Bueno, a eso iba con lo de las lineas para presumir. Justamente el hecho de que sólo se pueda ir a esa velocidad en tramos es lo que demuestra que es para presumir. Porque no ganas más que unos minutos que el usuario no percibe, y no afecta en lo más mínimo a la competitividad. La Y vasca se hizo para 250 porque es un trayecto demasiado corto en un territorio increíblemente montañoso, y aún así muchos dicen que es excesivo, creo yo que con algo de razón (por el enorme impacto ambiental que tiene una línea allí, que no tiene nada que ver con cruzar el ¨desierto¨ de castilla...). Te lo digo con conocimiento de causa, se planifició para 350 porque suena chulo y aquí, un país de gente ¨con pocas vueltas¨ (que en otros lugares significa pensar poco), está muy instalada la creencia de que ¨no cuesta nada¨ pedir un trayecto geométricamente apto para 350 (radios de curva y pendientes) por si las moscas, y mañana veremos... Muy parecida es la historia de la primera LAV, que originalmente iba a ser de 250 y sobre la marcha ¨ya que estamos¨ se hizo para ¨300 y veremos¨... Insisto, el día que un país serio (alemania, japón, inglaterra...) considere que ir a 380 o 400 es rentable, utilizará vía placa desde un principio, y no arriesgará la viabilidad de su proyecto a que aparezca una solución que todavía no existe. Por cierto, eso han hecho en china, aunque ahora parece que se las van a meter en el... bolsillo, porque no son rentables.
Una alcaración que creo que es interesante: cuando calculas la demanda potencial de un servicio (cuanta gente viajará, en total o en % respecto al total cuando compites con otros modos y empresas), se tienen en cuenta muchas variables. La forma de hacerlo es ponerles precio y sumarlas, y así calcular la ¨utilidad¨ o el ¨coste¨ real o percibido por el usuario. Entonces:
C = Ax(precio ticket) + Bx(valor tiempo viaje) + Cx(valor tiempo espera) + Dx(valor tiempo retraso probable) - Ex(comodidad) etc
Los coeficientes A, B, C, D... se calculan comparando cómo reacciona la demanda en diferentes sevicios, y con encuestas, etc. Se los llama ¨peso¨ de cada aspecto del servicio. Las conclusiones más conocidas, que valen para todos los casos, son:
1) en viajes de larga distancia, el usuario no mide en minutos, sino como máximo en ¨medias horas¨. Es decir que le interesa saber si el avión tardará 3 horas en total y en tren 4, aprox. Y luego mira otras cosas: precio, flexibilidad de horarios, conexiones, accesibilidad, comodidad, etc... La gran mejora de los TAV es el tiempo de viaje, cierto, pero sólo si se trata de bajar 6 horas a 3 o cosas por el estilo.
2) el tiempo de viaje es el más ¨barato¨ para el usuario: se acepta como valor general 10€/hora, pero el tiempo de espera son 20€, el de conexión 30€, y el de un retraso ¨relevante¨ (que es diferente en avión y tren) puede llegar a 40€/hora.
Entonces, volviendo, por qué renfomentadif quiere ir a 350?????
PD: Los otros ¨50¨ ICE3, que en realidad son menos, son multitensión y versiones especiales (tilting, diesel y no sé si algo más...) que no superan los 300km/h o ni los 250. Lo que me interesaba decir, es que en el fondo son MUY pocos los trenes que superan los 300km/h, y sólo lo harán para ir a 320...
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