Transport.cat

Diari de Girona, 7 de juliol de 2024 ha escrit: Augmenten els ciclistes que circulen per l'AP-7 a Girona des de la supressió dels peatges i l'increment d'aquest turisme
Els Mossos reforcen els controls en el tram que va de Fornells a la sortida 6 i que és el que més trànsit acumula

Gerard Vilà (ACN)
Girona 07 JUL 2024 9:06 Actualitzada 07 JUL 2024 9:07

La supressió dels peatges i l'increment del turisme de bicicleta a Girona ha fet augmentar de manera "rellevant" el nombre de ciclistes que acaben circulant per l'AP-7, especialment a l'anella de l'autopista que rodeja la ciutat. En la majoria d'ocasions ho fan sense cap intenció de fer ús d'aquesta via ràpida per la qual està completament prohibit que hi circulin bicicletes, sinó que en moltes ocasions és per desconeixement. De fet, molts dels que acaben entrant a l'AP-7 són turistes que segueixen el que els hi marca el navegador i acaben a l'AP-7, sense veure o sense fer cas dels senyals que indiquen que no poden entrar-hi. Els Mossos alerten que el tram amb més ciclistes va de Fornells a Girona Nord, just el que més trànsit acumula.

Malgrat que fins el mes de maig només s'ha interposat una sanció a un ciclista per circular per l'AP-7, la realitat és que és que cada vegada se'n detecten més. Els Mossos han comprovat que a partir de la supressió dels peatges, molts amants de la bicicleta acaben en vies ràpides sense adonar-se'n. De fet, el perfil és de persones que venen a Girona atrets pel turisme relacionat amb aquest esport i no coneix l'entorn. Malgrat que abans d'entrar a l'AP-7 està "clarament senyalitzat" que no hi poden circular, la realitat és que hi acaben entrant.

El motiu és que els navegadors on entren la ruta aquests ciclistes contempla passar per l'autopista, en moltes ocasions per retallar temps. Per això, el tram on és més comú veure'n va des de la sortida 6 de Girona Nord a la de Fornells.

El problema, explica el cap de l'Àrea Regional de Trànsit de Girona, l'inspector Joan Costa, és que és just aquest tram el que més volum de vehicles acumula, i això incrementa el risc pels ciclistes, que es troben amb camions de gran tonatge, turismes, furgonetes o motos en una via ràpida.

"Abans quan es trobaven el peatge era més coercitiu i veien que no podien passar. Ara, com que el navegadors els porta per allà, ens trobem que acaben entrant a dins la via", explica l'inspector.

Intensificar els controls

Arran de la problemàtica que s'ha generat els darrers anys, Costa explica que han incrementat els controls en punts estratègics com, l'entrada de l'AP-7 a Girona Nord. De fet, aquest és un punt clau, ja que molts ciclistes venen per la C-66 que porta a carreteres secundàries del Gironès, el Baix Empordà i el Pla de l'Estany i que enllaça amb l'AP-7 just passat Celrà.

L'objectiu és aturar els ciclistes que arriben despistats i reconduir-los de nou cap a una via per on sí puguin circular i evitar així que entrin a l'AP-7. "Intentem impedir que s'incorporin al cinturó de Girona de l'autopista, que és el més carregat i on més ens en trobem", assenyala el cap de Trànsit a Girona.

Un dels darrers exemples va ser fa unes setmanes quan cinc ciclistes alemanys que circulaven per la C-66 i els navegadors els indicaven que la manera més ràpida per arribar a Girona era per una ruta que implicava entrar a l'AP-7. Com que no van veure les senyals que indiquen que no poden entra-hi, van haver de ser els Mossos qui els custodiessin fins que van abandonar la via.

Problemes també en carreteres secundàries

Però més enllà de les vies per on no poden anar, l'increment "evident" de ciclistes a les carreteres gironines fa que moltes vegades coincideixin amb altres vehicles en carreteres secundàries que sovint solen ser estretes. Quan això passa, Costa demana "paciència" i recorda que el ciclista és "la part vulnerable".

Un exemple on es poden trobar amb aquestes situacions és la carretera de Lloret de Mar a Tossa (Selva). Es tracta d'una via estreta que a l'estiu és molt freqüentada. De fet, molts turismes aparquen al voral, malgrat que els Mossos senyalitzen perquè no es faci.

