De La Vanguardia en paper d'avui:
La alta velocidad cruza los Pirineos sin la pompa de la llegada a Valencia
Las autoridades locales de Barcelona, Figueres y Vilafant protagonizan el acto
SÍLVIA OLLER - Figueres
DISCRECIÓN INSTITUCIONAL La inauguración oficial se realizará el mes próximo, por razones "de agenda"
EL HORARIO El viaje a París tarda hoy 75 minutos menos y en el 2012 sólo durará 5 horas y media
Día significativo en Catalunya y Francia, sobre todo en Catalunya, con la puesta en marcha del primer TGV transpirenaico, a través del túnel del Pertús. El hito, que aproxima Catalunya y España al corazón de Europa, no contó sin embargo con la pompa institucional ni política que sí tuvo el día antes el primer viaje del AVE entre Madrid y Valencia. El acto contó únicamente con la presencia de autoridades locales de Barcelona, Figueres y Vilafant, quienes manifestaron una alegría contenida, ya que toda la línea entre Barcelona y París no estará lista hasta el año 2020. Fuentes municipales de Figueres y Vilafant señalaron que la ausencia de personalidades se debe a "cuestiones de agenda" de los dos estados, que ha obligado a posponer hasta el mes que viene la inauguración oficial de esta infraestructura que desde ayer permite unir Figueres y París en alta velocidad. Un viaje, eso sí, a medio gas, pues sólo el tramo entre Figueres y Perpiñán y el que va de Nimes a París están adaptados para alcanzar los 300 km/ h. No obstante, al principio, los convoyes circularán por el tramo transfronterizo a 200 km/ h. Y entre Perpiñán y Nimes los trenes van más lentos, a unos 160 km/ h.
A su vez, entre Nimes y Montpellier los trabajos para adaptarse a la alta velocidad está previsto que finalicen en el 2014, mientras que en el tramo Montpellier-Perpiñán, no acabarán hasta el 2020. Aún no está resuelta la conexión con Barcelona, en obras a la altura de Girona y la capital catalana. No será hasta finales del 2012, una vez finalicen los trabajos, que saldrán los primeros AVE desde Barcelona hacia París. Mientras, un tren Alvia semidirecto entre Barcelona y Figueres, con parada en Girona y que circula por ancho de vía convencional, se encarga de transportar hasta Figueres los viajeros de la Ciudad Condal y Girona que quieran viajar con alta velocidad hasta París. Los pasajeros, al llegar a la estación de Figueres-Vilafant, deben esperar entre 15 y 24 minutos la llegada de un tren TGV que les lleva hasta su destino final. Un convoy que se detiene en Perpiñán, Narbona, Montpellier y Nimes antes de llegar a la Gare de Lyon de París.
De momento son cuatro los trenes diarios que cubren el trayecto entre Barcelona y París, dos de iday dos de vuelta, y ayer los utilizaron un total de 1.500 pasajeros. La duración del viaje entre ambas ciudades es de 7 horas y 25 minutos, una hora y cuarto menos que hasta ahora. Cuando la línea del AVE entre Barcelona y Girona esté lista, a finales del 2012, el tiempo de viaje será aún menor: de 5 horas y media. También para entonces circularán diariamente 34 convoyes por esa línea.
Los ayuntamientos de Figueres y Vilafant, cuyos alcaldes, Santi Vila y Consol Cantenys, hicieron el viaje hasta Perpiñán, emitieron una declaración institucional, en la que manifestaron que ayer "se dio un primer paso muy importante que sitúa el territorio en el mapa europeo de las ciudades de alta velocidad y que abre un amplio abanico de posibilidades en los ámbitos económico, social y cultural".
