Quantitat de viatgers a l'ATM

[m.h.t.]

ELS SERVEIS DE TRANSPORT PÚBLIC DE L’AMB HAN TRANSPORTAT PROP DE 431 MILIONS DE VIATGERS FINS L’AGOST

En comparació amb 2010 suposa un increment global de 6,7 milions de viatgers

Els viatgers que han utilitzat el sistema de transport públic de metro i autobusos (gestió directa i indirecta) de l'AMB, en els dos primers quadrimestres, ha estat de 430,76 milions. Aquesta xifra suposa un increment respecte el mateix període 2010 de l’1,6% (que equival a 6,7 milions de viatgers més).

Les dades, en conjunt, reflecteixen una tendència significativa de la recuperació de la mobilitat en els serveis de transport públic, que es venia confirmant des de finals de 2010 i durant el primer quadrimestre d’aquest any.

Els serveis de transport públic responsabilitat de l'AMB s'organitzen en serveis de gestió directa, gestionats per Transports Metropolitans de Barcelona (empreses públiques de metro i autobusos), i en serveis de gestió indirecta, gestionats per empreses privades que mantenen una relació contractual amb l'AMB.

Analitzem seguidament l’evolució en cada àmbit de gestió:

* Serveis de Gestió indirecta de l'AMB (empreses operadores per concessió de l’AMB)

Els serveis de gestió indirecta de l'AMB han experimentat un increment de l’1,8%, transportat més de 49 milions de viatgers en els dos primers quadrimestres de 2011.
Es confirma així la tendència amb que es va tancar 2010, segons la qual tots els serveis han experimentat creixements, amb l’excepció d’aquells serveis que s’han vist afectats per l’extensió de la xarxa de Metro, i que han sofert un important transvasament de viatgers de l’autobús al metro(serveis d’Horta a Barcelona, i serveis de Badalona i Sta. Coloma de Gramenet).

Dels resultats de la gestió indirecta es pot destacar el següent:

- Els serveis de l’àmbit del Baix Llobregat continuen en una línia de
creixement molt important, superior en general al 5% i arribant fins a quasi el 12% en algun servei. Cal destacar també la inversió de la tendència negativa que seguia la línia PR4, que uneix el Prat de Llobregat amb el polígon industrial Pratenc i la zona d’activitats logístiques del Port (ZAL), amb un fort increment del 20,4% en el període.

De la mateixa manera, el servei nocturn del Baix Llobregat també ha experimentat un fort increment, proper al 8%.

- El servei Aerobús manté la línia de fort creixement, millorant en un 32%
els resultats del període gener - agost de 2010. Així, fins l’agost d’aquest any, 3 milions de persones han pujat a l’Aerobús per anar a l’Aeroport.
Cal destacar que aquest creixement és superior al del propi Aeroport, que ha estat, en el mateix període, del 20,5%. Això comporta que la quota de mercat de l’Aerobús en el conjunt dels modes de transport a l’Aeroport continua creixent i es situa ja en el 13%.

- De la mateixa manera, el servei de Bus Turístic també presenta un increment del 29% en relació al mateix període de 2010, havent transportat en els 8 primers mesos de 2011, 490 mil viatgers.

- Els efectes de l’ampliació de la xarxa de metro encara es fan palesos en els
serveis diürns d’Horta i del Barcelonès Nord que mantenen pèrdues acumulades de viatgers del 22,8% i del 7,6% respectivament.
Això no obstant, durant el mes d’agost el servei del Barcelonès Nord ha enregistrat guanys (3,3%) per primera vegada en l’any i en el servei d’Horta la pèrdua de viatgers s’ha reduït pràcticament a 0 (-0,4% quan el promig de l’any estava al voltant del -25%). Això pot reflectir, com en el cas de la xarxa d’autobusos de TB,S.A., el que l’agost hagi estat el primer mes de 2011 en què la comparació amb 2010 és homogènia pel que fa a l’extensió de la xarxa de metro.
Aquest fet podria ser indicador d’un canvi de tendència i de que les pèrdues acumulades d’aquests serveis disminuiran durant el darrer quadrimestre de l’any.

- El servei nocturn de Barcelona i àmbit nord de l’AMB ha anat progressivament millorant els seus resultats al llarg de l’any. Des del mes de maig presenta increments mensuals en relació a 2010 i per primera vegada, en el mes d’agost, l’acumulat anual mostra un lleuger increment, del 0,3%, en relació al mateix període de 2010.

* Serveis de Gestió Directa de l'AMB (TMB, metro i autobús)

Entre els mesos de gener i agost de 2011, els serveis de metro i autobús de TMB han transportat 381,35 milions de viatgers, cosa que suposa un augment de 5,8 milions d’usuaris més que en el mateix període de 2010 (un 1,6% més), si bé cal diferenciar el comportament de la xarxa de metro i de la xarxa d’autobusos.

Els resultats de la xarxa de metro en els dos primers quadrimestres presenten un increment del 3,2% dels viatges (7,92 milions de viatgers més), fruit de l'aportació de nous usuaris de zones servides per les últimes extensions de les línies 2, 5 i 9/10.