Una altra via que pateix aquest problema especialment a l'estiu és la Gi-614 que porta a Cadaqués. El cap de Trànsit a Girona, Joan Costa assenyala que aquí es poden trobar autobusos que, per les seves característiques, han d'envair part del carril contrari per assegurar el gir. Si hi sumes els turismes, les furgonetes, camions i ciclistes es converteix en un punt "sensible".

Diari de Girona, 29 de juliol de 2024 ha escrit: Opinió: Antoni Salamanca
29 JUL 2024 6:30
L’ecològic «paisatge» de l’AP-7

Qui no ha gaudit...del paisatge de l’AP-7 alguna vegada? Em refereixo a les cues quilomètriques, els accidents, incendis, aturades contínues, bolcaments, retencions, etc. No és la primera vegada que faig esment en aquesta columna al que jo li dic «carretera a l’infern», però en aquesta ocasió hi entraré més en detall, fruit de copsar, observar i comprovar repetidament, que passa el temps, accidents, morts, eleccions autonòmiques i locals i no només tot segueix igual, fins que hi hagi una greu desgràcia, anunciada en tots els manuals de prospectiva de riscos, sinó que entitats i autoritats gironines que podrien dir aquesta boca és meva, segueixen mirant l’ecològic i idíl·lic paisatge que envolta l’AP-7. És un dir.

Un dir, perquè no puc deixar de tenir ben presents unes recents declaracions del director de l’Observatori del Paisatge de Catalunya, amb seu a Olot, on sembla preocupar més les energies renovables que la deteriorada situació dels boscos gironins, amb un 30% de mortaldat per les sequeres. I on els impactes ambientals de l’AP-7 són, per a ell, inexistents.

Pel que sembla, els impactes del canvi climàtic sobre la biodiversitat són palla a l’ull, i en canvi, la «dramàtica» i «imparable» penetració d’energies renovables pel territori és perillosa (falsa alarma social, doncs no només no hi ha ni un parc eòlic en tota la demarcació de Girona, sinó ni un sol aerogenerador). És el cas més espectacular de tota Europa, del que per cert, es mostra molt ufana una entitat conservacionista de l’Alt Empordà. De premi Nobel, vaja.

El nivell de demagògia i alarmisme veient la pobríssima realitat de la transició energètica és digne de passar als annals de les millors mentides de Trump o del negacionisme climàtic. Però qui dia passa any empeny, i el col·lapse en la infraestructura elèctrica es va aproximant. I si no, com és que quasi no creix el parc de vehicles elèctrics, només l’1,2 % total? (una quantitat ridícula per més que ens posem optimistes) i els punts de càrrega? Doncs perquè entre aquestes variables i el creixement exponencial de la IA (un secret ben guardat per molts, ja que consumeix 10 vegades més energia que les tecnologies d’internet), la xarxa elèctrica aniria al col·lapse immediat.

Però per damunt de tot, tenim la greu contaminació que genera l’AP-7 per allà on passa. Entre Hostalric i la Jonquera, els dies de més trànsit quasi 10.000 camions d’anada i altres tants de tornada, amb una mitjana total actual de 120.000 vehicles diaris, segons el Servei Català de Trànsit. És la «xemeneia» d’emissions de CO2 més important de Catalunya i Espanya. A Àustria, Suïssa, Suècia o Estònia, estaria prohibida o desmantellada. Allà estan per damunt del 40% de transport de mercaderies per ferrocarril, aquí ni al 4%!!

Així ho reflecteix el rànquing dels 20 punts amb més trànsit de vehicles pesants d’Espanya, dels quals 19 estan a Catalunya!! I d’aquests, 10 corresponen a l’AP-7. Un escàndol en tota regla que no mereix l’atenció ni dels amnistiats, ni dels que amnistien, ni dels que s’ho miren, ni de certs científics, que curiosament no els importa respirar contaminació de combustibles fòssils al costat de casa seva.

Ara es comença a afirmar que l’AP-7 està ja al seu límit de capacitat, i suposem que aviat es dirà és insostenible. I està escrit, que entre el límit de capacitat i el és insostenible, passarà quelcom més greu que cinc accidents simultanis el mateix dia, com va passar fa pocs dies.

Però ni el Ministeri de Transports, que té fa temps previst invertir 1.000 milions en aquesta via, ni la Generalitat, saben què fer ni com plantejar un pla de xoc, més enllà de mesures de «pacificació», desviar el trànsit, etc.

