Pel que fa als Ànecs, es destinaran a altres linies d'Alta Velocitat de l'estat.
Bé... al menys això és el que apareix avui a La Vanguardia.
Salut!
L'AVE BCN-Madrid es quedarà sense "ànecs" TALGO
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Jordi Freixas
L'AVE BCN-Madrid es quedarà sense "ànecs" TALGO
Enlloc seu hi posaràn els Siemens de la serie 103, que epl que es veu ofereixen millors condicions de velocitat punta, estabilitat i capacitat.
Pel que fa als Ànecs, es destinaran a altres linies d'Alta Velocitat de l'estat.
Bé... al menys això és el que apareix avui a La Vanguardia.
Salut!
Pel que fa als Ànecs, es destinaran a altres linies d'Alta Velocitat de l'estat.
Bé... al menys això és el que apareix avui a La Vanguardia.
Salut!
Un altre periodista que es cobreix de glòria 
Per cert, veurem que tarden els castellanolleonesos a dir que se'ls endosa el material defectuós i que a Catalunya ens quedem el millor
Per cert, veurem que tarden els castellanolleonesos a dir que se'ls endosa el material defectuós i que a Catalunya ens quedem el millor
Llastima que sigui mentida...
Els ànecs seguiran per aquí, però faran els serveis amb parades (Tarragona, Lleida, Zaragoza, Calatayud i Yebes - Gualadajara), mentre que els Velaro faran els serveis directes sense parades. Perquè? Molt fàcil: perquè els Velaro tenen menys acceleració però major velocitat punta.
Els ànecs seguiran per aquí, però faran els serveis amb parades (Tarragona, Lleida, Zaragoza, Calatayud i Yebes - Gualadajara), mentre que els Velaro faran els serveis directes sense parades. Perquè? Molt fàcil: perquè els Velaro tenen menys acceleració però major velocitat punta.
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
La línea del AVE Madrid-Barcelona se queda sin talgos
· Fomento apuesta por los trenes Siemens al ser más estables y de mayor capacidad
· Los usuarios valoran que el AVE vibra más en el tramo entre Madrid y Lleida
05/01/2007 | Actualizada a las 03:35h | Barcelona
Francesc Peirón | La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha asegurado por activa y por pasiva que el 2007 será el año del AVE entre Madrid y Barcelona. El año en que, por fin, las dos grandes ciudades quedarán comunicadas por la línea de alta velocidad, aunque algunas voces, como la de la Cambra de Comerç, han hecho pública su desconfianza sobre esa meta y apuestan por el 2008. Sea cuando sea, los responsables ministeriales también han decidido desterrar a los Talgo - los conocidos como Pato-de este trayecto y dejar que el servicio lo realicen los 103 de Siemens, hoy todavía sin estrenar, pero que ya se pueden ver corriendo en pruebas por las vías, como lo demuestra la fotografía que ilustra la continuación de esta información en la siguiente página.
Las razones que han llevado a esta decisión, indicaron fuentes oficiales, guardan relación tanto con aspectos técnicos como operativos. Hay una cuestión previa. Pese a que para conseguir la homologación ambos vehículos han sobrepasado los 350 km/ h, los Talgo tienen en la explotación comercial una velocidad punta de 330 km/ h - en la máquina llevan una chapa que así lo indica-, por debajo del límite considerado necesario para cubrir el Madrid-Barcelona en alrededor de dos horas y media. Este es el gran objetivo fijado para que el puente ferroviario pueda hacerle la competencia al otro puente, el aéreo. Los Siemens, sin embargo, sí que están preparados para llegar a esa velocidad.
Pero lo más determinante, señalaron las citadas fuentes, es la respuesta que unos y otros trenes ofrecen al ponerlos a tope. La experiencia del trayecto entre Madrid, Lleida y Camp de Tarragona ha enseñado que los Talgo vibran, ofrecen un comportamiento más nervioso - según la expresión utilizada por un experto-, que rebaja la calidad del servicio. Este problema se nota sobre todo cuando los viajeros caminan por los vehículos o toman algo en el vagón bar. Los que más sufren este inconveniente son los tripulantes que para desarrollar su trabajo han de pasar prácticamente todo el viaje de pie o de un lado para otro.
