Tancament d'estacions al nord d'Aragó

[automotorserie 436]

Me refiero a los viajeros, el lema cuanto más y mejor servicio más viajeros es cierto.
Y dime, ¿desde cuando la doble via ficticia?

Perdona, pero pensaba que sabias que ambas conforman una vía doble ficticia a efectos de explotación.

Y un consejo (con cariño): no tomes como referencia del "abandono" de una linea el como se encuentra un edificio de viajeros desafectado de todo servicio y emplazado en una estación que apenas genera 70 viajeros mensuales.

[ping]

Lo de la doble vía es de toda la vida. Sobre apreciaciones personales, personales e intimas son y yo no puedo entrar

[automotorserie 436]

Eso de que es una doble vía ficticia de toda la vida no acabo de entenderlo, será a partir que Renfe lo decidió así...Renfe... aún así sigo sin entenderlo.

Lo de la doble vía es de toda la vida. Sobre apreciaciones personales, personales e intimas son y yo no puedo entrar

Será que es tarde, pero ya me dejas perplejo sobre las aprecicaciones personales...ahí ya si que me perdí.

[ping]

Me refiero a los viajeros, el lema cuanto más y mejor servicio más viajeros es cierto

Esto yo lo interpreto como una percepción personal y es a lo que me refería. Hay muchas, pero realmente muchas, mas variables en un servicio de viajeros que esas dos que citas y con resultados mucho mas satisfactorios a todos los niveles.

Además, si me quieres poner dependencias degradadas... en esa línea las hay mucho peores. Terreu es el mejor ejemplo.

Y lo de la doble vía, la línea se explota (desde reus) solo en sentido Zaragoza-Reus la de Lleida y solo en sentido Reus-Zaragoza la de Caspe. Así se ahorran muchísimos cruces. A veces, incluso, los carboneros de Andorra retornan vacios encaminados por Zaragoza - Lleida desde Samper. Esto, que puede parecer a simple vista a ojos del neófito una aberración, en determinadas circunstancias es un ahorro bestial.

[automotorserie 436]

[

Me refiero a los viajeros, el lema cuanto más y mejor servicio más viajeros es cierto

Esto yo lo interpreto como una percepción personal y es a lo que me refería. Hay muchas, pero realmente muchas, mas variables en un servicio de viajeros que esas dos que citas y con resultados mucho mas satisfactorios a todos los niveles.quote]

Cierto, sólo reseñaba dos de las más importantes, otras, que las estaciones estén colocadas estratégicamente, comodidad, velocidad, conexiones, seguro me dejo más.

Y lo de la doble vía, la línea se explota (desde reus) solo en sentido Zaragoza-Reus la de Lleida y solo en sentido Reus-Zaragoza la de Caspe. Así se ahorran muchísimos cruces. A veces, incluso, los carboneros de Andorra retornan vacios encaminados por Zaragoza - Lleida desde Samper. Esto, que puede parecer a simple vista a ojos del neófito una aberración, en determinadas circunstancias es un ahorro bestial.

Quizás sea un neófito, pero me parece una aberración sí.
Traviesas, catenaria, carriles, postes... es de poco inteligentes no rentabilizar al máximo las posibilidades de explotación en ambos sentidos, quizás de este modo dieran mejor servicio.

[ping]

Esto te lo vas a responder tu solito:

¿Que tiene mas capacidad, una vía doble o una vía única?

[automotorserie 436]

Siempre una doble vía, porfavor....
Pero, si para los regionales se utiliza así es una aberración, o no?, quizás es por eso que los incompetentes de RENFE quitam regionales.
Lo que dices sólo es válido para largas distancias para esa ficticia doble vía ibérica entre Zaragoza y Barcelona.
Así resultan cosasa raras como trenes que de ida paran en unas estaciones y de vuelta no pueden hacerlo...

[victorcasta]

Siempre una doble vía, porfavor....
Pero, si para los regionales se utiliza así es una aberración, o no?, quizás es por eso que los incompetentes de RENFE quitam regionales.
Lo que dices sólo es válido para largas distancias para esa ficticia doble vía ibérica entre Zaragoza y Barcelona.
Así resultan cosasa raras como trenes que de ida paran en unas estaciones y de vuelta no pueden hacerlo...

