Reforma total a l'enllaç de Passeig de Gràcia

[metring]

http://paper.avui.cat/article/barcelona ... racia.html

Reforma total a l'enllaç de Passeig de Gràcia

Se suprimirà el llarg passadís entre la L-3 i la L-2 i L-4 | S'ampliaran dos vestíbuls, se'n construirà un de nou i es col·locaran cintes transportadores | L'obra costarà 70 milions d'euros
Quim Torrent

El projecte preveu ampliar els passadissos de connexió entre les línies 2 i 4 de metro, sota la Gran Via

Els usuaris de les estacions de metro de Passeig de Gràcia ja no hauran de fer el llarg passadís que uneix la L-3 amb la L-2 i la L-4. El departament de Política Territorial i Obres Públiques ha donat llum verda a la remodelació de l'intercanviador que uneix aquestes tres línies, un dels pitjors de Barcelona. Amb la reforma desapareixerà com a tal el llarg i estret passadís -fa uns 300 metres- sota el passeig de Gràcia, entre la Gran Via i Aragó. Es tracta de la segona gran obra que projecta fer Obres Públiques els pròxims anys al centre de Barcelona. Paral·lelament s'ha de dur a terme l'ampliació de l'estació de Ferrocarrils de la plaça Catalunya per millorar la freqüència de la línia del Vallès.

El director general de Transport Terrestre, Manuel Villalante, assenyala que es tracta de dos projectes per afavorir la intermodalitat, és a dir, per millorar els temps de transbord entre les diferents línies de metro i amb altres transports públics. En el cas de l'intercanviador de Passeig de Gràcia, que té un dels pitjors temps de transbordament de la ciutat, el principal escull és la distància que hi ha entre les andanes de la L-2 i la L-4 del metro -situades a l'altura de la Gran Via- i les de la L-3, sota el carrer Aragó.

"Escurçar la distància entre la L-2 i la L-3 és físicament impossible", explica Villalante. En canvi, el que sí que es pot escurçar és la distància entre la L-4 i la L-3. Per aconseguir-ho s'ampliarà el vestíbul de la banda mar de la L-3 (sota el carrer Consell de Cent), però la reforma de més envergadura es durà a terme sota la cruïlla del passeig de Gràcia i Consell de Cent. Aquí es construirà el nou vestíbul de la línia 4, que permetrà l'accés des de la banda muntanya a les andanes de la línia groga.

Ara la L-4 únicament disposa d'accessos conjunts amb la L-2 a l'altura de la Gran Via. El nou vestíbul farà que els passatgers de la L-3 i Rodalies Renfe puguin escurçar pràcticament un 30% el recorregut per arribar a la L-4. De retruc, el nou vestíbul servirà per dividir el passadís actual. Villalante explica que el vestíbul "donarà més amplitud al passadís", que ja no serà un tub de 300 metres de llarg sense cap entrada ni sortida, sinó un passadís en dos trams.

Amb les ampliacions dels vestíbuls, però, no n'hi haurà prou. Per fer competitiu l'intercanviador caldrà ampliar el passadís per poder col·locar-hi cintes transportadores com les que s'han instal·lat a l'estació de Provença. Ampliar el passadís és una operació difícil. Per fer-ho, els tècnics de l'empresa que s'acabi adjudicant les obres hauran de començar a treballar des del soterrani del pàrquing de Saba que hi ha sobre el passadís. No es tracta segurament de la part més delicada de la reforma de l'enllaç. Amb l'experiència de l'intercanviador de Diagonal a la motxilla, Villalante considera que el desviament de serveis és el que comportarà més problemes i afectacions en superfície, "i més tractant-se d'un lloc tan cèntric". Amb tot, el passeig de Gràcia no és un carrer tan vital per a la circulació com ho és Balmes, que durant dos anys ha petit restriccions.

Obres per trams

Igual que a Diagonal, l'obra s'haurà de fer per trams. De fet, a l'hora de triar les ofertes, a banda de mirar el preu, GISA -l'empresa pública que s'encarrega de gestionar les obres- també tindrà en compte les empreses que treballin provocant menys afectacions en superfície.