Después de superar muchos problemas - han pagado una sanción de al menos once millones de euros por retrasarse en las entregas a Fomento-, los 103 alemanes han conseguido un vehículo más estable, más pesado, y esto se debe al sistema de distribución de la tracción y de la rodadura y, por tanto, de su impacto sobre los raíles.
Los vehículos Talgo mantienen una formación clásica, dos máquinas abren y cierran el convoy. Es en la máquina donde lleva los motores que mueven la composición habitual, de 200 metros de longitud. Los vagones son sólo receptáculos que, además, tienen un montaje de rodales que está compuesto por ejes simples que van compartidos entre los distintos vagones. Unos vagones aguantan a los otros. Es lo que se denomina un tren articulado ligero. Pesa menos, es más adaptable y flexible y, por tanto, se mueve más. Y sólo cuenta con una suspensión para amortiguar el impacto. No es que sea menos seguro, pero sí menos cómodo, señalan los técnicos.
Los Siemens, en cambio, incorporan las cabezas tractoras. Es decir, la máquina forma parte del vagón y los motores está repartidos por los diferentes coches. Cada uno de estos va asentado sobre los bogies - dos por compartimento-, que son plataformas que cuentan en cada punta con un doble eje, con cuatro ruedas por cada extremo.
Asimismo, esta configuración le aporta una doble suspensión, la de los ejes respecto a los bogies, y la de éstos en relación al coche que se apoya sobre ellos. Las fuentes consultadas explicaron que, mientras en los Pato el impacto con las vías se concentra en dos puntos por vagón, lo que da sensación de menor estabilidad, en los 103 se crea una especie de cámara entre la plataforma y el coche que acolcha ese impacto. Esta circunstancia aporta más rigidez, en parte porque el peso es bastante más elevado en los Siemens que en los Talgo. Entre unos coches y otros se da otra diferencia que influye en la comodidad del viajero. En los Pato,por su propia composición de ejes simples, el vagón va mucho más abajo y cerca de las vías, lo que aún da más sensación de movilidad y de ruido. Por contra, los bogies aportan más altura a los Siemens, y esto contribuye a reducir el movimiento lateral en circulación.
En esta decisión inicial - la idea es destinar los Talgo a otros tramos de alta velocidad en España- también ha influido una cuestión operativa. En cada composición del 103 cabe casi un centenar más de viajeros de los que puede transportar su equivalente del Pato.Yno es un factor baladí ya que se espera una gran demanda entre las dos capitales.
Las vibraciones o movimientos del Talgo es algo que aparece en los comentarios de los usuarios habituales del actual servicio. Estos viajeros, sin embargo, han podido comprobar una cosa desde que el trayecto Madrid-Lleida se ha prolongado hasta Camp de Tarragona. La conclusión es que las vibraciones son menores entre Lleida y Tarragona que entre Lleida y Madrid. La opinión de estos usuarios es que las vías del tramo nuevo están mejor instaladas que las del tramo inicial, pese a la mucha inversión que ha hecho el ministerio de Magdalena Álvarez por mejorar ese tramo. Los maquinistas del AVE reconocen que en la zona de dolinas,
en el área de Zaragoza, han de bajar la velocidad a unos 100 km/h.