Per contra, la xarxa d'autobusos ha registrat un decrement de l'1,7% (2,11 milions de viatgers menys que en el mateix període de l’any passat), en part com a conseqüència d'un transvasament d'usuaris al metro en zones en què les dues xarxes se solapen.

Dins la dada de la xarxa de transport de superfície de TMB s’hi inclou el resultat dels transports d’oci (Barcelona Bus Turístic i Tramvia Blau), que han experimentat un augment notable, del 12,2% en l’acumulat anual, en sintonia amb l’afluència turística registrada a Barcelona i Catalunya aquest estiu.

FONT: AMB Mobilitat

[m.h.t.]

ELS SERVEIS DE TRANSPORT PÚBLIC DE L’AMB HAN TRANSPORTAT MÉS DE 652 MILIONS DE VIATGERS EL 2011

En relació a 2010 suposa un increment de 8,6 milions de viatgers

---

En el global de l'any 2011, els viatgers que han utilitzat el sistema de transport públic de metro i autobusos (gestió directa i indirecta) de l’AMB ha estat de 652,32 milions, el que suposa un guany de 8,6 milions de viatgers més respecte l'any 2010 ( un increment de l’1,3%).

Aquestes dades, en conjunt, es valoren de forma positiva ja que reflecteixen una tendència de recuperació de la mobilitat en els serveis de transport públic, que ja es va constatar en el 2010 i que s’ha confirmat el 2011, un any encara condicionat per la situació de crisi econòmica.

Els serveis de transport públic responsabilitat de l’AMB s'organitzen en serveis de gestió directa, gestionats per Transports Metropolitans de Barcelona (empreses públiques de metro i autobusos), i en serveis de gestió indirecta, gestionats per empreses privades que mantenen una relació contractual amb l'AMB.


Serveis Transport públic AMB

-------------------------- Viatgers Gener-Desembre ------------- Increment 10-11
-------------------------------------- 2011 --------- 2010 ------ absolut ----- % --
Serveis Gestió directa TMB
-------------------------- Autobús : 188.399.575 | 189.441.566 | -1.041.991 | -0,6%
-------------------------- Metro :::: 388.975.858 | 381.222.003 | 7.753.855 | 2,0%
Serveis Gestió indirecta AMB
-------------------------- Autobús : 74.942.894 | 73.053.447 | 1.889.447 | 2,6%

----------------------- Total AMB : 652.318.327 | 643.717.016 | 8.601.311 | 1,3%

Analitzem seguidament l’evolució en cada àmbit de gestió:

* Serveis de Gestió indirecta de l'AMB (empreses operadores per concessió de l’AMB)

Els serveis de gestió indirecta de l'AMB han transportat prop de 75 milions de viatgers durant el 2011, xifra que suposa un increment del 2,6% respecte a la de l’any anterior i consolida la tendència de guany de viatgers amb que es va tancar 2010.
Tots els serveis han experimentat creixements, amb l’excepció d’aquells serveis que s’han vist afectats per l’extensió de la xarxa de Metro, i que van sofrir un important transvasament de viatgers de l’autobús al metro

Dels resultats de la gestió indirecta es pot destacar el següent:

- El creixement generalitzat dels serveis diürns del Baix Llobregat, amb taxes que oscil·len entre el 3 i l’11%.

Un dels increments més alts (10,8%) correspon a les línies del Servei entre Sant Boi i Barcelona(Concessió U-2).
Aquest servei d’autobusos atén les necessitats de transport públic de Sant Boi de Llobregat, i també diverses línies d’autobús amb servei a altres municipis del Baix Llobregat.
Els augments més notables corresponen a les línies L46 i L77 que donen servei a l’Hospital Moisés Broggi a Sant Joan Despí.
També la línia L79, inaugurada el novembre de 2010, es troba encara en fase de creixement de passatge havent aportat quasi 500.000 nous viatgers, gràcies al seu recorregut directe per la B-23 entre Sant Boi de Llobregat, Sant Joan Despí i l’Avinguda Diagonal de Barcelona.

Altres serveis que han experimentat un increment significatiu:

El servei de l’Hospitalet de Llobregat (i altres municipis com el Prat de Llobregat) ha experimentat un 8,6% de creixement conjunt. En aquest servei, les línies L12 i L14 entre Cornellà, L’Hospitalet i Barcelona són les que tenen els increments més destacats, tant percentualment com en viatgers absoluts.
També s’ha de destacar el comportament del servei de Castelldefels fins a Barcelona (creixement del 5,2%) i el servei entre Gavà, Viladecans i Barcelona (creixement del 4,4%).

- Estabilització dels serveis diürns del Barcelonès Nord i d’Horta de Barcelona.

Els efectes de l’ampliació de la xarxa de metro encara es fan palesos en els serveis diürns d’Horta i del Barcelonès Nord que han enregistrat pèrdues acumulades de viatgers del 16,5% i del 5,2% respectivament.
Això no obstant, la millora de resultats en el tercer quadrimestre de l’any, en què la comparació amb 2010 ja ha estat homogènia pel que fa a l’extensió de la xarxa de metro, pot indicar que el transvasament de viatgers a Metro ja s’ha pràcticament consumat en la seva totalitat i pot ser anunciador d’un canvi de tendència per a l’any 2012.

