Transport.cat

Has donat un altre punt de vista molt bé, i és que en el cas de la L1 hi ha dies que senzillament, es fa insuportable, amb el "xou" de l'ATP, que en teoria, ja funcionava, però que sovint es queda el tren aturat 7 minuts. Així no hi ha ganes d'agafar transport públic, evidentment!👍65

Hola,

Para mi el problema es que estamos hablando de debates tranviarios irrelevantes cuando el problema es otro y dista muchísimo de solucionarse con el tranvía como la solución suprema de Barcelona. Si estamos tratando el problema de las cercanías, de trazados de cercanías y de solucionar el colapso presente y futuro de la RMB redefiniendo cercanías, hablamos, si en esa conversación de lo que se va a hablar es de tranvías, lo siento pero ya llevamos muchísimos años perdiendo el tiempo.

Las cercanías tienen su papel, el metro tiene el suyo y el pack "tranvía + buses de barri + carril bici + car sharing" tiene el suyo. Las prioridades en cualquier tipo de mente que analice y concluya deben estar claras y definidas. El problema es cuando no lo están o cuando el orden se cambia en pos de defender a un único medio de transporte y no sólo eso, sino enfrentándolo, no al vehículo privado, sino al resto de medios de transporte a los que se les niega un corredor para no eclipsar ya sabemos a qué.

Muy bien, muy lícito, pero yo no voy a entrar jamás a debatir sobre eso. Me parece positivo que se hable de un corredor bajo Travesera de Gràcia para cercanías, no solventaría problemas actuales mucho más allá de lo que algunos puedan creer pero está bien que se proponga. Para mi y bajo mi punto de vista es correcto ese túnel pero no es óptimo ni recomendable porque a la larga se repiten errores, problemas, corredores irreales y un larguísimo etc.

Y se puede debatir sobre lo que se desee, pero el tono de desprecio visto más arriba con frases de dudoso gusto y considerando como una idea fija, una obsesión, etc. la propuesta de Diagonal... eso se puede perfectamente igualar y clasificar en los mismos términos a la obsesión, idea fija y obcecación en conducir a su destino y a su hogar al usuario de la RMB "sí o sí" en el único medio de transporte que se considera apto desde algunas ONG's, el tranvía, que siendo perfectamente correcto, necesario y adecuado en algunas circunstancias no es ni por asomo el que debe llevar en nuestro área metropolitana el peso de los movimientos de las personas, no es el que debe ser considerado en primer lugar como la solución única a nada y simplemente tiene un radio de acción y unas características que se acomplan a su ámbito de acción, y por supuesto, ese ámbito está completamente equivocado en este "estudio" que concluye con los temas de siempre.

Veamos, hagamos una cosa, consideraremos a partir de ahora que todos y cada uno de los "estudios" de la PTP concluirán esto mismo y recomendarán el tranvía, el bus de barri y carril bici como la solución óptima desaconsejando cualquier cosa bajo la Diagonal, eso sí, si tomamos nota de que ninguno de estos "estudios" serán compartidos por este participante que aquí escribe. Seguro que hay propuestas mucho mejores que la de un túnel bajo Diagonal para atravesar Barcelona en cercanías de lado a lado... seguro que las hay, pero a mi todavía no se me ha presentado ninguna, y por favor, en tranvía no vamos a cruzar Barcelona ni vamos a ir de Vilafranca a Mataró, ya que en ese caso a muchos usuarios en ocasiones igual no les compensa regresar a casa y se han de quedar durmiendo en el trabajo para empezar puntuales al día siguiente.

Saludos,
Sergio

La comoditat per al passatger és una oració que m'ha agradat molt. Per què?
Agafes la L1: Brutícia, nul en manteniment, problemes en sistemes automàtics com l'ATP, falta intermodalitat amb el transport públic (excepte a Arc de Triomf)...
Agafes la L2: Cap problema.
Agafes la L3: Manca de seguretat, nul en manteniment, poques freqüències de pas als principis de línia al contrari que en altres línies.
Agafes la L4: Falta freqüència, brutícia.
I així seguiríem. El tranvia té el còmode avantatge de que disposes de molt espai per a places per a les persones, major disponibilitat de places, etc. Però no et permet possibilitat de moviment.
Tindria que ser una cosa similar al que passa a Bruselles (i a Barcelona es pot fer, és clar que sí). Allà hi ha el Premetro. Què és? Un tranvia que va, depenent de les necessitats, per l'exterior o per l'interior. Si per la Diagonal necessitem fer uns túnels de tranvia, metro i tren es pot fer. Des de Francesc Macià fins a Glòries el tranvia podria anar paral·lel al ferrocarril. Permet màxima intermodalitat, comoditat i amplitud de moviment.
Des de Sants pot funcionar el tren perfectament començant un túnel similar de la forma en què es construeix la L9, un per amunt i l'altre per avall (en aquest cas el tranvia per amunt).
A Diagonal tindríem un altre exemple de intermodalitat: 2 línies de metro, tranvia i rodalies, a més de les línies d'autobusos.
I centraria tota l'atenció a partir d'aquesta estació perquè a partir d'aquí poden sorgir moltes formes de millorar la comunicació. Però el més còmode per mi és la bona intermodalitat i grans possibilitats (i ben administrades) de connexions.