Resulta curiós observar la multitud de plataformes que rebutgen la instal·lació d’energies renovables a la demarcació de Girona i més encara a l’Alt Empordà, i en canvi, no sigui objecte de denúncia, manifestacions, pancartes, recollida de signatures o mocions als ajuntaments, que l’AP-7 no pot continuar ni un dia més així. Però no per raons de seguretat viària, ara ja d’alt risc, que també, no pels perjudicis i despeses en retards laborals i pèrdua de productivitat, gestions fallides, comandes perdudes, sinó per que aquesta via que travessa Catalunya, sobretot Girona, on s’acumulen cada vegada més centres logístics, Amazon al capdavant, està soscavant el mateix clima de Catalunya, amb la quota part en l’escalfament que generem i patim amb la contaminació milions de catalans.

No es pot entendre el gran fiasco anunciat de l’AP-7 sense tenir present la deficient xarxa de ferrocarrils, especialment el corredor mediterrani, i portar el gruix de mercaderies i no només les perilloses, per ferrocarril, doncs estem a la cua d’Europa. Cal apujar impostos a les logístiques com Amazon (que saturen l’AP-7 de furgonetes i camions) i aprovar un pla de xoc immediat per multiplicar per cinc o deu el transport de mercaderies per ferrocarril. Els 1.000 milions del Ministeri s’haurien d’invertir així, ja, i la Generalitat hauria de modificar la destinació dels ingressos de l’impost per emissions de vehicles i dedicar-los al 100% durant uns anys (no com ara, al 50%) a mesures de mitigació reals, electrificar tot el transport públic i col·lectiu i multiplicar per cinc, línies, serveis i freqüències de transport públic, més enllà del traspàs total de Rodalies.

Una dada il·lustrativa. El Govern espanyol acaba d’inaugurar fa pocs dies una nova línia ferroviària de mercaderies entre Madrid i València que alliberarà 10.000 camions anuals de les carreteres. Al seu pas per la Jonquera en passen 10.000 diaris, en doble sentit!!.

Diari de Girona, 7 doctubre de 2024 ha escrit: Gairebé 500 accidents amb ferits a l'AP-7 fins a l'agost, un 28% més que abans de la fi dels peatges
Les retencions sumen més de 5.000 hores quan en tot el 2019 no van arribar a les 4.000

Pau Cortina / Guifré Jordan (ACN)
Barcelona 07 D’OCT. 2024 9:46

L’AP-7 va registrar 462 accidents amb ferits entre el gener i l’agost aquest any, segons dades del Servei Català de Trànsit (SCT) obtingudes per l’ACN via transparència. La sinistralitat a l’autopista va a l’alça, ja que la xifra és un 3% més alta que en el mateix període del 2023, i d’un 28% més que en els primers vuit mesos del 2019, l’últim any no pandèmic abans de la fi dels peatges. Amb tot, els accidents amb morts han caigut de nou a quatre en l’últim lustre. Les hores de retencions a la via ja sumen més de 5.000 enguany, superant així en un 50% les de tot el 2019. El SCT atribueix les xifres a l’augment del trànsit derivat de la gratuïtat de les autopistes, però afegeix que alhora la sinistralitat encara ha baixat més a altres vies.

El nombre d’accidents amb víctimes de qualsevol grau a l’AP-7 era de 370 entre el gener i l’agost del 2019, una xifra que va caure els dos anys següents, coincidint amb la pandèmia. El 2022, ja amb l’autopista gratuïta, va ressorgir fins als 451 sinistres en el mateix període, i la xifra s’ha estabilitzat a l’alça tant l’any passat (457) com el 2024 (466). Si bé l’any 2019 la sinistralitat a aquesta via suposava el 18% del conjunt de la xarxa viària, la proporció ha superat el 20% coincidint amb la fi dels peatges.

Els accidents greus, que van comportar o bé ferits greus o víctimes mortals, també han experimentat un repunt, ja que en els primers vuit mesos del 2019 se’n van registrar 21. En els tres anys d’ençà de la fi dels peatges sempre n’hi ha hagut més –aquest any la xifra ha arribat a 30. No obstant, els incidents que han resultat amb morts eren 9 el 2019, es van elevar a 17 el 2022, però han caigut fins als 4 de gener a agost d’aquest any –el valor mínim en l’últim lustre.