- Important recuperació del servei nocturn, Nitbus, que en conjunt ha estat utilitzat per gairebé 6 milions d’usuaris:

El servei nocturn de Barcelona i àmbit nord de l’AMB, que havia tancat l’any 2010 amb unes pèrdues properes al 5%, ha anat progressivament millorant els seus resultats al llarg de l’any fins acabar amb un increment de viatgers del 2,3% en relació a 2010.

El servei nocturn que cobreix el Baix Llobregat també ha experimentat un fort increment, proper al 8%, (xifra significativa tenint en compte que en aquest àmbit, el Nitbus va tancar 2010 amb una millora del 2%). Destaquen les línies a l’Aeroport (N17) i a Castelldefels (N14), amb increments superiors a l’11%

- El servei a l’Aeroport de Barcelona, Aerobús, ha guanyat prop de 920.000 viatgers en relació a 2010, amb un creixement percentual del 25,7%, molt similar al de l’any anterior.
Cal destacar que aquest increment, per segon any consecutiu, és superior al del propi Aeroport, que ha passat de 29,2 a 34,40 milions de viatgers, amb un creixement del 17,8%. Això comporta que la quota de mercat de l’Aerobús en el conjunt dels modes de transport a l’Aeroport continua millorant, situant-se ara en el 13,08%, quan estava en el 12,26% en 2010 i en el 10,38% en 2009.
En aquest sentit, l’Aerobús s’ha configurat com un element bàsic per garantir l’accessibilitat en transport públic col·lectiu entre Barcelona i l’Aeroport.

- El servei del segon bus turístic de Barcelona Barcelona City Tour (que es va posar en servei el 2009) manté encara una forta taxa de creixement, un 22% en relació a 2010, aportant 127.000 nous viatgers.


* Serveis de Gestió Directa de l'AMB (TMB, metro i autobús)

El passatge a les xarxes de TMB va créixer un 1,2% el 2011, arribant a transportar 577,38 milions de viatgers, dels quals 388,98 milions en la xarxa de Metro i 188,40 milions en la xarxa d'autobusos de Transports de Barcelona.

La xarxa de metro ha estat la principal causant d’aquest creixement ja que ha
experimentat un augment de viatgers del 2% en relació a l’any 2010 (7,7 milions de viatges més). Continua doncs la tendència a la major utilització de la xarxa de metro, com a conseqüència de la major oferta derivada de les ampliacions realitzades.

La xarxa d'autobusos de Transports de Barcelona ha presentat una disminució del 0,6%, resultat queencara reflecteix l’impacte de l’ampliació de la xarxa de metro duta a terme en 2010.

Cal observar, però, que la millora de resultats en el tercer quadrimestre de l’any, en què la comparació amb 2010 ja ha estat homogènia pel que fa a l’extensió de la xarxa de metro, pot indicar que el transvasament de viatgers a Metro ja s’ha pràcticament consumat en la seva totalitat i podria anunciar un canvi de tendència per a l’any 2012 pel que fa a la xarxa d’autobusos de gestió directa.

FONT: AMB Mobilitat

[Guigui]

- El servei a l’Aeroport de Barcelona, Aerobús, ha guanyat prop de 920.000 viatgers en relació a 2010, amb un creixement percentual del 25,7%, molt similar al de l’any anterior.
Cal destacar que aquest increment, per segon any consecutiu, és superior al del propi Aeroport, que ha passat de 29,2 a 34,40 milions de viatgers, amb un creixement del 17,8%. Això comporta que la quota de mercat de l’Aerobús en el conjunt dels modes de transport a l’Aeroport continua millorant, situant-se ara en el 13,08%, quan estava en el 12,26% en 2010 i en el 10,38% en 2009.
En aquest sentit, l’Aerobús s’ha configurat com un element bàsic per garantir l’accessibilitat en transport públic col·lectiu entre Barcelona i l’Aeroport.

A qui estranya? És l'única manera directa d'arribar en transport "públic" del centre de Barcelona a la T-1, de llarg la terminal més utilitzada. Les línies de TMB estan ben amagadetes, no fos cas que el Sr. Casquete es quedés sense negoci, i el ferrocarril no l'hi veurem en anys (si no dècades).

El passatge a les xarxes de TMB va créixer un 1,2% el 2011, arribant a transportar 577,38 milions de viatgers, dels quals 388,98 milions en la xarxa de Metro i 188,40 milions en la xarxa d'autobusos de Transports de Barcelona.

Això inclou les validacions amb T-Cuelas? Si és així, i comptant (generosament) un euro per viatge fet il·legalment, així com un 10% de frau, TMB ja sap d'on treure tot allò que volen estalviar. Amb independència d'això, igualment poden ajustar l'estructura directiva a nivells d'una empresa gestionada amb criteris econòmics de debò.