BB9200 ha escrit:Agafes la L3: Manca de seguretat, nul en manteniment, poques freqüències de pas als principis de línia al contrari que en altres línies.

👍35

a la L3 hi han serveis que acabin en un lloc que no sigui Zona universitària i Trinitat Nova? (apart dels que em sembla que hi havien entre plaça espanya i ZU)

No, tots fan el recorregut complet. Del que em queixo de la L3 (encara que no vingui molt al cas en el tema), és que als inicis de línia (De Trinitat Nova fins a Valldaura i de Zona Universitària fins a Sants Estació), la freqüència de pas pot arribar als 7-8 minuts al ser començament de línia (en altres línies no és tan exagerat), i per el camí recuperen fins que es veu la freqüènia de pas normalitzada (normalment a l'extrem ZUniversitària és a Pl.Espanya, i a l'extrem Tnova és a Montbau).
Si precisament, de les bones coses que té la línia 3 és de tenir una bona freqüència de pas.

És materialment impossible que hi hagi una freqüència al cap d'una línia que dobli la de la resta si tots els trens fan el recorregut complet, i més amb el tren-stop en marxa; a més, mai no hi he observat aquest fenomen. En tot cas, l'efecte acordió hi era abans: al començament dels anys 90, feia cada dia el trajecte Vallcarca-Zona Universitària, i aleshores sí que podies esperar, a partir de Pl. del Centre o Les Corts, que els trens s'haguessin d'esperar alguns minuts a cada estació perquè el carrussel anava descompensat, cosa que es va solucionar en implantar el tren-stop.

Però potser que fem aparèixer l'entranyable personatge: 👍35

Jo, normalment, faig el recorregut o PDG-Poble Sec, o Pl.Catalunya-Maria Cristina (els dies que investigo tots els metros de la línia faig 2 vegades el recorregut complet). Puc dir que aquest efecte d'acordeó me l'he trobat el 80% de les vegades que he anat als puntals de la línia.
Tornant al tema, per mi lo important no és unir les 2 xarxes de tranvies, ni discutir si va bé que passi per la Diagonal com a prioritat, ni omplir la ciutat de tranvies, però sí crec que pot servir en alguns casos:
A partir de la T4 a Ciutadella, seguir el Passeig de Colom (com està projectat) fins a la Plaça del monument al mateix. A partir d'aquí, per les Rambles fer passar el tranvia fins un final de camí al Carrer Pelai. Això serviria per descongestionar la L3, facilitar la movlitat als usuaris de la zona.
A partir de la plaça on hi ha el monument de Colom, tirar per Av.Paral·lel seguint 2 traçats: Un per C.Manso fins a Ronda Sant Antoni, tirar per C.Urgell, fins arribar a Francesc Macià, i l'altre tirant per tota Av.Paral·lel, Creu Coberta, Carrer de Sants, passant per C.Progrés i C.Montseny fins arribar al futur intercanviador de la Torrassa (sempre i quan també tinguem el tranvia per la Diagonal).
Més que buscar només la Unió Tranviària (de parlar sobre la Diagonal hi ha altres fils), es tracta també de buscar possibilitats reals a partir d'aquesta unió.

Doncs jo crec que la unió del Trambaixòs per la Diagonal és prioritària per una qüestió de principis. Fer morir una línia a Francesc Macià procedent del Baix Llobregat i desviar-ne una a Glòries procedent del Besòs per a duplicar un traçat de metro existent és voler fer fracassar un mitjà de transport, per molt que ens vulguin vendre una moto de l'èxit (imagineu-vos la requesta que tindria/tindrà una xarxa com Déu mana).

A partir d'aquí, podem debatre altres extensions, prou necessàries.👍35

Sempre, com dic, és prioritari que el tranvia estigui sobre la Diagonal per fer sembrar les llavors d'una xarxa de tranvia útil i ben planificada per BCN. Per això, debatren's sobre si té de passar el tranvia per la Diagonal o no no té cap sentit, ni és important, perquè ja es veu que existirà aquesta unió. Altra cosa és si té que anar la catenària entre le vies, de quina marca tenen que ser els tranvies... en això ja no entro.
Per això, crec que és més útil debatre COM es podria fer aquesta xarxa de tranvia ben planificada i útil.

metring ha escrit:Pel al Ricard:

Estaré encantada de quedar en persona, la veritat és que sí que és cansat per missatge, que si no, els farem com en Santfeliuenc

Crec que hem d'aprofitar i reunir-nos uns quants. Crec que hi ha coses que ens uneixen, i les que no deu ser perquè hi ha més d'una solució per un mateix problema penso jo. Parlant de coses que ens uneixen, hem rebut les respostes a les al·legacions de la L3 i són una mica preocupants, aviam si es reuneix la plataforma de Sant Feliu. Venen a dir que la nostra proposta és caríiiiiiiiiiiisima i que el metro a Torreblanca és més prioritari que al centre de Mas Lluhí

M'interessaria especialment debatre amb vosaltres el tema del 3r túnel de Rodalies / ample ibèric i altres aspectes de mobilitat a la ciutat.

