Diari AVUI - escriu, Joan Tort
-------------
Usuaris L'aspecte més positiu és l'augment en el nombre de viatgers, que critiquen l'elevat preu del bitllet
Pressa · Foment prioritza l'arribada del TGV a Barcelona i "oblida" els projectes pendents de Lleida
Velocitat · Els terminis es tornen a incomplir un cop més i els trens segueixen a un màxim de 200 km/h
La línia del TGV ja té dos anys de vida a Catalunya i, de moment, segueix arribant només a Lleida. La infraestructura ha suposat una gran millora pel que fa a les comunicacions entre Ponent i Saragossa i Madrid, que fins a l'octubre del 2003 eren poques i dolentes, però no ha comportat el gran canvi que es pronosticava. A més, des de la seva posada en marxa tots els projectes complementaris i de millora pendents han quedat aturats.
Dos anys després, tot està igual.
Només hi ha hagut una excepció i és que Renfe ha pogut tornar a la línia Madrid-Sevilla els quatre AVE que havia deixat en dipòsit al tram de Lleida perquè no havia rebut a temps els nous combois. Per fi, al febrer d'enguany es van poder estrenar els Talgo-Bombardier S 102, més coneguts com els ànecs per la forma de la locomotora.
Els usuaris es mostren satisfets amb el servei, tot i manifestar que "ja m'agradaria que circulés a la velocitat anunciada de 300 km/h i que els bitllets fossin més barats", segons manifestava un funcionari procedent de Saragossa i que no feia més que reiterar una declaració d'intencions que es repeteix des de la inauguració. Els passatgers en destaquen la comoditat, la rapidesa i, sobretot, el gran canvi que hi ha hagut amb relació als trens que hi havia fa dos anys. Molts d'aquests viatgers han deixat el cotxe i els autocars a favor del TGV, tot i pagar més diners.
Altres queixes són la manca d'abonaments per a usuaris habituals i el fet que la majoria creu que paguen per un servei a 300 km/h quan el tren no pot superar els 200 per qüestions de seguretat. Això sí: la puntualitat dels trens AVE és màxima i molt alta en el cas dels Altaria que arriben a Barcelona. L'inconvenient que posen molts dels usuaris d'aquests trens és que es passen vint minuts aturats a l'intercanviador de Lleida per adaptar els combois al canvi d'amplada de la via.
Promeses incomplertes
La ministra de Foment, Magdalena Álvarez, es va comprometre a fer que abans de l'octubre els combois ja poguessin circular a 250 km/h i progressivament anar ampliant la velocitat fins als 330 km/h promesos.
Talgo-Bombardier, un dels proveedors dels nous TGV, va fer pú blic a finals de setembre que no podria assumir aquest compromís "pel retard en el subministrament i muntatge als trens dels nous equips de senyalització i seguretat". És a dir, que la línia, després de dos anys, està preparada per superar els 250 km/h i, fins i tot, arribar als 300, però la maquinària encara no. Adif, el gestor d'infraestructures ferroviàries, ha fet més de 50.000 km de proves en els darrers mesos i amb resultats positius, però a l'hora de posar-ho en marxa, els nous Talgo S 102 encara no tenen muntat ni homologat el nivell 1 del sistema ERTMS de senyalització i seguretat, el més complex i de nova generació que ha de permetre l'augment de velocitat. El nivell 2, que s'havia previst per a finals d'any, permetrà prémer l'accelerador fins als 330 km/h. Ara ja no hi ha terminis fixos, i des de Foment es parla d'"en properes dates", i no descarta penalitzar Talgo-Bombardier per fer-los quedar malament. Mentrestant, el TGV segueix anant a 200 i amb un sistema de seguretat que ja té 40 anys. Siemens, un dels proveïdors del nou sistema ERTMS, va desmentir que lliurés tard a Talgo els equips. Siemens també podria ser objecte d'una penalització perquè ha lliurat tard els primers combois que acompanyaran els Talgo en la nova línia d'alta velocitat.
Tot i aquests endarreriments tècnics, el ministeri manté les darreres previsions, de manera que l'any vinent el TGV arribarà a Tarragona i el 2007 a Barcelona. El que sembla més factible és que es repeteixi la història de Lleida i Saragossa, és a dir, que les vies estiguin a punt i que els trens circulin, però que les estacions, serveis i accessos estiguin encara embastats.
Així ho explicaven ahir amb un to molt crític des de l'àrea d'Urbanisme de l'Ajuntament de Lleida, argumentant que "ara mateix la prioritat és arribar a Barcelona i la resta, ja es veurà, o no és urgent". El mateix alcalde Àngel Ros lamentava "la manca d'agilitat de Foment i Adif" en els projectes que han de completar a la línia.
La Paeria fa més de dos anys que espera desenvolupar el Pla de l'Estació, un projecte urbanístic de 15 hectàrees a l'entorn de la terminal i que té un pressupost de 346 milions d'euros. D'aquest cost, només s'han executat les obres ferroviàries i d'ampliació de l'estació, és a dir, les estrictament necessàries per posar en marxa el TGV. La millora urbana de l'entorn ha quedat aturada i, fins i tot, encara està pendent la signatura de constitució de la junta de compensació que han de rubricar les administracions i empreses privades per desenvolupar tota aquesta àrea.