[Guigui]

http://www.elpuntavui.cat/noticia/artic ... latur.html

Metro, bus i FGC comencen a perdre passatgers per l'impacte continu de l'atur

Ferrocarrils de la Generalitat deixarà de tancar amb beneficis si es manté la pèrdua del 3% fins a final d'any
El metro, 2,2 milions menys d'usuaris fins a l'abril

30/06/12 02:00 - barcelona - Xavier Miró

L'any 2011 va ser nefast per a l'ocupació i el milió de persones que van quedar sense feina es van afegir als 3,6 que ja no en tenien. Un 15% ja fa més de tres anys que no treballen. L'impacte d'aquest agreujament, que es manté el 2012, es fa notar ja en el transport públic, que està perdent passatge a un ritme d'entre un 2 i un 3% després d'haver assolit xifres rècord precisament per l'inici de la crisi econòmica. L'evolució del volum de passatgers anuals mostra la influència de la situació econòmica, tot i que també altres factors hi tenen un pes. La frenada per la crisi va començar el 2009, en què metro, Ferrocarrils de la Generalitat, autobusos metropolitans i Rodalies van tancar l'any amb menys passatgers que l'anterior. En el cas de Rodalies de Catalunya, la caiguda es va extremar pel desprestigi i els problemes de servei acumulats per la construcció de la línia d'alta velocitat (TAV) en els mateixos corredors d'entrada i sortida de Barcelona on operen les línies metropolitanes i regionals. Mentre Rodalies mantenia la tendència a perdre clients el 2010, el metro i Ferrocarrils superaven ja l'atzucac del primer any de crisi recuperant i guanyant passatge perquè, precisament, una part dels treballadors optava per deixar aturat el vehicle privat i començava a desplaçar-se amb transport públic. L'any passat es registraven rècords històrics. Al metro es feien notar la posada en marxa dels primers trams de l'L9/L10 i la prolongació de les línies L2 i L5 tancant l'any amb un rècord de 388 milions de passatgers, i FGC també arribava al seu sostre històric, amb més de 80 milions d'usuaris. Rodalies de Catalunya aconseguia sortir del túnel després de quatre anys seguits de perdre clients. Això, però, passava al mateix temps que es disparava l'atur a un ritme que comença a tenir conseqüències per a la mobilitat. Els primers cinc mesos de l'any, Ferrocarrils ha perdut un 3% de passatgers, i el retrocés és d'un 2,5% al metro i d'un 1,6% al bus. El metro ha perdut 2,2 milions d'usuaris del gener a l'abril.

LA XIFRA
-2,5%
és el ritme de pèrdua
de passatgers que acumula el metro de Barcelona des del gener fins al maig.

Denúncia d'incívics pel mòbil

El president de FGC qualifica de “preocupant” la caiguda del nombre de passatgers perquè, si es manté fins a final d'any, amenaça la tendència assolida per la companyia els últims anys de tancar l'exercici amb beneficis. Amb l'allargament de la crisi, molts usuaris desocupats han deixat d'usar el transport públic i opten per fer desplaçaments a peu i consumir “sola de sabata”, segons va afirmar ahir Ticó en el col·loqui del Fòrum Europa, informa l'agència Europa Press. En aquest acte, Ticó va anunciar que la companyia prepara una aplicació de telèfon mòbil que permetrà als usuaris alertar a l'instant als operaris de l'actuació incívica d'altres passatgers en qualsevol punt de la xarxa ferroviària. L'objectiu és perseguir els responsables de desperfectes o impagaments.

[Miquel]

Ferrocarrils ha perdut un 3% de passatgers

El president de FGC qualifica de “preocupant” la caiguda del nombre de passatgers perquè, si es manté fins a final d'any, amenaça la tendència assolida per la companyia els últims anys de tancar l'exercici amb beneficis.

En aquest acte, Ticó va anunciar que la companyia prepara una aplicació de telèfon mòbil que permetrà als usuaris alertar a l'instant als operaris de l'actuació incívica d'altres passatgers en qualsevol punt de la xarxa ferroviària. L'objectiu és perseguir els responsables de desperfectes o impagaments.

Perd passatge i s'amenacen els beneficis, i l'empresa gastant en aplicacions per a telèfons.
No tot deu ser culpa de la crisi senyor Ticó, el fet que per anar a Sant Cugat (p.ex.) s'hagi de pagar el doble també deu ajudar.

[gatvell]

Una aplicació d'aquest estil em sembla una bona pensada.
Caldrà veure que en farà FGC de les notificacions.

[Ferry1ac1]

Ja veurem com acaba d'evolucionar el tema, però amb la pujada de l'IVA que sembla que acabarà caient-nos i el possible increment de preus... l'economia personal de molta gent, prou ajustada ara per ara, pot acabar d'agreujar-se. Les empreses de transport públic s'haurien de plantejar què fan malament quan surt més barat viatjar compartint cotxe o llogant autocars, en el cas de grups.