La Vanguardia.es
· Fomento apuesta por los trenes Siemens al ser más estables y de mayor capacidad
· Los usuarios valoran que el AVE vibra más en el tramo entre Madrid y Lleida
05/01/2007 | Actualizada a las 03:35h | Barcelona
Francesc Peirón | La ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, ha asegurado por activa y por pasiva que el 2007 será el año del AVE entre Madrid y Barcelona. El año en que, por fin, las dos grandes ciudades quedarán comunicadas por la línea de alta velocidad, aunque algunas voces, como la de la Cambra de Comerç, han hecho pública su desconfianza sobre esa meta y apuestan por el 2008. Sea cuando sea, los responsables ministeriales también han decidido desterrar a los Talgo - los conocidos como Pato-de este trayecto y dejar que el servicio lo realicen los 103 de Siemens, hoy todavía sin estrenar, pero que ya se pueden ver corriendo en pruebas por las vías, como lo demuestra la fotografía que ilustra la continuación de esta información en la siguiente página.
Las razones que han llevado a esta decisión, indicaron fuentes oficiales, guardan relación tanto con aspectos técnicos como operativos. Hay una cuestión previa. Pese a que para conseguir la homologación ambos vehículos han sobrepasado los 350 km/ h, los Talgo tienen en la explotación comercial una velocidad punta de 330 km/ h - en la máquina llevan una chapa que así lo indica-, por debajo del límite considerado necesario para cubrir el Madrid-Barcelona en alrededor de dos horas y media. Este es el gran objetivo fijado para que el puente ferroviario pueda hacerle la competencia al otro puente, el aéreo. Los Siemens, sin embargo, sí que están preparados para llegar a esa velocidad.
Pero lo más determinante, señalaron las citadas fuentes, es la respuesta que unos y otros trenes ofrecen al ponerlos a tope. La experiencia del trayecto entre Madrid, Lleida y Camp de Tarragona ha enseñado que los Talgo vibran, ofrecen un comportamiento más nervioso - según la expresión utilizada por un experto-, que rebaja la calidad del servicio. Este problema se nota sobre todo cuando los viajeros caminan por los vehículos o toman algo en el vagón bar. Los que más sufren este inconveniente son los tripulantes que para desarrollar su trabajo han de pasar prácticamente todo el viaje de pie o de un lado para otro.
Después de superar muchos problemas - han pagado una sanción de al menos once millones de euros por retrasarse en las entregas a Fomento-, los 103 alemanes han conseguido un vehículo más estable, más pesado, y esto se debe al sistema de distribución de la tracción y de la rodadura y, por tanto, de su impacto sobre los raíles.
Los vehículos Talgo mantienen una formación clásica, dos máquinas abren y cierran el convoy. Es en la máquina donde lleva los motores que mueven la composición habitual, de 200 metros de longitud. Los vagones son sólo receptáculos que, además, tienen un montaje de rodales que está compuesto por ejes simples que van compartidos entre los distintos vagones. Unos vagones aguantan a los otros. Es lo que se denomina un tren articulado ligero. Pesa menos, es más adaptable y flexible y, por tanto, se mueve más. Y sólo cuenta con una suspensión para amortiguar el impacto. No es que sea menos seguro, pero sí menos cómodo, señalan los técnicos.
Los Siemens, en cambio, incorporan las cabezas tractoras. Es decir, la máquina forma parte del vagón y los motores está repartidos por los diferentes coches. Cada uno de estos va asentado sobre los bogies - dos por compartimento-, que son plataformas que cuentan en cada punta con un doble eje, con cuatro ruedas por cada extremo.
Asimismo, esta configuración le aporta una doble suspensión, la de los ejes respecto a los bogies, y la de éstos en relación al coche que se apoya sobre ellos. Las fuentes consultadas explicaron que, mientras en los Pato el impacto con las vías se concentra en dos puntos por vagón, lo que da sensación de menor estabilidad, en los 103 se crea una especie de cámara entre la plataforma y el coche que acolcha ese impacto. Esta circunstancia aporta más rigidez, en parte porque el peso es bastante más elevado en los Siemens que en los Talgo. Entre unos coches y otros se da otra diferencia que influye en la comodidad del viajero. En los Pato,por su propia composición de ejes simples, el vagón va mucho más abajo y cerca de las vías, lo que aún da más sensación de movilidad y de ruido. Por contra, los bogies aportan más altura a los Siemens, y esto contribuye a reducir el movimiento lateral en circulación.