Valencia y Barcelona, historia de dos ciudades
Josep Vicent Boira
Valencia debe encontrar ahora, más que nunca, un equilibrio entre Madrid y Barcelona
En la geometría del poder es siempre mejor ser vértice de un triángulo, que fin de trayecto
Hay un ruido en la calle. Algo pasa en la sociedad que no es el suceso vulgar de todos los días. Y aun las gentes que más cómodamente vivían en el plácido goce de la tranquilidad de su hogar sienten ya la necesidad de asomarse a los balcones de la vida para saber lo que ocurre…". Hace exactamente 80 años así comenzaba su libro Luis Lucia, el dirigente histórico de la Derecha Regional Valenciana, pero podría ser el prólogo de este diciembre frío del 2010. Algo está pasando en España, y en Valencia se vive intensamente. En la página 126 del pequeño volumen de Lucia se puede leer la metáfora de la disyuntiva que el PP de Camps, como ostentador hoy del poder político valenciano, tiene ante sí: "Valencia ha perdido en la vida política toda su personalidad, y el árbol de los partidos está plantado a la inversa. Debía tener sus raíces en Valencia y sus ramas en Madrid y tiene sus raíces en Madrid y sus ramas en Valencia. No damos nosotros la savia, sino que la recibimos prestada y condicionada". ¿Estaba hablando del Valencia-Madrid ochenta años antes?
Valencia, como Catalunya, se enfrenta periódicamente a sus fantasmas. Y uno de ellos es encontrar el adecuado equilibrio entre ramas y raíces, entre colaboración con Madrid y sumisión. En esta historia de dos ciudades que siempre se entrecruzan, Barcelona y Valencia, tres trenes de diferente signo se han inaugurado casi el mismo día: el AVE Madrid-Valencia, el tramo Figueres-Perpiñán y la conexión entre el puerto de Barcelona y la frontera francesa por línea internacional. Incógnita cargada de buenos deseos, el corredor mediterráneo, la línea que debía unir todos estos fragmentos del mapa ferroviario en un todo coherente, duerme.
En estos últimos meses, dos episodios han trastocado los equilibrios de los poderes regionales: las cajas de ahorro y las infraestructuras. En el caso valenciano, ambos esconden una opa al poder regional valenciano entendido globalmente, históricamente. Quienes tienen el timón político y económico en Valencia todavía no han decidido si quieren ser rama o raíz. Esta disyuntiva es el destino de las sociedades gozne o rótula, de comunidades como la valenciana, atrapada entre la fuerza expansiva de Madrid y el demasiadas veces desdén aislacionista de Barcelona. Destino, pero, a la vez, oportunidad. En la geometría del poder es mejor ser vértice de triángulo que fin de trayecto de una recta de una sola dirección.
El AVE Valencia-Madrid ha atraído a la capital valenciana al alcalde de la villa y corte, una presidenta de comunidad, ministros varios, el presidente del Gobierno, el Rey y la Reina. El tramo Figueres-Perpinyà no ha reunido tanta atención, aunque borra la frontera de los Pirineos que Juan Subercase, un ingeniero valenciano, marcó en 1844 al preferir el ancho español al del resto de Europa para la red ferroviaria. España es así.
Luis Lucia, en 1930, citaba a Balmes (ojo al dato, amigo Juliana). "¡Desventurados los poderes que tienen que pensar en su propia conservación…!".
Nos estamos jugando el poder con mayúscula. Y los trenes tienen mucho que ver: cristalizan el conflicto, materializan el debate. Hoy se hace necesario un contrapeso a tanto empuje mesetario. Un apoyo claro al corredor mediterráneo, una entente cordiale con los vecinos catalanes en favor de un mapa de infraestructuras más equilibrado, una apuesta por un eje europeo que traza geografías mercantiles y exportadoras, serían oportunos.
EL diario ABC ha acuñado un nombre nuevo para la macrorregión creada por el AVE: Madriterráneo.En este nuevo ente geopolítico entre Madrid y Valencia, es evidente cuál de las dos partes ha perdido hasta el nombre. ¿Adivinan quién se ha quedado con la raíz del invento y quién ha perdido su singularidad por las ramas?
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