[gatvell]

Jo ho arreglaria posant un peatge a tot vehicle que entre a un municipi.
Sense descomptes. Exceptuant serveis d'emergències, taxis i pocs més.
Altra manera seria que linies de autobusos acabin en una estació de tren, aixi hi haurien menys autobusos direcció Barcelona i s'omplen els trens. L'autobus buit podria reforçar un servei més i aixi millorant-ne les freqüencies.

En el tren, potser el bitllet únic appujar-lo un pel més i si es pot millorar una mica els abonaments, si es que es pot.
Però ja es hora de començar a forçar a buidar carreteres i omplir millor els trens.

[Guigui]

http://www.ara.cat/societat/viatges-tra ... 25504.html

El nombre de viatges en transport públic cau un 1,7% a l'àrea metropolitana de Barcelona durant el primer semestre

Els mitjans turístics s'escapen del descens, que els responsables de l'AMB atribueixen a la recessió

ACN
Barcelona | Actualitzada el 30/07/2012 16:23

El nombre de viatges en transport públic ha caigut un 1,7% durant el primer semestre de 2012, el que representa una pèrdua de 5,6 milions d'usuaris, segons ha informat aquest dilluns el vicepresident de l'Àrea Metropolitana de Barcelona, Antoni Poveda. El metro i els autobusos han patit els descensos més marcats, mentre que els mitjans de transport adreçats als turistes han registrat més viatgers que l'any passat. Poveda ha atribuït la reducció en l'ús del transport públic a l'agreujament de la crisi econòmica, ja que el 70% de la pèrdua d'usuaris del metro es produeix en les franges horàries habituals d'anar i tornar de la feina, així com en horaris comercials dels caps de setmana.

El sistema ha registrat 329 milions de viatgers durant aquest primer semestre de 2012, 5,6 milions menys i una baixada de l'1,7% en relació al mateix període de l'any anterior. Tot i que l'han utilitzat més de 196 milions de passatgers, el metro de Barcelona ha patit la pitjor caiguda, amb la pèrdua de 4,1 milions d'usuaris (-2,1%). Amb 93,3 milions de validacions, la xarxa d'autobusos de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) ha perdut 777.000 usuaris (-0,8%), mentre que la resta de busos han patit un descens del 813.000 viatgers (-2,3%).

Per contra, els mitjans de transport utilitzats principalment per turistes han experimentat un alça d'usuaris en relació a l'any passat. El Tramvia Blau ha crescut en 4.800 viatgers (+4,6%) i l'Aerobús ha registrat 120.000 passatgers més (+5,57%). El Bus Turístic s'ha mantingut en els 2,69 milions d'usuaris, només 2.000 menys que fa un any (-0,1%), un descens que s'ha vist compensat pel creixement de 19.400 passatgers a l'alternativa privada del Barcelona City Tour (+6,3%).

La crisi econòmica i l'augment de l'atur han provocat el descens dels mitjans de transport habituals com el metro i el bus, però també el descens de la població a causa del retorn als seus països d'origen de molts immigrants que tenien el transport públic com a únic sistema de mobilitat, ha indicat Poveda.

El president de TMB, Joaquim Forn, també ha indicat que les dades reflecteixen l'actual situació econòmica, i que el fenomen es repeteix en altres zones metropolitanes de l'Estat. "El 70% de la pèrdua de passatge del metro es produeix en hores en què habitualment s'utilitzava per anar a treballar, així com en horaris comercials dels dissabtes", ha indicat Forn.

Pujada de l'IVA i reducció de l'aportació de l'Estat al transport públic de Barcelona

La pujada de l'IVA decidida pel govern espanyol, que l'Autoritat del Transport Metropolità haurà d'aplicar als bitllets del transport públic, encarirà el preu que paguen els usuaris a partir de setembre. Forn ha reconegut que el transport públic "és evidentment car, té un cost important", però ha defensat que Barcelona "té un bon sistema i és més barat que el d'altres capitals europees".

El president de TMB ha lamentat que, en aquestes circumstàncies, l'Estat hagi retallat gairebé un 25% l'aportació que ha de fer al transport públic de l'àrea metropolitana, ja que aquesta reducció l'hauran d'assumir els usuaris. Malgrat això, Forn ha dit que no es planteja retallar serveis com el metro nocturn.

[wefer]

"és evidentment car, té un cost important", però ha defensat que Barcelona "té un bon sistema i és més barat que el d'altres capitals europees".

M'encanta que els nostres polítics sempre ens comparin amb Europa quan es tracta de justificar coses dolentes.
Llàstima que s'oblidi de comentar que els sous d'aquestes mateixes ciutats europees moltes vegades doblen els de Barcelona (això, els que tenen sou). Ah no, que "això no toca". Demagogs...

[Guigui]

http://horapunta.tmb.cat/seccio/actuali ... manda-2012

Cinc motius de la baixada de la demanda el 2012

El passatge a les xarxes de metro i autobusos de TMB es va reduir el 4,1% el 2012, en el context d'una disminució general de la demanda al conjunt del sistema de transport de la regió metropolitana de Barcelona.

