que fa l'estudi de la Diagonal, una de les conclusions que fem és, precissament, que el tramvia sol no és suficient per cobrir l'origen-destinació del trànsit que col·lapsa la Diagonal. La PTP representa el Pacte per la Mobilitat al Consell de Ciutat de l'Ajuntament i està sol·licitant ampliar els informes de trànsit de la zona, si bé tenim les IMD necessitem la matriu O-D per avaluar les mesures de transport públic que seran necessàries per aprimar el trànsit d'aquella via. I tractant-se d'un 80% de mobilitat urbana podem fer-ho amb transports urbans. Que es demostri que, amb la línia 9 en marxa, la Diagonal necessita alinear les nou parades de metro actuals amb un transport paral·lel al tramvia que pugui oferir 20.000 places per hora i sentit. Si som capaços de demostrar que cal una nova línia de Metro entre la Zona Universitària i el Fòrum podrem acusar el treball de la PTP de poc parcial. Nosaltres hem estat capaços de demostrar que el trànsit és transferible en termes de capacitat, i hem qüestionat que ho poguem fer en termes d'accessibilitat, motiu que ens va fer plantejar el Metrobus. Òbviament el problema és l'origen - destí fora de la Diagonal, i això tampoc no ho resoldrem amb un Metro per la Diagonal. Per tant, una bona solució per arreglar el problema és convertir la caòtica xarxa de bus que tenim en una opció eficient pels usuris, tant si han d'agafar el tramvia de la Diagonal com la línia 9 o el metro actual. El bus és la revolució pendent a la ciutat, i s'ha de desenvolupar amb motiu de la reforma de la Diagonal, i això és el que la PTP defensarà. Jo no sóc partidari de vincular la millora ambiental de Barcelona a la perforació de túnels per d'aquí 10-15 anys, moltes ciutats han posat en marxa plans de mobilitat amb tramvies i autobusos que han permès la ciutadania moure's en eficàcia sense fer Metro.
Pel que fa relativitzar el cost del metro comparant-lo amb d'altres infraestructures sanitàries o estratègiques crec que val la pena reflexionar, si no és millor apuntar cap a solucions també eficaces i menys costoses. La ciutat no s'omple de cotxes interns, fonamentalment procedeixen de les Rodalies. Si el PDI no centra el seu esforç en els Rodalies, quina millora de la mobilitat i qualitat de vida experimentaran els ciutadans de Barcelona i els que venen a treballar? Probablement d'aquí uns anys ningú no negarà que cal racionalitzar les inversions, perquè les vaques grases se'ns acaben. I com a ciutadà prefereixo que Terrassa o Sabadell es peatonalitzin, es formin i tinguin tota mena de serveis per a la ciutadania i un tramvia per moure's per la ciutat que no dilapidar tota la inversió possible en una línia de metro circular subterrània. El problema és que de vegades el problema de la mobilitat es planteja com un debat infraestructural i com més grossa la fem més èxit tindrem, i res més lluny de la realitat. Els tramvies de Barcelona no són un referent ni per la resta de Catalunya en molts aspectes, però és que la línia 9 del metro tampoc ho és. La Generalitat no podrà pagar la línia 9 sense suprimir altres projectes, i això ho estem veient des de fa temps: de 2.000 M€ a 7.000 M€, qui és tan ingenu que no veu el fracàs d'aquesta operació? El Metro s'ha de racionalitzar perquè és la infraestructura de transport més cara que existeix. Si podem acabar aquell Metro de cintura sense enfonsar les arques públiques serà un miracle. Per suposat que no podrem donar cobertura als dèficits que té el ferrocarril i autobús a tot Catalunya amb aquestes polítiques de sangrar les arques públiques en projectes faraònics que, en el cas de la L9, tenen una utilitat relativa en alguns trams, com és el TRAM I (Aeroport - Zona Franca). A més aquest sistema no és l'únic per assolir un model de mobilitat sostenible, i som ben conscients del tamany i la densitat de Barcelona. La nostra situació de partida tampoc no és tan dolenta, estic desitjós de veure els informes de santfeliuenc als quals metring fa referència que contrarien aquesta tesi.
No sé qui haurà dit a la Generalitat que la Diagonal és fàcil de perforar però el temps demostrarà que no és així, i molt menys a cel obert. Entre d'altres coses hi ha un dels col·lectors més importants de la ciutat. La Via Laietana va construir uns túnels durant la seva construcció com a carrer, va obrir-se en base a l'enderroc d'una part històrica de Ciutat Vella. Molt bona pensada aquella, però no és el cas que ens ocupa; vincular les obres del tramvia a les d'un metro en paral·lel, a part de poc pràctic, és establir una lligadura innecessària en aquestes dues obres públiques.