Santfeliuenc ha escrit:Hola,

Las cercanías tienen su papel, el metro tiene el suyo y el pack "tranvía + buses de barri + carril bici + car sharing" tiene el suyo.

En este pack no deberías olvidar el segway y los caracoles. La PTP también los defiende antes que el Metro para cambiar la movilidad en Barcelona

Guigui ha escrit:

Ricard ha escrit:En lo que se refiere a capacidad, teniendo en cuenta que el tráfico de la Diagonal es fundamentalmente urbano (más del 80% de los 86.000 vehículos contabilizados en el tramo más congestionado), es absurdo vehicular la reforma de la Diagonal a la instalación de una línea de Cercanías.

Aquesta conclusió és massa precipitada. Si més del 80% del trànsit rodat a la Diagonal és urbà, és perquè hi ha alternatives més ràpides per a desplaçaments interurbans: Rondes, Aragó (ona verda), etc. En canvi, un túnel de rodalia (i fins i tot de metro) permet un desplaçament ràpid i per la línia més recta, cobrint tot un seguit de punts d'interès que atreuen un gran nombre de persones: Zona Universitària, CBD (F. Macià-Pg. de Gràcia), Glòries (Campus UPF), Fòrum (Campus UPC).

I sí, la unió de les línies de tramvia serà molt útil i digne d'elogi, però serà útil només per a distàncies de pocs quilòmetres: a una velocitat comercial mitjana de 20 km/h del tramvia, significarà que els 10 km que separen la Zona Universitària del Fòrum es recorrerien en 30 minuts, mentre que en ferrocarril es trigaria la meitat. I no només això: una línia de metro/rodalia també captaria la correspondència en ferrocarril subterrani procedent d'altres zones (Sarrià, Vallcarca, Vallès, etc.) per a les quals la comoditat del transport en superfície deixa de comptar i escurçaria considerablement uns trajectes que actualment obliguen a donar una gran volta (L1, L3, L4).

Per cert, mirant l'estudi exhaustiu, m'he fixat que el cost de la construcció de cada quilòmetre de metro o rodalia és molt més car que de tramvia, però l'explotació resulta més econòmica i energèticament eficient (almenys en el cas de rodalia). Per tant, la balança tendeix a anivellar-se per aquest costat. I si l'Ajuntament s'empesca una presa de corrent per terra perquè sembla que la catenària no fa fi, el cost d'explotació del tramvia augmentarà.

En resposta a aquest post de guigui, i sense voluntat de confrontació però sí d'explicar-me i enriquir el debat, jo afegiria el següent:

# Que el trànsit de la Diagonal és urbà és un fet estadístic, que es pot creure o no, però és el que tenim ara. Amb un altre model, la Diagonal registraria més mobilitat en vehicle privat de caire interurbà? Ho desconec, però intueixo que no ens ajudaria a definir-la ara diferent.

# Tot sistema que sigui soterrat i amb poques parades incrementa la velocitat comercial, però no necessàriament el temps porta a porta; i la Diagonal té molts desplaçaemnts curts, em preocupa més el porta a porta que les puntes que pugui registrar la Diagonal. Penso que ara el que toca és unir els tramvies i canviar la Diagonal, sense esperar al Metro. No podem esperar al Metro indefinidament, si el tramvia es dimensiona i s'explota com es fa a França. Alguna vegada, tot i les diferències, m'he comparat Barcelona amb Lyon o Estrasburg, no tenen res a veure, però el transports a l'actualitat tampoc. Barcelona, amb la dotació de metro que té, es pot permetre el tramvia a la Diagonal precissament per l'efecte xarxa, perquè el tramvia no estaria sol i estem parlant de renovar tota la xarxa de bus urbà, si a BCN no suposa ni el 40% del trànsit de TMB a altres ciutats supera el 60%. Al bus li queda potencial.

# Cert que la Diagonal té importants CBD, i també és cert que tots ells tenen Metro: Zona Universitària, CBD (F. Macià-Pg. de Gràcia), Glòries (Campus UPF), Fòrum (Campus UPC). Si s'han d'unir amb una línia de Metro nova és perquè generen una mobilitat que ho justifica entre ells, no pas perquè entre la Via Augusta i Pg. de Gràcia trobem 86.000 vehicles entre els dos sentits (cotxes, motos i furgos). Em preocupa molt més el que pugui passar amb el tram central de la L9, hi ha qui la veu perillar. A Madrid tenim importants centres de mobilitat generada que no compten amb Rodalies però sí amb bones combinacions cap el sistema a través del Metro. Es tractaria, a Barcelona, de dissenyar un model ferroviari CAPAÇ, encara que no s'aturi a la porta de cada facultat que hi doni ràpid accés amb serveis d'aportació, ja sigui Metro, MetroTram o MetroBus (model Berlin).