Sigui quina sigui l'afectació final, el cert és que encara cal esperar ben bé dos anys perquè comencin les obres. Un cop acabats l'estudi informatiu i el d'impacte ambiental, que ara són a la fase final, cal esperar al període d'al·legacions, la redacció del projecte constructiu -també amb possibles al·legacions- i la licitació i adjudicació de les obres. El cost de tot plegat, segons les fonts consultades, podria pujar 70 milions d'euros.

Notícia publicada al diari AVUI, pàgina 35. Diumenge, 12 d'octubre del 2008

[Guigui]

No estic gens convençut de la conveniència de mantenir aquest enllaç. M'explico: al fil sobre la L4, he exposat la meva proposta per a reorganitzar-la, i una part consistiria en fer-la seguir per Consell de Cent fins a Urgell i anar a parar a Paral·lel, originant un traçat molt més racional que el present. Això, afegit a la incorporació de la L2 al macrointercanviador de Pl. Catalunya, faria supèrflua una meitat del corredor. Però això requeriria una perspectiva àmplia que l'administració actual no té en absolut.

[437.001]

Perspectiva o no (no t´has equivocat), si s´escurça el temps de transbord entre L4 i L3, encara que entre L3 i L2 continui essent infernal, serà una bona notícia... tot i que no t´has equivocat.

[sergi]

Sencillamente alucinante..

! Todavía quedan "al menos dos años" para que se inicien las obras !

!!! Dos años para hacer un proyecto de construir un puñetero vestíbulo,y remodelar dos estaciones !!!

[sergi]

Pero la verdad es que en su día,el enlace entre las estaciones de la L-4 y la L-3 se hizo como el culo.

En vez del interminable pasillo,se tendría que haber construído OTRA estación de la L-3 paralela a la de la L-4,y que la antigua estación de "aragón" conectara sólo con RENFE.

¿no`creeís?

Saludos.

[Platanito]

En vez del interminable pasillo,se tendría que haber construído OTRA estación de la L-3 paralela a la de la L-4,y que la antigua estación de "aragón" conectara sólo con RENFE.

¿no`creeís?

No, porque estarían demasiado juntas: apenas 200 metros entre el extremo sur de "Aragón" y "Pº de Gracia", y entre el extremo sur de ésta y Pl. Catalunya.

La solución correcta era el vestíbulo de montaña de la L4, que es lo que se pretende hacer ahora. De hecho, el mayor problema de este enlace, una vez terminado, serán los 300 metros largos de recorrido de la L2 a la L3 que más de un visitante se comerá por desconocimiento.

[Vox]

Aquesta noticia confirma definitivament la mort del projecte del macrointercambiador de Plaça Catalunya. Era massa maco.

Vox

[Platanito]

Aquesta noticia confirma definitivament la mort del projecte del macrointercambiador de Plaça Catalunya. Era massa maco.

Vox

O no! Si s'acaba fent, serà possible entrar sota terra per Aragó-Pau Claris i sortir a l'exterior a Ronda Universitat-Sepúlveda. Més d'un quilòmetre de ruta subterrània sense agafar cap transport, però cancel.lant dues vegades al metro i dues a Renfe i fent servir una sortida d'emergència.

[Guigui]

Aquesta noticia confirma definitivament la mort del projecte del macrointercambiador de Plaça Catalunya. Era massa maco.

I sobretot, massa lògic per les hordes del tres per cent abusadores del cotxe oficial.

Em reafirmo en el que dic uns missatges més amunt: amb visió de futur, aquest enllaç no es faria mai com està pensat. Redefinir i racionalitzar el traçat actual de la L4, macrointercanviador de Pl. Catalunya, i ja sobra el corredor entre Consell de Cent i Gran Via.

[sergi]

platanito dijo:

"No, porque estarían demasiado juntas: apenas 200 metros entre el extremo sur de "Aragón" y "Pº de Gracia", y entre el extremo sur de ésta y Pl. Catalunya."

Hombre,pues corríjeme si me equivoco...