Adif està a punt d'adjudicar per 9,2 milions els murs laterals de les vies entre els carrers Comtes d'Urgell i Corts Catalanes, que, després i en una segona fase, permetran cobrir la línia i "dissmular-la" amb un parc urbà i nous habitatges i equipaments. Com que el TGV ja funciona, aquest cobriment s'haurà d'executar durant les nits i treballant només quatre hores per no interrompre el servei, que preveu una construcció molt lenta.
Un total de 25 empreses opten a aquesta obra. Al juny havia de començar
la construcció del centre comercial i d'oci Viàlia, annex a l'estació, i que inclou un aparcament subterrani de 600 places. De moment, només hi ha un forat fet pels serveis d'arqueologia i que ja és ple de bardisses i matolls.
Només la passarel·la
L'única construcció prevista al pla que ja està feta i estrenada és una passarel·la de vianants i que ja ha provocat queixes dels veïns pel mal estat del paviment de fusta i perquè encara mai s'han posat en funcionament els ascensors. Per tant, les poques coses que s'havien desencallat s'han tornat a bloquejar i a la Paeria ja no saben què pensar.
Ho atribueixen, primer, als continus canvis soferts a Renfe i GIF (ara Adif), ara transformats i amb nous directius, i, segon, al fet que Foment prioritza l'obra ferroviària i "passa" dels projectes urbanístics complementaris.
Per tant, queden per fer dos ponts (un sobre el riu Segre per al qual la Paeria busca finançament per avançar els terminis), la urbanització de l'entorn de l'estació, l'adequació de nous aparcaments, la construcció d'uns 300 d'habitatges que han de finançar tota l'operació urbanística, la nova estació d'autobusos interurbans i una nova entrada a l'estació per Pardinyes amb una terminal més petita, entre altres projectes.
A Saragossa els passa una mica el mateix, i tot just ara redacten el pla urbanístic de l'entorn de la nova estació, molt aïllada del centre. A més, a la capital aragonesa tenen pressa perquè voldrien que la línia estigués llesta i operativa fins a Barcelona per l'Expo 2008.
Durant els anys previs a l'arribada del TGV a Lleida es va parlar molt, potser massa, de les repercussions econòmiques que tindria per a la ciutat i la seva àrea d'influència. A l'hora de la veritat, res d'immediat, tot i alguns aspectes positius. Economistes i geògrafs afirmen que cal temps per avaluar l'impacte de la nova línia i que encara és aviat per fer-ne valoracions. Els punts positius són que s'ha reforçat la capitalitat de Lleida i la seva situació al mapa, ja que se'n facilita les comunicacions i els intercanvis comercials i empresarials amb Madrid i Saragossa. Han augmentat els congressos (de 120 a 160 a l'any), coincidint també amb una ofensiva municipal per captar aquest tipus de turisme de negocis, així com els visitants de cap de setmana. En aquest sentit, s'han incrementat les pernoctacions i l'obertura de nous hotels de gamma mitjana-alta. L'alcalde Àngel Ros en destaca també que s'han obert portes per captar empreses, i afirma que gràcies al TGV, multinacionals com Soluziona, Teltronic i Atento, les tres del sector tecnològic, han optat per Lleida per obrir delegacions i empreses i creant un miler de llocs de treball.
Taxistes i empreses de lloguer de cotxes van manifestar la seva satisfacció per l'augment de feina a partir a l'estació des que va arribar el TGV, una repercussió que ja es va percebre des del principi de l'explotació comercial de la línia. Altres projectes, sobretot la connexió amb altres mitjans de transport cap al Pirineu, han fracassat i els turistes i esquiadors segueixen utilitzant per carretera.
Així, l'aspecte més positiu de dos anys de servei de la línia d'alta velocitat Madrid-Lleida és el nombre de passatgers que han optat per aquest servei.
No hi ha dades actualitzades, però els viatges des de Lleida s'han quadruplicat i s'han guanyat uns 170.000 passatgers en relació als que usaven els serveis de Renfe abans del TGV. Quasi dos milions d'usuaris utilitzen aquest servei entre les ciutats que travessa el tren Madrid-Lleida i la perllongació amb ample espanyol fins a Barcelona. Curiosament, els lleidatans, per allò de la novetat, prefereixen reservar bitllets en trens AVE en lloc d'agafar els Altaria, tot i que la velocitat és la mateixa. Tres quartes parts dels usuaris procedents de Lleida així ho fan, segons l'operadora ferroviària.
La freqüència més utilitzada, però, és entre Madrid i Saragossa, i també creixen els usuaris dels Altaria en els serveis Madrid-Barcelona, amb dotxe trens diaris, i també Reus-Madrid. Segons el balanç del primer semestre d'enguany, més de 600.000 viatgers van usar aquests trens semiràpids que utilitzen els 470 km del tram d'alta velocitat entre Madrid-Lleida.
Aquesta xifra suposa un 15% més que en el mateix període de l'any passat.
De gener a juny de 2005, un total de 530.225 passatgers van usar el pont ferroviari Barcelona-Madrid. El balanç d'utilització dels trens Altaria creix de forma espectacular entre Reus i Madrid, amb un 46% i quasi 10.000 clients, un 33,7% entre Lleida i Madrid amb aquests combois menys ràpids, i un 18,6% entre Tarragona i Madrid durant els primer sis mesos de l'any.
👍0👎0