# Fer la Diagonal de punta a punta en 15 minuts no deixa d'entusiasmar, però tampoc és cap necessitat: no hi ha cap cotxe que ho faci, mentre competim amb el cotxe porta a porta ja tindriem prou. Per fer la Diagonal en un quart d'hora necessitem comercials, en zona urbana, de 40 km/h. És francament difícil fer-ho i beneficiar la reducció del trànsit a la Diagonal. Plantejo que aquest objectiu podria ser contraproduent. Res a veure amb el que penso sobre velocitat comercial a les Rodalies, on penso que s'està gestionant el servei ferroviari de forma molt millorable.

# El cost d'explotació del tramvia, i l'energia consumida, s'ha de comparat tenint en compte el sistema en la seva globalitat. No només el vehicle. La intuïció em diu que si considerem les despeses en elevació, ventilació i il·luminació, el metro consumeix més tot i que té menys acceleracions i frenades que el tramvia, considerant, a més, té menys pes en buit per passatger.

metring ha escrit:Has donat un altre punt de vista molt bé, i és que en el cas de la L1 hi ha dies que senzillament, es fa insuportable, amb el "xou" de l'ATP, que en teoria, ja funcionava, però que sovint es queda el tren aturat 7 minuts. Així no hi ha ganes d'agafar transport públic, evidentment!

La L1 va de malament en pitjor, estic tornant a confirar en la Renfe per moure'm per l'àmbit L1!

Avui dia, tal i com està la cosa, jo penso que és prioritari el tramvia. No es pot deixar res a la meitat. Si no s'hagués arribat a fer el Tram, o tingués una altra ruta, em penso que l'ideal seria el metro, però és massa tard per pensar així, ara que tenim dos punts separats, cosa que trobo insòlita per crear una xarxa, conjunt de línies que es connecten entre elles.

Si fos per mi, la remodelació de la diagonal hauria de ser una obra força faraònica. Perquè no tenim dret els catalans a tenir grans obres i altres sí a tenir grans cavernes i túnels nous cada decenni?
Jo faria un gran túnel, (o diversos túnels si es vol, per seguretat o facilitat de construcció) per introduir a la diagonal una nova forma de creuar Barcelona.

Introduiria;
·Metro i rodalia, aquesta útima hauria de parar a Francesc Macià i Glòries, amb intercanviadors inspirats en el de l'Arc de triomf, és a dir, amb dues andanes centrals col·locades entre el metro i els serveis de rodalia
·vehicle privat, s'ha de buscar la forma de descongestionar l'eixample, i més si volen fer una rambla a la superfície, per tant, s'ha d'analitzar els moviments que es produeixen en aquesta gran avinguda, així que, jo suposo que la majoria de moviment de la diagonal no arriba a creuar-la sencera, però sí que té Glòries com a punt majoritari de sortida i entrada a la l'avinguda (desviaments cap a la Meridiana i la Gran Via, els altres grans eixos barcelonins), per això, faria un túnel que tapi el tràfic, amb sortides cada, per exemple, mil metres, possiblement coincidint amb les parades de metro, i semblant al que està fet en bona part a General Mitre, però en aquest cas, cobert, ja que el seu objectiu és millorar la qualitat de vida dels barcelonins, i facilitar el moviment dels cotxes i autobusos. Als discursos ecologistes els vull dir que un túnel no farà que la gent compri més cotxes (que ja vindria bé a la crisi que ens trobem), i, amb menys parades i arrancades a la ciutat degut als semàfors, es redueix la contaminació, amés de ser un túnel de profit per als autobusos o el carsharing, que també és tràfic rodat.
·Autobusos i tramvia, a la superfície, amb o sense bulevard, però tots dos amb plataforma segregada de la resta de vehicles i vianants. L'única molèstia que poden tenir, són els carrers que es creuen amb la diagonal, fàcil de solucionar amb la prioritat semafòrica per a tots dos tipus de transport.
·Túnel de reserva, igual que van fer un dia a Via Laietana, perquè qui sap el que ens espera al futur! Mira, fa poc va sortir que Catalunya podria ser la quarta potència d'Europa (si fos un estat), així que potser ens mereixem un Maglev, en cas de que tinguem aquest plaer.

Com veieu, contemplo tota mena de transport, i és que trobo important que, si es que es fa quelcom semblant, s'ha de fer per tots i per molts anys, perquè un eix així no es pot posar en obres cada quinze anys, com fan amb Glòries, de fet, ni cada mig segle!!, si volen, que li facin un aire modernista al passeig, que així, mai no passarà de moda, i, per a gust de l'ajuntament, seguirem sent la ciutat més "fashion" d'Europa, i no ens tocaran els nassos cada vint anys com el famós tambor, el que hauria ser el major eix viari de la ciutat comtal.

Penso que ara el que toca és unir els tramvies i canviar la Diagonal, sense esperar al Metro.