Redacció / 29.01.13 - 16:27h

La xarxa de metro va tancar l'any amb 373,5 milions de validacions, el 4% menys, mentre que el bus regular en va registrar 174 milions (-4,2%). Sumant-hi els transports d'oci, el passatge del 2012 va ascendir a 553,5 milions a tot TMB.

En el conjunt dels transports públics sota responsabilitat de l'Àrea Metropolitana de Barcelona, la demanda va ser de 626,6 milions de viatges, un 3,9% menys. A tot l'àmbit de l'Autoritat del Transport Metropolità, la regió de Barcelona, es van assolir 899,6 milions de validacions, el 3,8% menys.

Recessió econòmica, més atur

Després d'un any de rècord, el 2011, que baixi la utilització del transport públic no és una bona notícia, però té explicació, sobretot quan és negativa l'evolució general de l'activitat i, per tant, de la mobilitat. La part principal del descens, un 70%, són viatges que s'han deixat de fer els dies feiners en hora punta, i els corresponents trajectes de retorn. És per tant una disminució de la mobilitat atribuïble a raons econòmiques i que es percebia ja l'últim trimestre del 2011, un cop exhaurit l'efecte de les ampliacions de la xarxa de metro en la captació de demanda.

Més en detall, les raons de la menor afluència d'usuaris a les xarxes de TMB el 2012 es poden desgranar en cinc blocs:

Augment de l'atur, que provoca la reducció de desplaçaments per anar a la feina. Al llarg de l'any la desocupació registrada en l'àmbit de la província de Barcelona va créixer un 5,7%, equivalent a 26.000 persones ocupades menys. L'anàlisi per trimestres mostra com els moments de més intensitat de destrucció d'ocupació coincideixen amb les disminucions més pronunciades de viatgers.

Caiguda del consum, que es tradueix en menys mobilitat personal (compres, lleure...) a les hores vall i els dissabtes, i també menys ocupació al comerç. L'índex de vendes en grans superfícies a Catalunya mostrava al novembre un retrocés interanual del 6,3% en alimentació i del 9,8% a la resta de productes.

Pèrdua de població a la regió metropolitana, tant per moviments migratoris de tornada a països d'origen com per la sortida a l'estranger de joves actius a la recerca de feina. Aquest fenomen no apareix de moment a les estadístiques oficials perquè les persones que marxen no solen tramitar la baixa al padró.

Interrupcions del servei per vagues. El transport públic es va aturar dues vegades, amb motiu de les vagues generals del 29 de març i del 17 de setembre, cosa que va suposar que es deixessin de fer prop de tres milions de viatges. A més, per la conflictivitat derivada de la normativa salarial estatal per al sector públic, entre setembre i novembre van tenir lloc 25 jornades d'alteració del servei total o parcial a bus i 6 a metro. La suma de les aturades del servei per aquest motiu va ocasionar una pèrdua de 5,2 milions de viatges a les xarxes de metro, bus i transports d'oci. Sense aquest conflicte laboral, el descens de passatge al metro hauria estat del 3,6% i al bus del 2,5%, amb una mitjana del 3,2% per a TMB i del 3,3% per al conjunt del sistema.

Canvis d'hàbits generats per la campanya d'aturades intermitents de setembre-novembre, sobretot a Bus. La inseguretat en la disponibilitat del servei fa que els usuaris busquin alternatives de desplaçament per mantenir l'activitat quotidiana, un canvi de comportament que després es manté per la inèrcia. D'aquesta manera, encara que el servei es normalitzi, es fa difícil de recuperar el nivell d'utilització anterior als conflictes.

[alf_]

Esta gente tiene un morro que se lo pisa. Resulta que los problemas causados por las huelgas son dos problemas ("Interrupcions del servei per vagues" y "Canvis d'hàbits generats per la campanya d'aturades intermitents"). Pero ni se habla de las constantes subidas de precio, eso ni siquiera se considera como causa. Este país no durará mucho si aprenden las administraciones a hacer autocrítica, porque esto es una tomadura de pelo que deberían salir los usuarios de tmb en masa a poner reclamaciones por difundir similares sandeces.

[Ferry1ac1]

Esta gente tiene un morro que se lo pisa. Resulta que los problemas causados por las huelgas son dos problemas ("Interrupcions del servei per vagues" y "Canvis d'hàbits generats per la campanya d'aturades intermitents"). Pero ni se habla de las constantes subidas de precio, eso ni siquiera se considera como causa. Este país no durará mucho si aprenden las administraciones a hacer autocrítica, porque esto es una tomadura de pelo que deberían salir los usuarios de tmb en masa a poner reclamaciones por difundir similares sandeces.

Tenen un argument bastant bo per replicar això de la pujada de preus: segons ells (no ho he contrastat) les validacions de títols socials també han baixat des de l'inici de la crisi, cal tenir en compte que molts d'aquests títols són de franc, així que cap usuari mínimament intel·ligent s'arriscaria a no validar el bitlet.