Pero así,a bote pronto,no creo que la distancia entre Universitat y Catalunya,y entre Catalunya y Urquinaona de la L-1 sea muy superior a 200 metros,y no hay ningún problema.

Saludos.

[Guigui]

Pero así,a bote pronto,no creo que la distancia entre Universitat y Catalunya,y entre Catalunya y Urquinaona de la L-1 sea muy superior a 200 metros,y no hay ningún problema.

Sí que és més gran. I t'ho il·lustraré amb illes, que a l'Eixample són una referència vàlida: l'extrem costat mar de Pg. de Gràcia L3 es troba sota Consell de Cent, el vestíbul L2 i L4 sota Gran Via (2 illes), i l'extrem costat mar de Catalunya L3 a l'alçada equivalent a Ausiàs March (2 illes). En canvi, l'extrem costat Llobregat d'Urquinaona L1 es troba a l'alçada de Llúria, Catalunya L1 de Rambla Catalunya (3 illes) i Universitat L1 d'Aribau (3 illes).

[sergi]

Hombre,así no vale..

La distancia entre estaciones se cuenta desde el final del andén de una,al inicio del andén de la otra,vamos digo yo.

Del final del andén de Catalunya L-1 (esquina Pg.Gràcia),al principio del andén de Urquinaona (esquina roger de lluria),van DOS manzanas.

Cada manzana del eixample=100 metros.

O sea,que la interestación llega como mucho a 200 metros y no más.

En todo caso,en "El metro de Barcelona" de Carles Salmerón,vienen todos los puntos quilométricos de las estaciones.

Yo ahora no lo tengo a mano,pero si alguien si y lo quiere consultar salimos de dudas.

Saludos.

[Platanito]

Es cierto que Universitat, Catalunya y Urquinaona están muy próximas, como lo estaban también Santa Eulalia, Bordeta y Mercat Nou (y Plaça de Sants, me permito añadir). Es extraño que el resto de estaciones del Transversal estén más separadas (unos 400 metros).

[Guigui]

Hombre,así no vale..

Precisament, així sí que s'hi val. T'he posat la distància entre el mateix punt de cada estació per tenir una referència. Considerant que una estació de metro ve a equivaler a una illa, resultaria que la hipotètica parada de Gran Via quedaria a 1,5 illes de Pg. de Gràcia i Pl. Catalunya, és a dir, la meitat de les tres del Transversal que dèiem abans.

[Fran-Ikarus]

No sabia on posar això...

https://www.elperiodico.cat/ca/barcelon ... rt-8052986

Passeig de Gràcia: el corredor de la mort
Un aparcament subterrani explica l'enorme longitud (260 metres) del transbord que uneix l'L-2, l'L-3 i l'L-4

[França451]

Vamos por partes, aquí hay muchas cosas. En primer lugar permitidme corregir levemente a los administradores y algunos usuarios que habéis definido las ubicaciones de las estaciones, en concreto comenzamos por Urquinaona. Si yo bajo al Metro desde la calle en Urquinaona, pongamos por la entrada de Trafalgar (cruce de Rda. St. Pere con Llùria), no voy a llegar a la estación de metro en ese mismo punto, sino un poco más hacia el costado Bruc. Es decir, el extremo Catalunya de la estación se queda al menos unos 10-20 metros (posiblemente más) de dicho cruce, ya que todos sabemos que las escaleras de bajada andén Catalunya primero hacen una L y luego van hacia adelante restando unos metros a dicho cruce, y las de andén Arc de Triomf van completamente rectas hacia adelante en dirección a Bruc. Por lo tanto, y eso lo compruebas desde el metro, incluso estando Catalunya en su extremo Fondo bajo el cruce de Pg. de Gràcia, cosa que tampoco es del todo exacta, sino que se queda más hacia adentro de la plaza, la distancia entre ambas estaciones puede ser tranquilamente de 250 metros si no más, desde que desaparece de nuestra vista la estación de Urquinaona hasta que llegamos a la de Catalunya. Caso similar pasa con la estación Universitat. De hecho la distancia interestacional en el Transversal desde Marina hasta Universitat más bien parece equidistante en todas sus estaciones, pudiendo variar unos cuantos segundos (entre 4 y 5), lo cual supone apenas unos 50 metros de más o de menos entre estaciones.