No és una obra d'urgència, hem aguantat cinc anys i aguantarem cinc més (fins a l'aprovació del projecte) i altres cinc de construcció, perquè s'ha de fer tot alhora, o en deu anys ens lamentarem quan haguem vist que el tràfic, desviat per l'eixample, ha fet impossible la vida als ciutadans, i quan veiem que haurem de tancar el tramvia per acabar de perfilar la seva ruta dins l'avinguda degut a que la nova reforma ho requereix. Altra cosa fos si fem el Tram mentre tots els túnels es fessin amb tuneladores i no afectin la superfície de cap manera (excepte els pous ocasionals), i un cop desviat el tràfic per sota, es pugui reconvertir la diagonal en passeig, respectant el traçat del tramvia, que vindria a ser, al meu parer, la vorera central del costat mar.

Ricard ha escrit:# Que el trànsit de la Diagonal és urbà és un fet estadístic, que es pot creure o no, però és el que tenim ara. Amb un altre model, la Diagonal registraria més mobilitat en vehicle privat de caire interurbà? Ho desconec, però intueixo que no ens ajudaria a definir-la ara diferent.

Però ajudaria a dilucidar molt més bé quins són els fluxos reals, a falta de rutes alternatives més ràpides. A més, crec que mesurar-ho tot pel trànsit privat és veure només una part del flux que pot articular una línia ferroviària per la Diagonal (ja sigui en superfície o en túnel).

Ricard ha escrit:# Tot sistema que sigui soterrat i amb poques parades incrementa la velocitat comercial, però no necessàriament el temps porta a porta; i la Diagonal té molts desplaçaemnts curts, em preocupa més el porta a porta que les puntes que pugui registrar la Diagonal. Penso que ara el que toca és unir els tramvies i canviar la Diagonal, sense esperar al Metro. No podem esperar al Metro indefinidament, si el tramvia es dimensiona i s'explota com es fa a França. Alguna vegada, tot i les diferències, m'he comparat Barcelona amb Lyon o Estrasburg, no tenen res a veure, però el transports a l'actualitat tampoc. Barcelona, amb la dotació de metro que té, es pot permetre el tramvia a la Diagonal precissament per l'efecte xarxa, perquè el tramvia no estaria sol i estem parlant de renovar tota la xarxa de bus urbà, si a BCN no suposa ni el 40% del trànsit de TMB a altres ciutats supera el 60%. Al bus li queda potencial.

En cap moment dic de paralitzar la unió de la xarxa de tramvies (el Trambaixòs) sinó de complementar-la amb un túnel ferroviari, que serviria relacions que ni es plantejarien l'ús del tramvia perquè responen a perfils de desplaçament diferents: distància mitjana vs. distància llarga. I, com ja he comentat abans, el tramvia no facilita el porta a porta respecte a una línia de metro o rodalia si ja provens d'una altra línia que circula pel túnel (i no n'hi ha poques que creuin la Diagonal); a títol d'exemple, un desplaçament Sarrià-Glòries o un Vallcarca-Fòrum s'escurçarien considerablement amb metro i/o rodalia sota la Diagonal, però ben poc amb tramvia.

Ricard ha escrit:# Cert que la Diagonal té importants CBD, i també és cert que tots ells tenen Metro: Zona Universitària, CBD (F. Macià-Pg. de Gràcia), Glòries (Campus UPF), Fòrum (Campus UPC). Si s'han d'unir amb una línia de Metro nova és perquè generen una mobilitat que ho justifica entre ells, no pas perquè entre la Via Augusta i Pg. de Gràcia trobem 86.000 vehicles entre els dos sentits (cotxes, motos i furgos). Em preocupa molt més el que pugui passar amb el tram central de la L9, hi ha qui la veu perillar. A Madrid tenim importants centres de mobilitat generada que no compten amb Rodalies però sí amb bones combinacions cap el sistema a través del Metro. Es tractaria, a Barcelona, de dissenyar un model ferroviari CAPAÇ, encara que no s'aturi a la porta de cada facultat que hi doni ràpid accés amb serveis d'aportació, ja sigui Metro, MetroTram o MetroBus (model Berlin).

Per la mateixa regla de tres, podríem desmantellar la L3 entre Paral·lel i Lesseps, ja que pràcticament totes les estacions intermèdies estan cobertes bé amb altres línies de metro o línies d'autobús paral·leles, a més de tenir la L7 dues illes més enllà. Els punts d'interès que enumero no justifiquen una connexió entre ells perquè hi estiguin relacionats, sinó perquè es troben en una línia recta que és altament lògica d'unir, precisament utilitzant l'efecte xarxa de les múltiples línies de metro que creuen aquesta recta anomenada Diagonal: intercanviadors que facilitin un transbord ràpid, aprofitant, a més que la gent ja es troba sota terra en aquests casos. Al capdavall, no oblidem que la xarxa subterrània de Barcelona és extensa (ens agradi o no).