En esta decisión inicial - la idea es destinar los Talgo a otros tramos de alta velocidad en España- también ha influido una cuestión operativa. En cada composición del 103 cabe casi un centenar más de viajeros de los que puede transportar su equivalente del Pato.Yno es un factor baladí ya que se espera una gran demanda entre las dos capitales.
Las vibraciones o movimientos del Talgo es algo que aparece en los comentarios de los usuarios habituales del actual servicio. Estos viajeros, sin embargo, han podido comprobar una cosa desde que el trayecto Madrid-Lleida se ha prolongado hasta Camp de Tarragona. La conclusión es que las vibraciones son menores entre Lleida y Tarragona que entre Lleida y Madrid. La opinión de estos usuarios es que las vías del tramo nuevo están mejor instaladas que las del tramo inicial, pese a la mucha inversión que ha hecho el ministerio de Magdalena Álvarez por mejorar ese tramo. Los maquinistas del AVE reconocen que en la zona de dolinas,
en el área de Zaragoza, han de bajar la velocidad a unos 100 km/h.
La Vanguardia.es
103! visca!
Friso per poder penjar-me del balcó de Cornellà centre una posta de sol, i a l'horitzó es veu un 103... quina imatge!
Friso per poder penjar-me del balcó de Cornellà centre una posta de sol, i a l'horitzó es veu un 103... quina imatge!
Si això és cert, ja tenim informació que en Pepiño Blanco es guarda a la recambra per si el PP torna a desencadenar una altra ofensiva mediàtica.La Vanguardia ha escrit:Las vibraciones o movimientos del Talgo es algo que aparece en los comentarios de los usuarios habituales del actual servicio. Estos viajeros, sin embargo, han podido comprobar una cosa desde que el trayecto Madrid-Lleida se ha prolongado hasta Camp de Tarragona. La conclusión es que las vibraciones son menores entre Lleida y Tarragona que entre Lleida y Madrid. La opinión de estos usuarios es que las vías del tramo nuevo están mejor instaladas que las del tramo inicial, pese a la mucha inversión que ha hecho el ministerio de Magdalena Álvarez por mejorar ese tramo. Los maquinistas del AVE reconocen que en la zona de dolinas,
en el área de Zaragoza, han de bajar la velocidad a unos 100 km/h.
Per cert, tot el que diu l'article sobre la pitjor distribució de les vibracions en el Talgo que en el Siemens, voldrà dir que, caixes pendulars apart, el producte dels Srs. Goikoetxea i Oriol no ha variat conceptualment massa en els últims 65 anys?
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
I el Velaro ha cambiat gaire respecte el Fliegender Hamburger ? És un automotor amb bogies motors i sense motor. Per la resta són cotxes de bogies, a dos bogies per cotxe.Guigui ha escrit:Per cert, tot el que diu l'article sobre la pitjor distribució de les vibracions en el Talgo que en el Siemens, voldrà dir que, caixes pendulars apart, el producte dels Srs. Goikoetxea i Oriol no ha variat conceptualment massa en els últims 65 anys?
Pero esto se ha quedado así? Bajamos a 100km/h desde unos supuestos 320km/h (que debrían ser 350 km/h), y aquí no pasa nada!Los maquinistas del AVE ha escrit:Los maquinistas del AVE reconocen que en la zona de dolinas, en el área de Zaragoza, han de bajar la velocidad a unos 100 km/h.
No. És una altra anada d'olla del periodista. Es baixa a 100 km/h perquè s'entra a Delicias (la zona de les dolines si no recordo malament és a un parell de km de Delicias en direcció Oest). És un article plagat de sensacionalisme, la veritat. No n'he fet gens de cas, no n'ha donat ni una...Albert ha escrit:Pero esto se ha quedado así? Bajamos a 100km/h desde unos supuestos 320km/h (que debrían ser 350 km/h), y aquí no pasa nada!Los maquinistas del AVE ha escrit:Los maquinistas del AVE reconocen que en la zona de dolinas, en el área de Zaragoza, han de bajar la velocidad a unos 100 km/h.