La distancia interestacional en la L3 a su paso por Pg. de Gràcia no difiere mucho con respecto a Catalunya que con respecto a Diagonal, más bien estarían equidistantes, ya que vienen a ser las mismas islas entre Aragón y Rossellò que entre Consell de Cent y Ausias March, por lo que mover Pg. De Gràcia L3 una isla arriba o una abajo no varía sobremanera dicha distancia interestacional.

El problema de las dudas de las distancias viene un poco por nuestra prefijación de una estación a un punto determinado, tenga esta o no transbordo, y sin contar que desde la calle hasta el andén la distancia puede acortarse o alargarse, dependiendo del diseño de la estación en su acceso al andén. Me explico: Tradicionalmente Urquinaona se asocia o a la plaza o al cruce de Llùria cuando ninguno de sus dos andenes de las dos estaciones toca dicho punto. Catalunya se asocia también a la plaza y a determinados puntos de ésta, y la estación de L1 no llega en toda su amplada a coger toda la manzana entre Pg. de Gràcia y Rambla Catalunya. Mismo caso pasa con Universitat, que se asocia tradicionalmente a la plaza, presuponiendo que el andén de L1 abarca desde Balmes hasta Aribau, cosa que no es cierto ya que entre medias queda la calle de Enric Granados y aún siendo a las malas 150 metros la distancia entre los tres cruces, el andén de L1 de extremo a extremo no llega ni de coña a abarcar tanta distancia.


Respecto a la reforma, el problema es el párking subterráneo que se encuentra al medio y que limita mucho las actuaciones entre estaciones. La peatonalización de ciertas calles pasa por eliminar los coches del entorno de forma definitiva, tipo el Centro de Madrid con palotes que impidan el acceso a las calles 365 días de la semana, y que dicha peatonalización incluyera en su entorno al párking en cuestión: al quedar sin servicio el párking (no vale tampoco que los vehículos autorizados estacionen en él, tiene que quedar sin coches) los dueños tendrían que venderlo y ahí TMB puede comprar el terreno necesario para hacer una reforma de la estación. Pero mientras ese párking esté en activo, no se puede hacer mucho más de lo que se plantea, ya que el parking es un terreno privado y a los propietarios no les interesa ni perder plazas ni reformarlo, porque TMB necesite reformar una estación.

En Madrid pasa un caso parecido, sin haber párkings de por medio en la estación de Diego de León, incluso peor, ya que dicha estación tiene sus tres andenes con salidas propias, y no cerca precisamente unos de otros. Pongo la comparativa porque allí se planteó cerrar los pasillos que resultasen por su longitud peligrosos a nivel de seguridad y cambiar el nombre de las estaciones afectadas, para disuadir a los usuarios a hacer el enlace y obligarles a otras alternativas. En paseo de Gràcia bastaría con regresar las estaciones a su nombre original (L3 aragón, L4 y L2, Gran Vía), suprimir el pasillo de enlace y que sean dos estaciones diferentes que no tienen nada que ver una con la otra. Esto deja una puerta abierta más accesible al intercambiador de Catalunya si fuera posible, con la L2 y L4 y así nos olvidamos de la L3 y dejamos la estación Aragón sólo con su enlace a Renfe Rodalies.

Respecto a las alternativas de enlace en Barcelona también las hay, pero se pueden optimizar si la AMB de una vez definitiva promociona las tarjetas ilimitadas a todos sus usuarios, incluyendo la T-Dia y la Hola Barcelona, que podrían ser más asequibles al usuario ocasional, para que en caso de salir del Metro para coger otro transporte y regresar al Metro, no le penalizase un viaje. Mientras sigamos pensando con la T10 (y su alternativa la T Familiar y la T Casual) ante problemas de enlaces dificultosos nos seguirá pasando estas cosas: que para que se reforme una estación chapuza necesitamos que se cierre un párking privado.