Ricard ha escrit:# Fer la Diagonal de punta a punta en 15 minuts no deixa d'entusiasmar, però tampoc és cap necessitat: no hi ha cap cotxe que ho faci, mentre competim amb el cotxe porta a porta ja tindriem prou. Per fer la Diagonal en un quart d'hora necessitem comercials, en zona urbana, de 40 km/h. És francament difícil fer-ho i beneficiar la reducció del trànsit a la Diagonal. Plantejo que aquest objectiu podria ser contraproduent. Res a veure amb el que penso sobre velocitat comercial a les Rodalies, on penso que s'està gestionant el servei ferroviari de forma molt millorable.

Derrotar per golejada el cotxe privat en determinats trams ajudarà a fer el TP competitiu en el seu conjunt, ja que el concepte porta a porta forçosament significa que no sempre es podrà assolir una velocitat comercial elevada, entre trajectes de les línies i temps d'espera.

Ricard ha escrit:# El cost d'explotació del tramvia, i l'energia consumida, s'ha de comparat tenint en compte el sistema en la seva globalitat. No només el vehicle. La intuïció em diu que si considerem les despeses en elevació, ventilació i il·luminació, el metro consumeix més tot i que té menys acceleracions i frenades que el tramvia, considerant, a més, té menys pes en buit per passatger.

També caldrà tenir en compte l'ocupació i que, en hora punta, una línia sota la Diagonal també anirà pleneta, considerant, a més, que en qualitat de tercer túnel de rodalia oferiria una bona alternativa a molts desplaçaments que actualment s'han d'enxubar per un dels dos túnels existents.

En resum, estic del tot a favor de la unió del tramvia per la Diagonal i de l'extensió de la xarxa per tot Barcelona. Però crec que seria un gravíssim error voler-ne fer un succedani de metro, ja que serveixen objectius ben diferents. En aquest sentit, si comparteixen tram en algun indret (per exemple, la Diagonal), en cap cas es farien la competència sinó que es complementarien. Però no podem pretendre utilitzar el tramvia per a guanyar la batalla al cotxe en desplaçaments entre el centre de Barcelona i el Baix Llobregat. Seria fer el joc a qui ens voldria veure tot el sant dia enganxat a un volant.👍35

Hola,

Ricard ha escrit:

Santfeliuenc ha escrit:Hola,

Las cercanías tienen su papel, el metro tiene el suyo y el pack "tranvía + buses de barri + carril bici + car sharing" tiene el suyo.

En este pack no deberías olvidar el segway y los caracoles. La PTP también los defiende antes que el Metro para cambiar la movilidad en Barcelona

Una reflexión interesante de todo un presidente. No obstante, decir que eres perfectamente conocedor de que hay diversos puntos de vista y diversas ideas donde efectivamente se converge y se está de acuerdo en numerosos puntos, en otros no.

Evidentemente, estaremos en desacuerdo si se afirma por tú parte que el peso de la movilidad en la RMB lo ha de llevar el tranvía y los buses urbanos e interurbanos. Muy en desacuerdo. Puesto que ese peso lo han de llevar las cercanías y el metro. Que la L9 ha sido un despropósito y un gasto excesivo es algo que hemos comentado todos en casi todas partes, no eres el único, y que el tranvía de la Diagonal es un elemento perfectamente válido, que además ha de implicar indefectiblemente la unión del Trambaix y el Trambesós también es conocido como un hecho en el que todos estamos de acuerdo, del mismo modo en que estamos igualmente de acuerdo en que el tranvía ha de recorrer Laureà Miró en Esplugues para resolver muchos problemas. De igual modo las redes de autobuses urbanos e interurbanos tienen muchos aspectos a mejorar.

Ahora bien, el peso de los movimientos en el área metropolitana ha de ser para una potente y eficaz red de cercanías y para una red de metro a su altura. Y en esto hay que invertir. Tú y la ONG que presides (actualmente) teneis vuestros planteamientos perfectamente respetables, pero los mismos no han de ser compartidos por todo el mundo. Yo por ejemplo no comparto el que un túnel para Travessera deba vertebrarse para cercanías puesto que eso, a la larga, es contraproducente y vuelve a reiterarse en los errores del pasado. Una red de cercanías potente pasa por otra reflexión mucho más profunda y por introducir las cercanías por donde tú ya sabes, aunque eres reticente a ello sin tener ningún tipo de razonamiento ni argumento válido, y lo sabes. Una red de cercanías que se articule por los ejes de Diagonal y Gran Vía recorrerían la ciudad conectando sus dos zonas ribereñas (Llobregat y Besós) y articularían los movimientos de manera sencilla en un sinfín de intercambiadores, a cada cual más importante y decisivo que aligeraría completamente las cargadas, saturadas y colapsadas estaciones y puntos centrales actuales. Y las infraestructuras actuales quedarían perfectamente liberadas para, previa modernización y actuación sobre ellas, posibilitar la circulación de los tan solicitados servicios regionales, directos, semidirectos, etc. y todo ello sin desmerecer ni perder el servicio en ejes o tramos como el comprendido entre Sant Joan Despí y Barcelona Sants, caso de desviar en un tramo como este las cercanías por Diagonal y los regionales por las vías actuales. Todo es posible, solamente que a una determinada fórmula, y al no parecerte buena, se le buscan todos los impedimentos posibles y todos los defectos sin hacer ni el más mínimo esfuerzo por proponerle las soluciones adecuadas a los problemas que presente.