No se si queda claro que eso es sólo para trenes mercantes, que con la gran cantidad que hay, hacen Barcelona-Lleida-Zaragoza y Zaragoza-Móra-Barcelona.

[trainman]

El PAR reclama el tren Huesca-Barcelona
La formación rechaza la supresión de servicios ferroviarios en el medio rural

El PAR de Huesca se ha posicionado contra la supresión de servicios ferroviarios en el medio rural y ha reclamado un servicio directo de Huesca a Barcelona, que se realizaría a través de Zaragoza. El PAR de Huesca confía en que las gestiones ya iniciadas por el Ayuntamiento ante el Ministerio de Fomento “culminen pronto".


HUESCA.- La comisión permanente del Comité local de Huesca del Partido Aragonés (PAR) ha acordado apoyar con firmeza “la reivindicación unánime expresada por las instituciones, partidos y agentes sociales aragoneses contra la supresión de servicios ferroviarios en el medio rural”, al tiempo que ha reclamado que “en todo caso, existan compensaciones y se programen nuevos servicios ante la decisión de desviar trenes de largo recorrido por la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Lérida-Barcelona”.

Así ha sido acordado esta misma semana por las Cortes de Aragón y la Diputación de Huesca, entre otras instituciones.

La comisión permanente del PAR señala en concreto que el establecimiento de un servicio directo de Huesca a Barcelona “ya era una necesidad urgente y una demanda social ampliamente compartida, como se demostró con la aprobación unánime del Ayuntamiento oscense a una iniciativa del PAR en ese sentido, pero se refuerza mucho más ahora e incluso cabría plantearla en ese marco de las alternativas a la eliminación de servicios, tras la supresión del Talgo desde Tardienta a Barcelona, que constituía la comunicación ferroviaria más accesible a miles de altoaragoneses, para ese trayecto desde Huesca”.

Este servicio, que ha dejado de funcionar el pasado día 15, era utilizado por muchos oscenses que desarrollan su actividad profesional, familiar, estudiantil y cultural en Barcelona, y que ahora se ven obligados a desplazarse hasta Zaragoza para tomar el AVE o bien, a optar por otros medios de transporte, según el PAR.

El PAR de Huesca confía en que las gestiones ya iniciadas por el Ayuntamiento ante el Ministerio de Fomento “culminen en el mínimo plazo posible para todas las cuestiones planteadas en la tantas veces difícil relación de esta ciudad con el ferrocarril”.

Entre ellas, se ha incluido la ampliación de vías en la estación intermodal de Huesca, necesaria para que pueda acoger dos convoyes AVE, de los que uno sería destinado al servicio directo a Barcelona y el primero de ellos, a la actual comunicación por alta velocidad con Madrid”.

Sin embargo, la comisión permanente ha incidido en que “existen alternativas técnicas que hacen factible programar ya este nuevo servicio a Barcelona, sin que sea imprescindible esperar a esa ampliación de vías que, aún en el supuesto más favorable, requerirá un largo plazo de tramitación y ejecución”.

Por ello, el PAR de Huesca recuerda que la alternativa más inmediata, “podría consistir en utilizar trenes de larga distancia, como las unidades de la serie 102, llamados Alvia, cuya longitud de 107 metros se acomoda a la actual vía 2 de la estación oscense”.

“Estos trenes alcanzan la alta velocidad de 250 kilómetros por hora, por lo que el trayecto a Barcelona, siempre utilizando la red ferroviaria AVE, podría suponer en torno a 2 horas y 50 minutos, un tiempo de viaje mucho más favorable que las otras posibilidades del transporte público en el presente”, comenta.

El PAR oscense detalla que el establecimiento de esta conexión directa entre Huesca y Barcelona, “sin transbordos o esperas, de ida y vuelta en horarios adecuados, se realizaría a través del trazado por Zaragoza, garantizando en todo momento su rentabilidad, beneficiando a la actividad socioeconómica de la capital altoaragonesa y aprovechando las ventajas de las vías AVE de Huesca a Zaragoza y a Lérida-Barcelona”.

http://www.diariodelaltoaragon.es/index ... cia=312931

[automotorserie 436]

Ya tardan en ponerlo en marcha

[Guigui]

Realment creieu que una relació directa Osca-Barcelona tindria gaire requesta? A mi em sembla que seria més pràctic fer serveis a Saragossa amb bones connexions a Barcelona via AVE.