Més hores de retencions i cues més llargues

D’altra banda, amb dades dels tres primers anys justos després que es pugessin les barreres de pagament, el 31 d’agost del 2021, les retencions també han patit un augment en aquesta via: les caravanes es van allargar durant 3.776 hores a l’AP-7 en el total de l’any 2019. La xifra va ser similar fins la fi dels peatges, quan la paciència dels conductors va haver d’augmentar; el 2022 la xifra s’elevava a 5.918 hores, creixia l’any següent fins a les 6.473 hores i tot apunta que enguany encara en seran més. Entre el gener i l’agost, la via ràpida ja en sumava 5.622, apropant-se al total de l’any passat i superant en gairebé un 50% els 12 mesos del 2019.

La llargada mitjana de cada retenció també ha crescut els últims anys, ja que dels 3,28 quilòmetres fa cinc anys s’ha passat als 3,53 quilòmetres enguany, en la línia de tot el període posterior a la fi del pagament per fer servir la via.

L’AP-7 i la C-33, “especialment afectades” tres anys després que s’obrissin les barreres

Trànsit explica a l’ACN que l’augment de la sinistralitat i de les retencions, “provocades pels mateixos accidents o per mera manca de capacitat de la via”, són conseqüència del creixement de l’afluència de vehicles a l’AP-7. Segons la mateixa font, una part dels conductors que circulaven per altres vies ara ho fan per l’AP-7 i la C-33, que estan “especialment afectades” per aquests canvis de ruta. Tant és així que la mitjana de vehicles lleugers que passen per la via en el punt quilomètric 169,2, a l’alçada de Martorell, era d’uns 80.000 cada dia el 2019, una xifra que no ha parat de pujar des de l’inici de la gratuïtat, fins als 106.196 de mitjana diària.

Amb tot, indiquen que els incidents provocat per l’augment del trànsit “són de menys gravetat que si passessin a alguna de les vies alternatives”. A més, diuen que paral·lelament la sinistralitat ha caigut en aquestes vies alternatives, i que ho ha fet en més proporció que la pujada registrada a l’autopista.

El SCT afegeix que el trànsit ha pujat al conjunt de l’AP-7, però en el tram central ha caigut –sobretot de pesants–, “degut a que un cert flux dels vehicles provinents del nord i amb destí Barcelona ara agafen la C-33”. Les dades ho confirmen, ja que en el punt quilomètric 146,5, a Barberà del Vallès i entre la C-58 i la C-33, la mitjana de vehicles lleugers registrats cada dia és de 136.161 aquest any, uns 50.000 menys que fa cinc anys. En el cas dels camions i similars, la caiguda és molt més pronunciada, ja que de pràcticament 72.000 cada dia s’ha passat a menys de 20.000.

Regió-7, 25 d'octubre de 2024 ha escrit: Opinió | només és una idea
Marc Marcè
25 D’OCT. 2024 6:25
De l’autobahn a la (p) AP7

Si hagués de triar la meva pitjor experiència pilotant un cotxe per una autopista diria que va ser entre l’antiga frontera de la RDA i la ciutat de Berlín el 1991, un any i mig després de la caiguda del mur, quan les dues alemanyes ja estaven unificades però tot continuava intacte. L’autopista que anava a la capital des de Turíngia tenia el traçat original de les Autobahn de Hitler, però amb un paviment de ciment clivellat en franges horitzontals que devia estar pensat perquè hi circulessin tancs russos. El meu pobre Ibiza era sotmès a un centrifugat vertical embogit que feia impossible circular a més de 60 per hora. La vibració era tan brutal que se’t tallava la veu, i si hagués portat dentadura postissa estic segur que m’hauria caigut. Lògicament, hi havia molt poc trànsit, i gairebé tot eren camions que semblaven aprofitats de la invasió de Polònia.

Darrerament, hi he pensat circulant per l’AP7. No s’hi poden comparar ni el paviment ni el trànsit, però l’experiència comença a ser semblant. Se suposa que una autopista ha de proporcionar un asfalt de qualitat i una conducció segura i tranquil·la, però a hores d’ara el Carrer-Major-de-Catalunya ofereix un paviment progressivament deteriorat i exigeix una conducció ofensiva, defensiva i karateka enmig de la riuada de furgonetes i camions que l’han envaït des que el govern espanyol va tenir la caríssima i populista idea de retirar-ne el peatge, conscient que el pagament de les autopistes ha estat una ferida oberta durant dècades i que retirar-lo seria un gran cop d’efecte. I sí, ho va ser. Llàstima que el cop ens hagi rebotat al mig de la cara.

