Tractar com a imbècil
Publicat: 23 març 2010, 13:33
Però hi ha coses que demostren que més d'un es deixa tractar com a imbècil, i que tractar la gent d'imbècil surt a compte de cara a les eleccions.
Deben estar hablando de la franja horaria de 3 a 5 de la madrugada, deben tener bloqueado el simulador ese en ese rango horario y entonces el programa les da como resuelto el problema del tráfico en el ensanche cambiándole el sentido a 4 calles. Luego si a partir de las 8 de la mañana aumentase el tráfico en la ciudad, la culpa sería de los usuarios que tienen la manía de entrar en coche.
Los modelos de tráfico vaticinaron que al instaurarse las rondas el tráfico descendería en la ciudad... pues claro que iba a descender el tráfico ¿qué se pensaban? lógicamente las rondas supusieron un descenso. Eliminemos ahora las rondas y veremos lo que pasa, o lo que es lo mismo, pongamos tramos de las rondas a 60 km/h que será como eliminarlas, y ya veremos lo que ocurriría.
Lo que no son capaces de ver es que entonces, en 1992 cuando se construyeron las rondas, esa actuación de las rondas fue de CREACIÓN de una NUEVA infraestructura. Es decir, la actuación consistía en CREAR, no en DESTRUIR o LIMITAR nada. Y evidentemente cuando algo NUEVO surge o se CREA de donde no lo había, pues la mejoría es patente. Los vehículos tienen nuevas vías de escape y muchísima gente utilizaba las rondas para hacer un recorrido en la mitad de tiempo que lo hacían antes.
Pero es que la actuación que quieren realizar ahora mismo no es la de CREAR nada, sino que la actuación supone de golpe y porrazo reducir carriles, reducir capacidad, reducir el nº de vehículos que pueden pasar por hora y lo que no tienen en cuenta es que el nº de vehículos es el mismo o será muy superior al actual en el año en que esto funcione. Y además de no crearse nada, sino de reducirse todos estos parámetros, no se colocaría como alternativa ningún tipo de medio capaz de absorver todo lo que por otro lado se estaría cohartando y reduciendo.
El único medio de transporte que existe en la propuesta es el tranvía y este medio por sí sólo no podría abastecer la demanda de movimientos que esta avenida contiene en su seno. Y no podría porque esta avenida no ha de reducirse al papel que ocupe dentro de Barcelona como una calle de tantas, sino que es una arteria metropolitana enorme cuyos usuarios en masa son personas que no viven en Barcelona y que la utilizan para entrar y salir del núcleo central como eje básico. Es una avenida que utilzan miles y miles de personas al día como acceso rápido y cómodo y como manera de distribuirse a través de ella por Barcelona. Que por allí pase el tranvía no convierte a ese medio de transporte en el idóneo para moverse de Vilafranca a Glòries ni de Mataró a Zona Universitaria ni de Sant Boi a Diagonal Mar. Nadie tomará un tranvía en esta avenida para dirigirse hacia una ciudad de la segunda corona, ya que los tiempos del tranvía harían que alguien que viniese de Vilafranca tardase el doble o triple de tiempo utilizando esta relación que no cogiendo su coche particular.
La Diagonal, del mismo modo que la Meridiana o la Gran Vía o incluso la calle Aragón y el Frente Litoral, es una avenida enorme e interurbana que hace las funciones de autopista de acceso a Barcelona pero también al Maresme y al Baix Llobregat, en cada uno de sus extremos. Es por tanto una vía rápida que tiene caracter metropolitano y que tiene rango de interurbana. Debido a ello ha de ser tratada como un eje de cercanías por el cual sus usuarios y la ciudadanía en general, cuando se desplaza, lo que está haciendo en su mayoría es efectuar un desplazamiento largo y prolongado en sentido longitudinal. Nunca esta avenida ha de ser contemplada como una callecita más de Barcelona, ni como un eje sobre el cual los movimientos se han de realizar sobre carril bici o bus de barri. Fomentar esto último o pretenderlo es un error de bulto y un grave ejercicio de irresponsabilidad.
El tranvía y el bus son elementos muy positivos que encontraremos en la Diagonal y que nos ayudarán en los desplazamientos LOCALES y CONCRETOS a los ciudadanos y usuarios, especialmente a los de Barcelona. Pero no a quienes utilizan esa arteria en el sentido longitudinal y la usan para salir y entrar de la ciudad con origen o destino en algún punto de la segunda corona e incluso de la primera. Hay quien cree, y así se lo habrán introducido a los parámetros del programa, que la demanda de la Diagonal, con la capacidad del tranvía está solventada en una parte importantísima porque toma los números de ocupación de la Diagonal y toma los números de poner tranvías dobles de Zona Universitaria a Diagonal Mar cada 4 minutos y le salen las cuentas. Lo que no analizan es que los vehículos privados que inundan la avenida no vienen todos con origen en un punto de la Diagonal y con destino en otro, sino que vienen precisamente de puntos muy distantes situados en ciudades de la primera y segunda corona y que los desplazamientos nunca los realizarán en tranvía, primero por lentitud, sengudo porque no va a aparcar el coche nada más llegar a Zona Universitaria para proseguir en tranvía y además porque un tranvía que depende el tráfico en una avenida saturada por ese tráfico no es competitivo.
Cuando se hace un análisis erróneo, salen conclusiones erróneas. Y cuando se crea una nueva infraestructura no pasa lo mismo que cuando se merma la capacidad de otra. El tranvía ha de conectarse en superficie y por la Diagonal, pero no será la solución a los desplazamientos en la avenida porque los mismos son en su mayoría de larga distancia y el ámbito del tranvía son los desplazamientos cortos. No se corresponde el problema real con la soución tranviaria.
La Diagonal es una avenida "de cercanías" e interurbana y precisa servicios de cercanías e interurbanos.
Saludos,
Sergio
A mi m'ha escrit la mateixa carta REF.2128 