[alf_]

Esta gente tiene un morro que se lo pisa. Resulta que los problemas causados por las huelgas son dos problemas ("Interrupcions del servei per vagues" y "Canvis d'hàbits generats per la campanya d'aturades intermitents"). Pero ni se habla de las constantes subidas de precio, eso ni siquiera se considera como causa. Este país no durará mucho si aprenden las administraciones a hacer autocrítica, porque esto es una tomadura de pelo que deberían salir los usuarios de tmb en masa a poner reclamaciones por difundir similares sandeces.

Tenen un argument bastant bo per replicar això de la pujada de preus: segons ells (no ho he contrastat) les validacions de títols socials també han baixat des de l'inici de la crisi, cal tenir en compte que molts d'aquests títols són de franc, així que cap usuari mínimament intel·ligent s'arriscaria a no validar el bitlet.

No te lo niego, tampoco estoy diciendo que los argumentos que dan no sean ciertos, sólo que pienso que reiteran dos veces sobre lo mismo, mientras que no toman en consideración que la subida de precios también es causa para evitar el transporte público: gente que hace trayectos cortos y decide caminar o utilizar la bici, o incluso que se pasan al coche porque es más barato, ya que no utilizan abonos. En TMB lo ven todo muy de su favor, y si una administración me dice (y más hoy en día) que todo está funcionando bien, es que algo va mal.

[Ferry1ac1]

No te lo niego, tampoco estoy diciendo que los argumentos que dan no sean ciertos, sólo que pienso que reiteran dos veces sobre lo mismo, mientras que no toman en consideración que la subida de precios también es causa para evitar el transporte público: gente que hace trayectos cortos y decide caminar o utilizar la bici, o incluso que se pasan al coche porque es más barato, ya que no utilizan abonos. En TMB lo ven todo muy de su favor, y si una administración me dice (y más hoy en día) que todo está funcionando bien, es que algo va mal.

Tota la raó

[Oriolix]

L'ATM fa uns dies que té publicades les dades bàsiques del 2012
http://www.atm.cat/web/pdf/ca/_dir_tran ... s_2012.pdf

El titular és que s'han realitzat 900 milions rodons de viatges (899,8 exactament), la qual cosa suposa una baixa del 3,8% respecte el 2011. La culpa la té la crisi i... la crisi. Vull dir que la nota de premsa no s'esforça gaire, tot i que potser tingui raó.

Treient una mica de punta a l'excel, he fet un parell de quadres sobre els principals indicadors. Un de resum, incloent bus TMB (però no les altres línies de bus) i un de més detall amb les línies dels serveis ferroviaris.

atm_2012_detall.jpg (85.6 KiB) Visualitzat 15274 cops

atm_2012_resum.jpg (42.3 KiB) Visualitzat 15274 cops

Poques sorpreses, i molt del que ja sabíem:

• El metro és el rei, amb 373 milions de viatgers, una ràtio de 3,64 milions de viatgers per cada km, i un ingrés de 2.290 euros per metre de línia

• Dins del metro, destaquen per viatgers i ocupació les L1, L3 i L5. A l'altra extrem de les línies normals (excloses L11 i Montjuïc), tenim la ruïna de la L9/L10, amb un ús moolt reduït. Potser el dia que s'obrin més estacions, el tema millorarà, però de moment no sembla que el cost/benefici surti per enlloc

• A continuació, Tramvia, FGC i Rodalies tenen valors comparables d'ocupació. La trampa aquí afavoreix el tramvia, perquè amb trajectes plenament urbans hauria de donar uns resultats propers al metro i, en canvi l'ocupació és només la quarta part de la del metro

• En el cas de FGC és significatiu que la línia del Vallès, amb la meitat d'extensió que la de Llobregat-Anoia, acaba tenint el doble de viatgers. Segurament l'extensió cap a Igualada, absolutament ineficient, penalitza força els valors de la Llobregat-Anoia.

• Tanca la classificació el bus TMB, amb molta menys ocupació de la que es podria pensar

[Guigui]

• En el cas de FGC és significatiu que la línia del Vallès, amb la meitat d'extensió que la de Llobregat-Anoia, acaba tenint el doble de viatgers. Segurament l'extensió cap a Igualada, absolutament ineficient, penalitza força els valors de la Llobregat-Anoia.

Només cal veure la població que serveixen la línia del Vallès i la Llobregat-Anoia. Les dades parlen per si soles.

[França451]

Solucióname el tema de los atascazos y la prioridad semafórica en las calles de la ciudad, pero con líneas eficientes, y no necesariamente rectas, y no con chorradas, fuets, chorizos y xapussabus, y entonces hablaremos de la ocupación de los buses. Y sólo te pongo un claro ejemplo: en otros hilos yo mismo he comentado la ventaja de coger las líneas 43 y 44 a partir de Sants para ir a cualquier punto de Sant Martì o Badalona, y me han respondido los moderadores muchas veces que eso sólo es una alternativa para gente que dispone de "muuuuuucho tiempo". ¿Por qué? Si este ejemplo, como todas las líneas de la red fueran eficientes, la duración del trayecto no debería tener una diferencia tan grande con el Metro.