Naturalment, la congestió de l’AP7 és fruit de la infrautilització lamentable dels trens de mercaderies i de la manca de carreteres alternatives. Però és absolutament absurd que regalem pas gratuït als turistes que entren a milions; és de sonats que els tràilers que venen pagant des de Roma, París o Viena deixin de pagar quan arriben a la Jonquera; és claríssim que el just és que pagui les autopistes qui les utilitza; és obvi que Catalunya ha de treure’s de sobre el greuge sagnant que ha patit durant dècades -vigent a l’autopista de Manresa-, però que el civilitzat és un sistema de peatges tous que permeti mantenir-les bé, desmassificar-hi el trànsit, i donar incentius a la utilització del tren. És el que aconsella la UE i és el que seria racional. Però en un país on els Aves ruïnosos s’escampen mentre les Rodalies s’asfixien i les Cecinquantacincs es gangrenen, demanar racionalitat és demanar la Lluna.

Diari de Girona, 4 de febrer de 2025 ha escrit: El Ministeri destina 1,16 milions a reparar d'emergència el ferm de l'AP-7 a Girona
L'objectiu és millorar alguns trams que havien quedat afectats per les pluges

Laura Fanals
Girona 04 FEB 2025 10:55 Actualitzada 04 FEB 2025 11:15

El Ministeri de Transports destinarà 1,16 milions d'euros a obres d'emergència per arreglar el ferm al llarg de 85 quilòmetres de l'AP-7 al seu pas per Girona. Els treballs s'aprovaran avui dimarts durant el Consell de Ministres.

Aquestes tasques de reparació vénen motivades pels períodes de fortes pluges i tempestes que han provocat el deteriorament "greu" del ferm en llocs "puntuals i localitzats", segons el Ministeri, que afectaven les capes intermitja i de rodatge en punts impossibles de determinar de forma prèvia.

Ha estat aquesta situació, juntament amb l'elevat tràfic pesat que suporta l'autopista (més de 12.000 camions diaris), la que podia afectar la seguretat vial, especialment dels motoristes, que són un dels col·lectius més vulnerables. És per això que el Ministeri ha decidit actuar d'emergència.

Diari de Girona, 16 de març de 2025 ha escrit: L’AP-7 i Rodalies acumulen 1.300 incidències en sis mesos
L’autopista i la xarxa ferroviària viuen el moment més delicat de la seva història moderna, amb una greu afectació al sud, on les obres a les vies s’afegeixen als sinistres a la carretera, sobretot de camions

Carlos Márquez Daniel
Barcelona16 MAR 2025 6:30
Actualitzada 16 MAR 2025 8:35

L’article 19 de la Constitució diu que els espanyols «tenen dret a escollir lliurement la seva residència i a circular pel territori nacional». Així com l’article 47 parla del dret a un «habitatge digne», en el cas de la mobilitat, la Carta Magna no es guarneix massa de qualificatius. Que es desplacin amb llibertat, ja veurem com. Imaginem-nos que algú de Sant Vicenç de Calders vol pujar Barcelona. La cosa és entre Rodalies i l’autopista AP-7. O dit d’una altra manera: molt sovint li toca triar entre tenir un espant o morir. Les dues infraestructures passen el moment més delicat de la història moderna. Per raons diferents que tenen en comú alguns elements: nous hàbits ciutadans, un moment pròsper de l’economia i una Administració que potser no va saber calibrar l’abast de les seves decisions i que tampoc va estar a l’altura en el terreny inversor. Més enllà de les causes, el cas és que, en els últims sis mesos, els ciutadans de Catalunya han hagut de fer front a 1.334 incidències a Rodalies i a l’AP-7. Gairebé vuit cada dia.

Fins a nou avís, tant en la xarxa ferroviària com en la viària (com a mínim en aquesta autopista) es produeix una situació administrativa semblant. La carretera és propietat de l’Estat i és el Ministeri de Transports i Mobilitat Sostenible l’encarregat de mantenir-la i de planificar i finançar les millores. Malgrat això, és el Servei Català de Trànsit i, per tant, la mateixa Generalitat, qui ha de vetllar per la circulació i prendre les decisions vinculades a la mobilitat diària.

Passa el mateix amb Rodalies. Tenir cura de les vies és una responsabilitat d’Adif (els trens són de Renfe i, per tant, en els dos casos, del Govern central), però és la Generalitat, a través del Departament de Territori, qui ha de gestionar el servei i decidir els horaris i les tarifes des que l’any 2010 es va signar un primer traspàs de competències.

Perquè es facin una idea del panorama, en els últims sis mesos només hi ha hagut un dia en què no hi hagi constància de problemes en cap de les dues infraestructures. El 22 de desembre, un diumenge, el dia del sorteig de Nadal.