Al Pla Tren 2014, que vaig dirigir personalment, es proposava desaiguar les Rodalies seguint una estructura tri-lineal en comptes d'una nova xarxa radiocèntrica des de Glòries, per no sobrecarregar la xarxa de serveis i aconseguir una xarxa fluïda i interconnectada, que faciliti els transbordaments tant si la destinació és Barcelona com si no ho és. Això tindria relació amb la Diagonal si aquesta avinguda tingués trànsit extern, però com que gairebé és una via de connexió entre barris no li veiem massa sentit al plantejament integral subsòl - superfície a la Diagonal. Només cal veure les discontinuïtats de les IMD de la Diagonal per comprovar que té una estructura de trànsit no lineal, respon a funcions de Ronda a Gràcia, de connexió Sarrià - Centre i de connexió Eixample - Zona Alta, però encara desconeixem en quins percentatges. Per tant, els quilòmetres a recórrer a l'eix de la Diagonal són menys dels que sembla, i en distàncies curtes el tramvia és prou bo, més si va cada 3 minuts i en doble composició.
Bé, està perfectament explicat a l'informe, que les consultores el rebatin amb informes tècnics si el nostre plantejament és tan errat. Pot ser no agradi a tothom però entenem que és la més efectiva que hem trobat des del punt de vista de mobilitat. Nosaltres estem demanant que s'estudii al fons la qüestió, i si algú demostra que l'opció de Rodalies per la Diagonal té una relació cost-benefici superior a l'opció de Travessera de Gràcia ho acatarem. Es parla molt de la importància de la Diagonal però no acabem de veure els números enlloc, es menysprea el cinturó de la línia 9 i s'ha de considerar perquè suposa una intervenció estratègica en la xarxa de metros de Barcelona. Però insisteixo en continuar analitzant el trànsit d'entrada de la ciutat abans de precipitar-nos. Veig que la Diagonal impressiona, jo veritablement estic més impressionat per la situació del túnel de Renfe entre Arc de Triomf i l'Hospitalet, per la ineficiència del nostre transport de superfície, que no està donant la talla com fa a altres ciutats com París o Londres, i d'un repartiment de les inversions més just que permeti atacar l'origen del problema de la dependència del vehicle privat i superar el miratge de les macroinfraestructures.
La proposta de travessera de Gràcia prové del 2005, no com a tercer túnel però sí com a millora de la intermodalitat de la xarxa. Evoluciona cap a tercer túnel de Rodalies durant el procés de redacció del Pla Tren 2014 (Any 2007) on es planteja com la continuïtat natural de les quadruplicacions a executar per garantir els semidirectes a la RMB. És fruït d'un plantejament global, que no busca vestir la Diagonal sinó muntar una xarxa potent, a la qual els veïns de la Diagonal, com els veïns del carrer Urgell, accedirien amb transport urbà. Per tant forma part intrínseca del pla, que planteja el sistema des de la globalitat, pensant en línia d'alta velocitat i convencional de rodalies i regionals. Per tant la idea de travessera de Gràcia no prové de la voluntat de dotar la Diagonal d'un transport com la Meridiana sinó de desenvolupar un sistema ferroviari potent des del punt de vista d'operativa. Si per anar a la Zona Universitària de les Rodalies tenim L3 des de Sants, L9 des de Torrassa, i Tramvia des de Francesc Macià, no veiem quin és el problema de no recorrer longitudinalment la Diagonal. La PTP no considera que la L8 s'hagi de perllongar entre Francesc Macià i Glòries, motiu pel qual no considerem un solapament d'infraestructures l'eix ferroviari Torrassa - Sagrera per Travessera de Gràcia. Considerem que és una infraestructura que repeteix el concepte de la L9 al Prat, que no és prioritària més enllà de Francesc Macià, que té un alt cost i que no enllaça res a l'altra banda. En canvi el 3r túnel de Rodalies beneficia la RMB sencera. Com que no pensem que hi hagi recursos per tot, creiem que s'hauria de prioritzar la inversió al 3r passant de Rodalies. Pel que fa els problemes constructius, no són precissament a la travessera, que es travessaria de forma molt profunda, sinó a l'entorn de la Torrassa. Precissament serien els mateixos que els de la L8 que considereu una bona idea.
Sincerament no definiria els estudis de la PTP com a informes poc imparcials d'escassa qualitat. Aporten conclusions totalment vàlides, no solucions definitives.
Proposo continuar el debat en persona, ja que això és molt cansat.
👍0👎0
Segur que algun dia estaran construïts ambdós, i encara seguirem discutint quin és millor!!