En general, els transbordaments ràpids i còmodes són un recurs que trobo que Renfomentadif utilitza massa poc. En països tan diversos com Alemanya, Suïssa i Portugal, és una cosa totalment normal: arriba un tren i a l'altra via de la mateixa andana ja n'espera un altre que marxa al cap de pocs minuts.

[victorcasta]

Realment creieu que una relació directa Osca-Barcelona tindria gaire requesta?

Seria molt minsa.

[tren250]

De Barcelona a Zaragoza por ancho ibérico existen dos caminos, por Lleida o por Tarragona.
El camino más corto y mejor conservado, por Taragona.
En la actualidad abandono de la línea es evidente, a modo de ejemplo, Binefar...

binefar.jpg

No acabo de entender la mezcla entre la España de las autonomías y la Franquista.

Las subvenciones no sólo son cuestión de las autonomías, el gobierno de España también debería de estar interesado en mantener estas infraestructuras, pero claro, sólo aquellas que salen rentables y me refiero a rentables a la cantidad de personas que lo utilizan.

Binèfar està així ? Quin desastre... de fet, no difereix tant de l'estat amb la de Mora-la Nova, per passar-hi trens, amb aquest estat. Barcelona-Osca? Home, no però sí ja podrien anar pensant amb Saragossa-Jaca i Osca-Jaca.

[metring]

Tercera part de la notícia de http://www.lavanguardia.es/politica/not ... lunya.html

¿Se desvanece el proyecto aragonés del Pirineo central?

La reciente visita del presidente Nicolas Sarkozy a España certificó que Francia defiende ahora el eje mediterráneo (no siempre ha sido así). El gesto francés y la apuesta estratégica del PSOE para no seguir retrocediendo en Valencia parecen dejar en segundo plano la alternativa más querida por los aragoneses: una línea de ancho europeo (para transporte de mercancías) entre el puerto de Valencia, el área logística de Zaragoza y la red ferroviaria francesa (Toulouse), a través del viejo túnel de Canfranc, o un nuevo túnel bajo el macizo del Vignemale. Es decir, la perforación del Pirineo central, idea que no consigue hallar eco en París.

El Gobierno de Aragón tiene como gran valedor al número dos de Fomento, el secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras Víctor Morlán, diputado del PSOE por Huesca desde 1986. El martes, el ministro Blanco también anunciará la redacción de un nuevo y ambicioso plan de transporte ferroviario de mercancías. (¿Con el eje aragonés?) Hiperactivo, Blanco dibuja mapas y propicia una pregunta del todo inevitable: ¿qué hizo realmente la ministra Álvarez?

[Guigui]

¿qué hizo realmente la ministra Álvarez?

Tot just ara se n'adonen a altres parts de la pell de brau?

[BB9200]

Aragón contra Renfe


El Ayuntamiento de Zaragoza estudiará elaborar una declaración institucional en señal de protesta.El consejero Alfonso Vicente cree que la medida "penaliza a Zaragoza", que pierde "centralidad". (hace 13 horas).



Aragón se pone en pie de guerra. La medida que prevé introducir Renfe en la línea de AVE Madrid-Zaragoza-Barcelona a partir del próximo 1 de julio, con la que ningún tren volverá a iniciar su recorrido desde Delicias, provocó ayer la reacción y el rechazo unánime de todos los partidos políticos aragoneses, por las consecuencias negativas que aseguran que tendrá para los usuarios de la comunidad autónoma.

De hecho, tanto el Gobierno de Aragón como el Ayuntamiento de Zaragoza mostraron abiertamente su malestar, porque aseguran que la ciudad pierde "centralidad" con la eliminación de estas salidas intermedias desde la intermodal y, sobre todo, porque Renfe adopte este tipo de decisiones sin previo aviso a las administraciones regionales que se verán afectadas. A su juicio, esta iniciativa reduce la categoría de Delicias a una mera "estación de paso" entre Barcelona y Madrid.

El consejero de Obras Públicas de la DGA, Alfonso Vicente, se mostró contundente ante el anuncio de Renfe. "Zaragoza pierde centralidad. Contamos con los mismos servicios pero como ciudad de paso. Ya no como ciudad de origen. Y todo lo que sea descender de categoría, perder prestaciones, no nos parece nada bien. Además perdemos posibilidades a la hora de que los usuarios desde Zaragoza puedan optar a los billetes de bajo coste".