Durant tot l’any 2024, segons les dades que aporta Trànsit, a l’AP-7 es van registrar 1.652 incidències (4,5 cada dia), un 71% de les quals es van produir a la demarcació de Barcelona. Tots aquests problemes van acumular 3.928 hores d’afectacions; és a dir, que durant una mica més de 10 hores al dia (són hores que s’encavalquen) l’autopista experimenta alguna mena de contratemps en algun tram.

En aquest punt val la pena esmentar el cas de Tarragona, ja que concentra el 18,4% dels incidents, però es queda el 31,4% de les hores amb contratemps. Pel que fa als quilòmetres afectats, en van sumar 5.483 en tot l’any. Si tenen curiositat, el mes amb més hores i més distància alterada va ser el juliol.

De la mateixa manera que a Barcelona els sinistres es concentren en les zones amb més trànsit, bàsicament a l’Eixample, els principals problemes de l’AP-7 s’arremolinen a la zona més congestionada, això és, als voltants de Barcelona. Sant Cugat, amb un total de 66, és el municipi en què es registren més incidències, seguit de Barberà del Vallès (56), Martorell (46) i Cerdanyola del Vallès (40). En aquest tram, la intensitat mitjana diària és de 150.000 vehicles, 28.000 dels quals són camions, és a dir, el 19% del total. En el top 10 només hi ha dos punts (Subirats i Gelida) que no estan en el perímetre immediat de la capital catalana, però sí en la seva província.

El final dels peatges
I com ha arribat aquesta autopista a una situació tan límit? No és que abans fos un riu tranquil i llarg, però el final dels peatges, el setembre del 2021, sense que hagués canviat res, va ser una temeritat viària. També una maniobra política molt hàbil, si volen. Malgrat que el ministeri ja havia encarregat -i el tenia- un informe sobre els efectes que tindria i com es podrien esmorteir, la realitat és que no es va passar de la teoria a la pràctica mentre s’aixecaven les barreres, de manera que el trànsit va seguir el curs natural sense haver musculat ni preparat l’artèria.

No hi ha mal que per bé no vingui, però. El fet que la gent passés a circular per artèries de gran capacitat va buidar les carreteres secundàries, sense mitjana, on els xocs frontals són sinònim de mort al volant. Ha passat a l’N-340 i a l’N-II. N’hi ha prou de revisar les dades de sinistralitat: el 2024 hi va haver un 23% menys de víctimes mortals que el 2019.

Només cal comparar les xifres de circulació del 2019 (prèvies al final dels peatges i anteriors a la covid) amb les xifres del 2024: a la part nord de l’AP-7 hi ha un 34% més d’intensitat mitjana de vehicles al dia, al tronc central n’hi ha un 19% més i al sud l’increment és del 40%. Si s’analitzen només els vehicles pesants, n’hi ha un 40% més al nord, un 14% més al centre i un 61% més al sud. Així doncs, no és casualitat que sigui precisament la zona de Tarragona on els camions creen més problemes en forma de sinistres i congestions quilomètriques. Per això tenen tantes hores d’afectació, ja que retirar un d’aquests vehicles tan herculis i tornar a la normalitat requereix entre sis i set hores de feina.

Veiem ara el cas de la xarxa ferroviària. Resulta indiscutible que la inversió a Rodalies ha sigut més aviat poca en les últimes dècades, en què l’alta velocitat es va emportar bona part dels diners malgrat transportar el 5% del total de les persones que cada dia pugen en un tren a tot Espanya. A les fallades d’una infraestructura antiga i amb un nivell de manteniment millorable s’hi va contraposar un voluntariós pla de Rodalies 2020-2030 (ara en revisió per decidir la direcció del segon lustre) que té vocació de millorar les coses, però que afecta el servei constantment per l’efecte de les obres. Les xifres d’incidències així ho testifiquen.

Les dades obtingudes en els últims sis mesos generen una allau de titulars. En 179 dies analitzats s’han registrat 562 incidències en la xarxa ferroviària (una mitjana de 3,14 cada dia) i només hi ha 20 jornades (l’11,1%) en què Renfe no ha notificat cap problema en les seves línies.