En esos datos, yendo a otras cosas, vemos también que la ocupación en la R3 baja muchísimo. Las paradas muy alejadas de los pueblos y la frecuencia tan penosa, por ser vía única, penalizan la línea, si te fijas a unos niveles equiparables a la R8, que echa para atrás por su frecuencia, más que nada. En cambio, su hermana la R4 es mucho más demandada, a pesar de tener también las estaciones alejadas de los pueblos y mal comunicadas. En cuanto al FGC, la línea del Vallès presenta con mucho, mucha más ocupación. Esto me lleva a pensar que mucha gente de Terrassa y Sabadell, tira del FGC siempre que puede, pero muchos otros, sobre todo por que les deje mejor o porque ATM es más caro, tiran de Renfe. El hecho de que la R4 llegue a Martorell, Vilafranca, Terrassa, Sabadell y Manresa supone un aumento considerable de usuarios, en parte también porque el FGC del Vallès está fatal comunicado con otras redes, sobre todo la S1.

Es muy curiosa la ocupación de la R1, que seguramente contará la mayor parte de viajeros hasta Hospitalet de Llobregat, un detalle que me he fijado es que las estaciones de Cornellà, Sant Joan Despì y Sant Feliù, excepto por un par de horarios, no indican en su cartelería que la R1 llega a Molins de Rei, causa por la cual la gente de este corredor usa la R4 porque "es la única que conoce" y eso justifica que no se aumenten más R1s a esta estación. Volvemos a lo mismo: si no hay frecuencia no hay ocupación y la gente busca otras alternativas, que se pueden traducir en la R4, en el Trambaix, en la línea cinco de Metro, una de las más usadas, junto con la 1. Lo de la ocupación de la 1 me parece lógico, en cambio la 5 me da que pensar. Pienso que una buena parte de esos usuarios son los de Cornellà, muchos otros los de la facultad universitaria de Hospital Clìnic (hice un estudio para TMB en dicha estación y sé lo que hay allí y en toda la línea), pero también es posible que para muchos usuarios de la R4 que vienen del corredor de Martorell, les venga mejor la L5 a La Sagrera y ss, o a los que vienen del corredor del Vallès cojan L5 en La Sagrera para ir a Sants y ss, pues entre La Sagrera y Sants, siempre he tenido mis dudas de que el tren sea más efectivo que la línea cinco.

La línea 3 también tiene una altisima ocupación, aunque me figuro que se usa sobre todo para trayectos cortos, o para las zonas de Nou Barris y la Diagonal, puesto que dado que serpentea, casi nadie la usará más allá de cinco o seis estaciones. La baja demanda de la L4 nos lleva a pensar que es una línea que no sirve prácticamente para nada, excepto quizás el tramo de Verdaguer a la Trinitat. Sorprende también la baja ocupación en la línea 2, a pesar de ser una línea rápida y con trasbordos fáciles y rápidos.

Lo de la línea llobregat/Anoia y la demanda de la R4 nos llevan a pensar el fiasco de las líneas del Llobregat y que media Barcelona ya se sabe eso de que "A Martorell por la Renfe se llega antes". Ni con la chapuza de la r50 y R60 van a conseguir más demanda, pero me hubiera gustado ver las cifras de demanda de estas líneas cuando paraban (si no recuerdo mal, porque eso me lo sabía), sólo en Ildefons Cerdà, Hospitalet, Almeda, San Boi, San Andreu de la Barca y Martorell Enllaç.

Hombre, Guigui, no me compares tú tampoco. Las del Vallès sólo suman parte de Cerdanyola, Sant Cugat, Sant Quirze, Sabadell y Terrassa. Las de Llobregat suman Hospitalet, Cornellà, Sant Boi, San Vicente, Santa Coloma de Cervellò, San Andreu de la Barca, Castellbisbal, Martorell, Sant Esteve, Vallbona, Capellades, La Pobla, Igualada, Vilanova del Camì, Olesa, Moinstrol, Castellbell, Sanvi y Manresa. todo eso tiene por fuerza que sumar más que la línea Vallès. Sabadell y Terrassa juntas no llegan a los quinientos mil.

[alf_]

• En el cas de FGC és significatiu que la línia del Vallès, amb la meitat d'extensió que la de Llobregat-Anoia, acaba tenint el doble de viatgers. Segurament l'extensió cap a Igualada, absolutament ineficient, penalitza força els valors de la Llobregat-Anoia.

Només cal veure la població que serveixen la línia del Vallès i la Llobregat-Anoia. Les dades parlen per si soles.

Y súmale que la línea del Vallès es muy competitiva con el coche, y la Llobregat-Anoia no.

[Guigui]

La línea 3 también tiene una altisima ocupación, aunque me figuro que se usa sobre todo para trayectos cortos, o para las zonas de Nou Barris y la Diagonal, puesto que dado que serpentea, casi nadie la usará más allá de cinco o seis estaciones.

De cap manera. Des de Penitents vaig a totes les estacions de la línia excepte Sants Estació, on arribo abans fent transbord a l'L5. El motiu principal de l'alta ocupació de l'L3 és que és possiblement la línia de tot l'FMB que passa per més llocs d'interès, ja sigui comercial, laboral, d'oci o turístic.