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
Per anar a caçar trens, agafem la TMG...
Ja que veig que coneixes la zona... Si està tan a prop de Delicias ja, potser els BCN-Madrid sense parades ni tan sols passen per aquí. Em sembla que hi ha un by pass per als trens que no paren a Delicias, oi?
Exactament, a la zona afectada hi ha les vies d'ample ibèric (doble via de Delicias a Casetas) i la doble via de la variant de la LAV per facilitar el pas per dins de Zaragoza.Albert ha escrit:Ja que veig que coneixes la zona... Si està tan a prop de Delicias ja, potser els BCN-Madrid sense parades ni tan sols passen per aquí. Em sembla que hi ha un by pass per als trens que no paren a Delicias, oi?
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Jordi Freixas
ai carai!... ara que treus el tema de la via doble... com és que l'accés a Lleida és de via única? És provisional potser?
Perquè se suposa que a Lleida no hi pararan (al meu parer no ho haurien de fer) molts dels trens que circulin per allí.
El trafic que hi haurà no justifica via doble, apart que em sona que hi havia problemes per fer-la passar pel túnel.Jordi Freixas ha escrit:ai carai!... ara que treus el tema de la via doble... com és que l'accés a Lleida és de via única? És provisional potser?
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
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Al que em referia és que al Velaro sembla que han solucionat millor la qüestió de l'amortització de les vibracions que a l'ànec.megapauer ha escrit:I el Velaro ha cambiat gaire respecte el Fliegender Hamburger ? És un automotor amb bogies motors i sense motor. Per la resta són cotxes de bogies, a dos bogies per cotxe.Guigui ha escrit:Per cert, tot el que diu l'article sobre la pitjor distribució de les vibracions en el Talgo que en el Siemens, voldrà dir que, caixes pendulars apart, el producte dels Srs. Goikoetxea i Oriol no ha variat conceptualment massa en els últims 65 anys?
a: Preposició que indica lloc, temps, atribut, etc.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
ha: 3a persona singular del present indicatiu del verb haver
Sense educació no hi ha democràcia.
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Jordi Freixas
I per què no hi han de parar?
Val... d'acord que Lleida no és precísament Barcelona, però ja des del moment en que li van canviar el nom a l'estació per Lleida - Pirineus, no poden passar-la a estació de segona.
Val... d'acord que Lleida no és precísament Barcelona, però ja des del moment en que li van canviar el nom a l'estació per Lleida - Pirineus, no poden passar-la a estació de segona.
Faig habitualment el tram Lleida-Madrid i creu-me que amb els 5 trens actuals està força bé. Potser arranjaria els horaris i en posaria un tercer a la tarda (15:30, 18:30 i 21:30) i ja està.
Una altra cosa seran els regionals d'AV que facin Girona-Lleida. Aquests els vull tots i que es f*ti l'Alsina Graells.
Una altra cosa seran els regionals d'AV que facin Girona-Lleida. Aquests els vull tots i que es f*ti l'Alsina Graells.
Si comptem les tarifes habituals de l'Alsina Graells, diria que serà més barat els regionals d'AV que els autobusosmegapauer ha escrit:Una altra cosa seran els regionals d'AV que facin Girona-Lleida. Aquests els vull tots i que es f*ti l'Alsina Graells.
Per anar a caçar autobusos, agafem la Renfe...
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victorcasta
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Perquè la majoria de trànsit es basarà en trens directes Barcelona - Madrid i aquests passaran pel by-pass de Lleida, així com el de Saragossa.Jordi Freixas ha escrit:I per què no hi han de parar?
Val... d'acord que Lleida no és precísament Barcelona, però ja des del moment en que li van canviar el nom a l'estació per Lleida - Pirineus, no poden passar-la a estació de segona.