Els divendres i els dimecres són els dies més conflictius. I tota la línia R2, amb 146 incidències, és la que genera més maldecaps, seguida de l’R15 (amb 113), l’R4 (amb 89) i l’R11 (amb 83). Durant l’últim semestre, el dia més conflictiu va ser el divendres 7 de març, amb 15 alertes. Va ser el matí en què un tren de la línia R2 es va quedar aturat a 800 metres de l’estació de Bellvitge. Hi va haver gent caminant per les vies i un dels accessos principals a Barcelona tallat durant més de mitja hora.

Si s’observa per zones és fàcil identificar l’infern que han hagut de viure els viatgers del sud en els últims mesos a conseqüència de les obres al túnel de Roda de Berà. Les línies que baixen cap a Tarragona concentren aquest mig any la meitat de les mencions dels comptes de Renfe a les xarxes socials sobre incidències a Rodalies.

Els problemes de manteniment i les obres com a resultat una xarxa ferroviària que coixeja i que també posa en evidència la falta de química, per dir-ho suaument, que hi ha entre Adif i Renfe a l’hora de lliurar i superar una obra. N’hi ha prou amb recordar el que va passar el mes de febrer del 2024 després de cinc mesos de tall a la R3, amb 15 dies de lenta i accidentada recuperació. O també el que està passant al sud amb les obres de Roda de Berà. El renaixement de la connexió amb tren entre Tarragona i Barcelona a principis de març va ser gairebé pitjor que els cinc mesos amb les línies tallades. Perquè, encara que sembli mentida, l’usuari valora més la certesa d’un servei que no funciona però que té un pla alternatiu de busos per carretera que no pas la incertesa de si vindrà o no un tren promès.

Diari de Girona 16 de març de 2025 ha escrit: La recepta per a l’AP-7 contempla la velocitat variable i més carrils
Els experts coincideixen que l’autopista ha de recuperar fluïdesa per evitar les frenades brusques, però discrepen sobre la tornada al peatge

Carlos Márquez Daniel
Barcelona16 MAR 2025 6:30
Actualitzada 16 MAR 2025 8:47

«Hi ha una cosa que és clara, i és que els patrons de mobilitat a Catalunya han canviat en els últims anys». El ministre de Transports i Mobilitat Sostenible, Óscar Puente, començava així la seva compareixença al Senat, a mitjans de febrer, per parlar de la delicada situació que es viu a l’AP-7. Aquest canvi d’hàbits es deu, fonamentalment, a l’alliberament de 463 quilòmetres d’autopistes de peatge que, a partir del setembre del 2021, van passar a ser gratuïts. Però també hi ha l’increment de la població (més gent amunt i avall), la primavera econòmica i l’augment del transport de mercaderies per carretera, amb cada vegada més camioners extracomunitaris amb una experiència nul·la en una infraestructura tan bigarrada.

Com a resultat, l’artèria del Mediterrani és avui dia una via malalta i col·lapsada. Té solució? Sí, però no serà un procés fàcil ni àgil. Ni barat. És una suma d’inversió en infraestructures (més carrils i millors i noves connexions en llocs crítics), predicció i intervenció ràpida en cas d’incidències, informació en temps real al viatger, millora del transport públic i incòmodes decisions polítiques.

La fi dels peatges va disparar la mobilitat a l’autopista del Mediterrani. Segons dades de Trànsit referents a tot el 2024, en la part nord de l’AP-7 hi ha un 34% més d’intensitat mitjana de vehicles al dia que el 2019. Pel que fa als camions, l’augment és del 40%. Els problemes es concentren al tram central, sobretot entre el Papiol i Mollet, però qualsevol punt de l’artèria, sobretot al sud, on més ha crescut la presència de camions, és susceptible de patir una incidència.

El Servei Català de Trànsit va adonar-se de seguida que l’AP-7 ja no era la mateixa artèria d’abans. El 2022 van perdre la vida en aquesta autopista 22 persones (nou d’elles, atropellades), set més que el 2019. Des de començament del 2025, ja són quatre els morts en l’autopista del Mediterrani. El problema principal són els sinistres en què un cotxe n’envesteix un altre venint per darrere. Els canvis bruscos de velocitat causada per la congestió en són la principal causa.

Quin és l’objectiu? Que la via arribi a una fluïdesa suficient per poder evitar aquests embussos sobtats. Per això se segueix apostant pels carrils addicionals (delimitats amb cons en el sentit contrari) que ja no acaben necessàriament en una zona de peatges, ja inexistents. Tenir zones de tornada distribuïdes per l’autopista permet modelar més i millor aquesta infraestructura provisional, assenyala Ramon Lamiel, director de Trànsit, que avança que mentre els caps de setmana «estan estabilitzats», els dies entre setmana continuen generant molts problemes.