Si utilizases el mismo ímpetu que utilizas para defender el tranvía solucionando cualquier tipo de problema que veas en un túnel de cercanías bajo la Diagonal, en menos de 2 días habrías solucionado todas las pegas que le puedas encontrar, pues desde aquí mismo somos los primeros que vemos nada práctico que por un túnel así circule tan solo una única C3 de Barcelona a Castelldefels pasando por Cornellà. Correcto, no es de recibo, solucionémoslo, pues y propongamos la conexión con la línea de Vilafranca, con la nueva y futura C3 y con el corredor de FGC de la línea Llobregat-Anoia en Sant Boi. Solucionemos esas conexiones proponiendo para las mismas los ramales de enlace necesarios y hagamos lo mismo para un túnel de idéntico propósito a lo largo de la Gran Vía que deberemos conectar a esos mismos ramales y corredores de salida en la zona del Llobregat. Quedarse y contentarse únicamente con decir que el túnel "no" porque solamente la C3 no lo justifica sin hacer ningún esfuerzo más por plantear las infinitas posibilidades que un eje así ofrecería de construirse adecuadamente, lo que implica es pasotismo, dejadez, falta de ambición, desinterés total y absoluto, ningunas ganas de emplearse a fondo en la red de cercanías, que es la que ha de llevar el peso de los movimientos, y es en definitiva, no tener ni las más mínimas ganas de hacer nada.

Me parece bien, pero ese eres tú y tu ONG y vuestro planteamiento pro-tranvía y nada más, no yo. En mi caso, además de apoyar el tranvía y los buses urbanos (apoyo que tú no tienes hacia las cercanías cuando las propones por un túnel bajo Travessera, cosa que las relegaría en el futuro al mismo error actual y a la lejanía con los ejes básicos y elementales de la ciudad), lo que yo hago es pensar que el grueso y el peso de los movimientos de la RMB lo han de asumir los medios de transporte de alta capacidad de viajeros, y estos medios lo siento mucho pero son las cercanías y el metro. Y los caracoles, a quien le gusten que se los coma.

Es una vieja discusión que es una lástima que siga desarrollándose en estos nuevos tiempos, lo cual implica que para algunos, quienes tienen que cambiar sus planteamientos y aceptar sus soluciones es siempre el de enfrente, pero no uno mismo. Y así estamos viendo cómo el tranvía se ha implantado, ocupa ya casi toda la Diagonal, pero las cercanías y el metro siguen como estaban. La prueba de la efectividad de todo esto es que apenas se han solucionado los grandes problemas de la RMB, se sigue tardando el mismo tiempo en llegar a los destinos, el tranvía es un medio eficaz en las cortas distancias pero nada usado en las largas y todo lo que se habla o sale en prensa en relación a cercanías es siempre un desastre puesto que nada se invierte, que el corredor actual está saturado y colapsado, que las estaciones son tercermundistas, que la capacidad es escasa y lo que no se quiere entender, que el corredor actual es completamente irreal para las necesidades de los usuarios y no contempla una movilidad globalizada por la RMB. La única solución que existe es analizar correctamente los estudios realizados y no en favor de un único medio de transporte. Pero si a esa solución le das la espalda y tu solución es descalificar a las personas que te la propongan, pues sigue ahí hasta cuando creas oportuno.

Eso sí, defínete claramente y dinos qué medios son prioritarios para ti, qué soluciones les propones para que desarrollen su función correctamente, qué medios han de llevar según tú el peso de los movimientos, qué medios son accesorios y qué medios son complementarios y pueden esperar en acaparar inversiones. Seguro que eso se puede hacer en menos de lo que yo he ocupado en escribir esto.

Saludos,
Sergio

Bé. M'explicaré.

Penso que de metros ja estem ben servits (Comptant amb la línia 9/10)

Després cal una valenta i decidida aposta pel tramvia dins del teixit urbà de la ciutat com a columna vertebral del transport públic i dic valenta i decidida, no demanat perdó a cada pas que es vol fer, ni iniciant discussions bizantines sobre catenàries o no catenàries; el tramvia amb catenària i prou, em fa l'efecte que els barcelonis ja som prou parc temàctic per a turístes perquè ademés, fem de conillets d'indies per a la tecnologia forana donat que no en tenim de pròpia.

La xarxa d'autobusos no es racional, esta basada en l'herència deixada per la supressió dels tramvies a finals dels 60s i en alguns casos només obeeix a necessitat coiuntural de l'any 1971 com és el de la linia 51.

Cal una reorganització de la xarxa d'autobusos com una interdependència entre tots els mitjans i no com un defensar la pròpia capelleta molt propi d'aquestes contrades.