La consejería se puso en contacto ayer, a través de la Dirección General de Transportes, con el Ministerio de Fomento, que confirmó los cambios a introducir en julio y la baja ocupación como argumento. Pero Vicente consideró que "el ajuste de los servicios o costes no debería ser a costa de penalizar las opciones de ningún usuario, y si hay que hacerlo, debe ser de forma ponderada en toda la línea". Y es que, a su juicio, penaliza solo a Zaragoza.

Además, la comunicación con el Pignatelli ha sido inexistente y actuar ante la baja ocupación no les exime de contar con la opinión de la DGA. "Renfe debería practicar una política de información más participativa, informando a las administraciones y ciudadanos de sus actuaciones y planes futuros, cuando las cosas van mal como cuando han ido bien".

UN MERO APEADERO En esta misma línea se expresó el portavoz del PAR, Javier Allúe, quien mostró su "enérgica protesta" porque "relega a la ciudad a ser solo una estación de paso". "La compañía debe regirse por criterios de servicio público", apostilló. También es una iniciativa negativa para los grupos en la oposición. Como CHA, que a través de su secretario de organización, Juan Campos, señaló que "aumenta la discriminación a los usuarios de la estación de Delicias. Zaragoza se está convirtiendo en un mero apeadero al servicio de las necesidades de Madrid y Barcelona".

Las reacciones negativas también se dieron con unanimidad en el consistorio zaragozano. El vicealcalde, Fernando Gimeno, se mostró "sorprendido" por la medida de Renfe y destacó que "lo menos que podía hacer es comunicárnoslo". "Estamos en contra porque Zaragoza pierde centralidad. Es una decisión inadecuada que deberían revisar y facilitarnos datos para analizar la situación de forma conjunta", dijo.

Desde el Partido Popular, su portavoz, Dolores Serrat, calificó de "inaceptable" la medida y comentó que "no puede ser que cada vez que Renfe modifica los horarios de alta velocidad, perjudique los intereses de Zaragoza y de Aragón para favorecer la conexión entre Madrid y Barcelona". Por eso considera que el ayuntamiento debe actuar y crear un "frente común" de todos los partidos y propondrá en la Junta de Portavoces "la elaboración de una declaración institucional que exija el mantenimiento de las conexiones". Esta propuesta se analizaría "en el pleno de la semana próxima", apuntó Gimeno.

En principio contará con el respaldo unánime de los partidos, aunque por ahora todos los grupos muestran sus reservas ante el posible contenido de la misma. El portavoz de CHA, Juan Martín, aseguró que apoyarán "sin duda" este escrito en señal de protesta a Renfe, porque la compañía "tiene una visión madrileña del escenario ferroviario". Desde IU, José Manuel Alonso señaló que "la medida nos deja en mala situación a Zaragoza". "Estudiaremos bien lo que proponga el PP", aseguró.

Ante este rechazo unánime, Renfe mantuvo ayer lo mismo que el martes: "La medida será beneficiosa para Zaragoza, que ganará una circulación más y en ningún caso sufrirá una reducción en la disponibilidad de plazas". Para la compañía, Zaragoza es una "plaza importante para la línea" y no se consultó con las administraciones porque la medida "no es perjudicial".
De: http://www.elperiodicodearagon.com/noti ... kid=506326


No, s'està aplicant bé això de la bipolaritat: No hi a res que no sigui Madrid, Barcelona o en alguns casos Màlaga.

[victorcasta]

M'agrada aquesta queixa de que perden centralitat quan amb aquesta mesura guanyen més connexions amb Barcelona. O és que els hi interessa més tenir connexions amb Madrid?

Que diguin obertament que la queixa és pels bitllets, que tenint els trens origen i destinació Barcelona, pot ser (tampoc hauria de ser així) que baixin les places disponibles des de Saragossa fins a Madrid.

[metring]

http://www.cope.es/local/22-09-09--renf ... za-86648-2

RENFE anuncia que eliminará las lanzaderas AVANT entre Huesca y Zaragoza

La compañía ha anunciado sustituir el servicio de alta velocidad por los nuevos trenes regionales entre las dos ciudades aragonesas. El alcalde Fernando Elboj ha pedido una reunión con el Director General de Transporte para abordar las afecciones que este cambio puede originar. Por su parte, la portavoz popular Ana Alós ha explicado que el poco éxito de los AVANT se debe a sus nefastos horarios y denuncia que RENFE, en vez de modificarlos, elimine el servicio.