La mesura en què hi ha més esperança, però, és la velocitat variable al llarg de 150 quilòmetres de l’AP-7, mesura anunciada la setmana passada per la consellera d’Interior, Núria Parlón. «És el projecte més ambiciós de Trànsit en molts anys», comparteix Lamiel, conscient que és una cosa que encara trigarà un temps a ser una realitat, pel cost i la feina d’intervenir en un tram tan ampli. L’objectiu, sosté, «és que els cotxes arribin a la velocitat adequada en les zones més delicades, on segur que hi haurà congestió». O sigui, per una banda, es vol reduir la sinistralitat, però també evitar les externalitats associades al fet que dos cotxes xoquin.

Manquen bons conductors
Una altra de les lluites de Trànsit són els camioners estrangers «que saben conduir, però no pas circular». El Govern ha plantejat cursos optatius per adaptar-se al trànsit de l’AP-7, però es pot fer poc més perquè la legislació europea no permet restringir l’entrada d’aquests professionals, menys encara si es té en compte que és un gremi envellit (uns 55 anys de mitjana) amb una gran demanda de professionals.

Josep Mateu, director del RACC, defensa que hi ha trams de l’AP-7 on és urgent l’ampliació de carrils, com el que està previst entre Martorell i Vilafranca (23 quilòmetres i un cost previst de 140 milions d’euros). És una de les mesures contemplades al pla que el Govern central va presentar el 2022, amb una inversió que supera els mil milions d’euros que inclouen més de 40 actuacions. Són nous accessos (A-7, C-51 i AP-2), la millora d’alguns de ja existents, sobretot el de la C-58, i la creació, en total, de 223 quilòmetres de nous carrils. Es tracta de mesures, però, a llarg termini.

A curt termini, caldria afegir, assenyala Lamiel, la implicació de les policies locals, fonamentals per, quan hi hagi una incidència, tallar les entrades a l’autopista. I també, és clar, la informació en temps real, que només arriba a través de les xarxes socials i la ràdio, a més de les aplicacions mòbils dedicades al trànsit. Abertis és a punt de començar a enviar missatges directes sobre incidències a la via als cotxes del grup Volskwagen al tram sud de la C-32 que està sota comandament d’aquesta empresa privada. Aquesta prova privada podria inspirar un projecte a nivell de tot Catalunya, amb informació instantània en el mateix quadre de comandaments del vehicle.

Després, tal com assenyala el director de l’àrea de Mobilitat del RACC, Cristian Bardají, hi ha la millora del sistema de transport públic. «En l’AP-7 sobren més cotxes que camions». Ho diu perquè és més fàcil i més probable un cert transvasament del turisme al tren o al bus que no pas una transformació del transport de mercaderies. És cert que hi ha molt marge de millora -Espanya només mou amb tren el 4% dels contenidors-, però el corredor mediterrani no treu el cap per la cantonada.

Trams de quatre carrils
Sergi Saurí, director del Centre per la Innovació del Transport (Cenit), institució integrada al Cimne, admet que l’ampliació de carrils li genera certa contrarietat, tenint en compte que més vials poden incentivar més l’ús del cotxe. «A llarg termini, encara que no ens agradi, ens haurem de plantejar trams de quatre carrils», resumeix aquest professor de l’Escola de Camins de la UPC.

Per això, la seva principal aposta, a més d’assenyalar «una intervenció més ràpida i coordinada amb Mossos quan hi ha incidències», passa per recuperar el pagament per ús de vies de gran capacitat. Segons el seu parer, el millor mètode seria el pagament per distància recorreguda, però el cost d’aquest projecte el porta a apostar, d’entrada, per «una tarifa plana», com fa Suïssa, per exemple, amb un adhesiu al vidre que acredita que s’ha pagat la taxa que permet fer servir autopistes. «No té sentit -prossegueix Saurí- que l’usuari del transport públic cofinancïi el bitllet i que els conductors no paguin res per fer servir una autopista, més enllà dels impostos». Per a més endavant, Saurí recuperaria el projecte fallit de vinyeta, de manera que qui més contamina més paga. Tot, a través d’un complex sistema de lectura de matrícules.

El president del RACC creu que el pagament per circular a autopistes només pot tornar «si hi ha alternatives» per circular sense aquest peatge. Cosa que, segons el seu criteri, ja no és una possibilitat: la N-340 o la N-2 han deixat de ser vies de comunicació de llargues distàncies.