Els tunels ferroviaris dona la sensació que obeèixen més a la necessitat de fer treballar a la 1ª indústria del pais (Ciment i totxo) que a les necessitats objectives de transport. Després de 94 anys ara tornem a pensar en el tunel ferroviari sota Collcerola, amb l'objectiu de doblar o quadriplicar vies. Aquests tunels tenen un objectiu i utilitat definides, no així els interurbans. sense tancar en banda la possibilitat de travessar la ciutat per sota terra, del que es tractaria per a mi, es de retornar la ciutat als vianants i passejants i prendre-li als cotxes que mai l'haurien d'haver tingut.

El que pensi que els criteris urbanístics no estan sotmesos a ideologia es que somia truites.

Si hom mira el carrer Balmes veurà un criteri ideològic i classista. El Ferrocarril soterrat i els cotxes per la superfície amb les voreres reduides a la mínima expressió. I hi ha alguns arquitèctes-urbanistes que ho defensen des de posicions autoproclamades com "progressistes"

Sembla que els vents avui bufen en la bona direcció, però si es basa en l'actuació d'un sol personatge com l'actual Alcalde Sr. Hereu, no anem bé, perque el dia que el canviin ningú assegura que el seu successor no tornarà a pujar-se a la moto com ho va fer el Sr. Clos.

Com deia abans: tenim dos exemples; El carrer Balmes i la Diagonal entre Glòries i Forum.

Aquests dos exemples formen part de dues ideologies antagòniques i mentre uns ens preocupem de demostrar continuament fins al punt de l'esgotament de que no portem ni cua ni banyes els altres no tenen cap complexe a l'hora de "Retornar al estado natural de la cosas".

Això no és exclusiu de Barcelona, ni de una determinada època de la que ens continua costant allunyar-nos: Carrer Balmes= Los Angeles. Diagonal (Entre Glòries i Fòrum)=San Francisco

Ja que m'heu demanat que em defineixi, Jo, orgullosament heterosexual em decanto per San Francisco sense dubtes ni fisures.

Ara us demano jo a vosaltres de no fer cas dels àrbres que us tapen el bosc.


Ah! i jo no he desqualificat res que se m'hagi proposat, jo desqualifico actituds; ni propostes ni persones, les persones som respectables i les propostes opinables i discutibles.

Sergio, si ho mires fredament; S'ha intentat comprendre el que he volgut expressar, essent nou al fòrum i no dominant l'"intríngulis" del mateix?

O potser s'ha atacat un element estrany i amenaçador?.

Doncs, no n'hi ha per tant.

7100 ha escrit:Ara us demano jo a vosaltres de no fer cas dels àrbres que us tapen el bosc.

Fins ara he parlat en termes genèrics de per què sóc fervorosament favorable a un túnel ferroviari per la Diagonal. No ho he personalitzat en mi perquè no sóc ningú per a condicionar tot el trànsit d'una ciutat. Però ja que sembla que ens estem perdent en debats estèrils de si ens hem de posicionar a favor o contra el tramvia, de si tramvia o metro o rodalia, com si no fos possible compaginar els diferents modes de transport, us posaré dos casos concrets.

Visc al barri de Vallcarca. Per feina, m'he de desplaçar a diversos llocs, però darrerament vaig molt sovint a Glòries (Campus UPF), i alguna vegada (més del que m'agradaria) he hagut d'anar al Fòrum. Suposant que ja tenim el flamant Trambaixòs, tinc dues possibilitats: L3 a Diagonal i tram a Glòries o Fòrum, o L3 i L1/L4. En la configuració actual, trigo 35 minuts de Penitents a Glòries i 45 a Maresme-Fòrum. En tramvia, seria una miqueta menys, però no guanyaria més de 5 minuts. I si hi hagués metro/rodalia sota la Diagonal? Faites vos jeux...

I només és el meu cas particular. Imagineu això, ara, amb gent procedent de Sarrià, de la B-V, del Baix Llobregat, de St. Adrià, de St. Martí... Això ho voleu canalitzar en tramvia, per molt que els cotxes desapareguin i tingui via lliure? I els vianants i ciclistes, també hauran de desaparèixer del visor perquè augmenti la velocitat comercial?

Tinguem-ho ben clar: el tramvia, per moltes facilitats que hom li doni (carril segregat, prioritat semafòrica, etc.), mai no superarà una velocitat comercial que rondarà el 50% (a tot estirar, el 60%) del ferrocarril subterrani. I en una conurbació amb la població i extensió de la RMB, no aprofitar un eix com la Diagonal, disposat estratègicament, és fer perdre el temps a la gent. Si s'hi està a punt de posar tramvia, per algun motiu serà. Doncs que també s'hi faci un túnel, que tindrà un ús ben diferent però serà tan o més útil.👍35

Es que per les distàncies que tu poses, no hi ha color en favor del Metro o Rodalies, el tramvia es eminentment urbà, quelcom entre el metro i l'autobús. Es per això que dic que ens deixem de capelletes i coordinem tots els mitjans, però sinó introduim el tramvia dins del teixit urbà l'únic que es coordina és el vehícle privat. Perquè ara per fer el trajecte que tu dius el més còmode i ràpid, que no segur, és el cotxe particular.