Chema Catalán - 22-09-09

Alós explica que hay demanda pero que los horarios no son prácticos

Recordamos que RENFE pretende eliminar este servicio de lanzaderas dentro de un mes, debido a su escaso éxito, aunque ha anunciado que mantendrá las mismas frecuencias con los nuevos trenes regionales. Recordamos que las lanzaderas AVANT parten de Huesca con destino Zaragoza 3 veces al día y tiene un precio aproximado de 10 euros por billete.

El alcalde Fernando Elboj ha solicitado una reunión con el Director General de Transportes del Gobierno de Aragón, Simón Casas, con el objetivo de analizar las posibles afecciones que esta modificación pudiera ocasionar en los servicios de transporte ferroviario de la ciudad.

La portavoz popular, Ana Alós, denuncia que este fracaso se debe a los nefastos horarios establecidos por Renfe.

Igualmente denuncia que este problema con las lanzaderas existe en otras muchas ciudades, donde ciudadanos eligen otros transportes públicos porque la oferta de RENFE no resulta atractiva, ya sea por horarios, frecuencias o precios.

Alós lamenta que "rebajar el estatus del servicio es un paso atrás para Huesca" y que "aleja a Huesca de la Alta Velocidad y de un futuro que debería contemplar un servicio de lanzaderas Huesca-Zaragoza con frecuencias y horarios atractivos”. "Demanda hay. Lo que no hay son horarios ni frecuencias atractivas". Desde el PP van a presentar una proposición en el próximo pleno del Ayuntamiento a celebrar el lunes, en la que instan al Gobierno de Aragón a no firmar ningún convenio con RENFE que signifique la pérdida de calidad de servicios ferroviarios en Huesca.

Aós entiende que Huesca no debe resignarse a perder el servicio de Alta Velocidad fluido y de calidad con Zaragoza, bastante competitivo en precios. Con su propuesta, los populares también instan a RENFE y al Ministerio de Fomento a mejorar los horarios, precios y frecuencias, para que el trasporte de Alta Velocidad Huesca-Zaragoza sea atractivo a los usuarios.

Desde la Cámara de Comercio apuestan también por la elaboración de un informe de necesidades de los usuarios del transporte entre Huesca y Zaragoza para adecuar los nuevos horarios y frecuencias.

[Guigui]

Si ho he entès bé, substituiran l'Avant per un MD+. Algú sap la diferència de preus i temps de trajecte?

[josep_serre]

El preu de l'AVANT és de

El preu dels regioanls és 5.40 pels que van a Canfranc, 6.95 pel TRD de Jaca i 6.10 pel TRD procedent de València, el cas del TRD de Jaca és la diferència de preu entre TRD és perquè els TRD de l'anomenat Eix Aragó-Mediterrani se'ls aplica la tarifa de Regional Exprés i el TRD de Jaca la tarifa habitual pels TRD, els temps de viatge varien entre 1h 12m i 59 minuts, és de suposar que els trens que substitueixin els AVANT tinguin el preu del TRD de Jaca. Un 448 o un 449 podria millorar sensiblement aquests temps.

Els regionals fan parada a El Portillo, Villanueva de Gállego, Zuera i Tardienta.
Els TRD paren a El Portillo i Tardienta, i el que ve fa València-Osca també para a Zuera.

Els AVANT triguen 42 minuts i el seu preu és 10.40

Tot i que no s'ha preguntat la competència per carretera és Alosa és una expedició que sovint és múltiple cada hora i en hores punta cada mitja hora, el seu preu és 6.30 i la durada del viatge és d'una hora, la majoria de les expedicions són directes però hi ha un reduït nombre d'expedicions per servir els pobles del recorregut.

I ja que ha sortit el tema crec que seria bo recordar a la gent quina és la història de tot aquest invent.

Situem-nos a final dels 90, el ferrocarril en aquella moment era força posat en dubte més enllà de rodalies i AVE, de fet no gaire diferent d'ara, però a més a més les línies per on transcorrien principalment trens regionals tenien una situació directament agònica, cosa que dintre del que cap és força diferent avui, la situació tampoc era nova era la conseqüència d'anys de deixadesa però hi ha una data que marca un punt d'inflexió per aquelles línies, 1985, aquesta data va marcar el tancament de gran quantitat de línies a Espanya i una part important que va ser salvada del tancament com la que ens ocupa van seguir sent operativa però patint la total marginació per part de Renfe, seguint les indicacions de l'Estat que hi prohibia invertir en l'anomenada xarxa C, línies de feble tràfic.

Així doncs als anys 90 el trajecte entre Tardienta i Osca tot i tractar-se d'un traçat pràcticament rectilini amb velocitats entre 50 i 70 km/h, mentre el traçat permetia els 160 km/h, els serveis existents en aquell moment eren 2 regionals a Canfranc, el Diürn Rio Aragón Jaca Madrid que acoblava a Saragossa amb una branca procedent de Logroño, em sona que els dissabtes no circulava, ho pot confirmar algú, i dos regionals fins a Osca.

En aquella època es va fer certa pressió per part de les institucions i premsa aragoneses, doncs a l'Aragó existia el convenciment força fonamentat per cert, que el seu servei regional era especialment marginat per Renfe, cap a final dels 90 Renfe va fer una tímida potenciació dels serveis regionals amb la compra dels TRD sèrie 594 amb la implicació de les Comunitats Autònomes a Galícia primer, després a Andalusia i finalment a Castella i Lleó, i finalment el Ministeri de Foment va decidir millorar la línia, una de les coses sobre les que es va especular en aquell moment era convertir Osca en lloc de pas per evitar el retrocés dels trens, una cosa ja prevista per la Companyia del Nord, però no va ser així, mantenint la concepció terminal d'Osca i la creació d'una estació intermodal, en la pràctica monomodal, però ja aleshores molta gent es va fer ressò que Renfe no disposava ni en disposaria a mitjà termini de material elèctric per cobrir aquella relació.

Degut a la renovació de la via es va poder millorar sensiblement els temps de viatge equiparant-los amb la carretera cosa que va suposar un increment dels viatgers, així mateix es va electrificar la línia fins a Osca.

Malgrat aquestes millores Renfe mai va tenir interès en millorar el servei de trens en aquesta relació, val a dir que l'autocar hi està molt implantat i això no deixa de ser un problema, els motius per no potenciar aquesta línia eren diversos, en primer lloc manca de trens elèctrics, dificultats operatives per tenir un nombre important de trens amb final a Osca, hi ha constància de que es van fer propostes per millorar notablement l'oferta intensificant el gràfic dels trens que arribaven a Saragossa des de les relacions de trens regionals amb final a aquesta ciutat, així doncs l'electrificació a 3000 volts va estar per fer bonic durant força temps i quan finalment es va decidir incrementar les expedicions amb tren elèctric va sorgir la gran idea d'un ramal de la línia d'Alta Velocitat que entre Tardienta i Osca fos una via de tres carrils.

Aquesta idea no era en el fons més que un banc de proves per la via de tres carrils que previsiblement s'hauria d'extendre a bona part de la xarxa i així una electrificació que amb prou feines tenia un any va ser eliminada per una de nova per alta velocitat i 25.000 VCA que inicialment havia de ser commutable per poder-se utilitzar amb els trens convencionals, mentides darrere mentides, res de nou.

I després de tot plegat, Renfe no ha tingut interès en aquesta línia, els pocs serveis que han utilitzat la línia d'Alta Velocitat a més dels actuals han estat els TRD Calatayud-Jaca, i Saragossa-Osca posteriorment per línia convencional i finalment eliminats, i una situació única la línia d'alta velocitat Saragossa Osca a un pas de ser la primera línia d'Alta Velocitat clausurada del món, pràcticament no millora la convencional, només hi té dos trens que hi circulin que connecten amb Madrid un de diari i un divendres i diumenge, amb una ocupació que en aquest trajecte deu ser més aviat fluixa.

I a tot plegat, quants diners ens ha costat tot plegat? quantes coses molt més útils s'han deixat de fer per aquest motiu, per què inverteixen diners en una línia on Renfe no hi té interès? per què no es va obligar a Renfe a rendibilitzar una inversió que havia fet l'Estat?

Si ho he entès bé, substituiran l'Avant per un MD+. Algú sap la diferència de preus i temps de trajecte?