Àrea Vallès: proposen l'Àrea Metropolitana del Vallès

[m.h.t.]

Sabadell ressuscita la idea d’una Àrea Metropolitana del Vallès

El transport és un dels motius que alineen la CUP i els empresaris

Els empresaris i la CUP aliats donant continuïtat a una proposta que fa dos anys Ciutadans va portar al Parlament. No és ciència-ficció. O, almenys, no a Sabadell, on l’Ajuntament de la Crida, propera a la CUP, assumeix la responsabilitat de liderar de la mà de la plataforma Fem Vallès la creació d’una unitat administrativa que uneixi el Vallès Occidental i l’Oriental per tal que es coordinin en les més diverses àrees. Però -aclareix l’alcalde, Maties Serracant-“no cal que hi hagi una centralitat”, ni de Sabadell ni de cap altre municipi.



El transport és segurament l’àmbit on els vallesans es veuen més perjudicats per la seva condició de tenir només alguns municipis integrats en l’òrgan de decisió de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB), creat per donar una resposta conjunta a les necessitats de les ciutats que envolten la capital. El fet que, prenent Barcelona com a referència, s’obligui a pagar un canvi de zona entre Sabadell i Terrassa tot i que només els separen 10 quilòmetres n’és un exemple. [...]

En la mateixa línia, la gestió del sòl agroforestal, la gestió de residus, la formació professional adequada al territori, l’habitatge o el turisme podrien beneficiar-se d’aquesta unitat administrativa, que coordinaria els 62 municipis, on viuen 1.300.000 vallesans repartits en 39 municipis i 403.000 habitants a l’Oriental i 39 localitats i 904.240 habitants a l’Occidental. [...]

Fredor en alguns municipis

Avui, però, és un projecte aparcat. Malgrat els estudis per defensar l’Àrea Vallès i el consens entre entitats, el Govern diu que no hi ha cap previsió de crear-la. Els ajuntaments es mostren també cauts o poc entusiastes. “L’important són els acords en aspectes específics i no crear una nova administració”, subratlla a l’ARA l’alcalde de Granollers, Josep Mayoral. Els ajuntaments de Ripollet i Terrassa prefereixen no posicionar-se sobre la qüestió, encara, tot i que reconeixen contactes amb el govern de Sabadell. Barberà prefereix esperar “a una trobada entre tots els ajuntaments” abans de prendre partit, i Cerdanyola ho veu “amb bons ulls” però creu que “cal aprofundir-hi”.

https://www.ara.cat/societat/Sabadell-r ... 88220.html

[Renfe445]

Espera espera espera…
No existe la AMTU?

[Guigui]

La "TU" d'AMTU significa "transport urbà" i abasta, per tant, un àmbit molt més limitat que la proposta d'àrea metropolitana del Vallès, tal i com ho diu l'article.

[victor273]

El que realment s'hauria de fer és que l'ATM que ja existeix deixés de limitar-se a establir només les tarifes i actués com el que és, l'Autoritat del Transport Metropolità. Així es coordinarien tots els serveis molt millor i es podrien integrar realment sota una mateixa imatge i la integració deixaria de ser només tarifària, això és el que manca a tota l'RMB. No és tant complicat fer les coses bé, però queda molt millor dir que vols crear una àrea metropolitana alternativa en comptes de fer pressió a l'ATM per establir numeració única de línies, format d'horaris, àrees d'intercanvi ben definides i clares... Entre els dos Vallès calen millors connexions tant ferroviàries com de bus, estan al costat i viuen d'esquena l'un de l'altre, només unes poques línies de bus amb mala freqüencia tret de l'e13 i la R8 els uneixen però la gent fa servir el cotxe, AP7+C58, molt més ràpid degut a aquesta deixadesa.

[Granolleri]

De El Punt Avui

La parcialitat de l’ATM

MANEL LARROSA - ARQUITECTE I URBANISTA, VOCAL DE FEMVALLÈS
Par­tint de les dades del 1996 al 2019 de l’ATM, en el gràfic adjunt es veu com creix i evo­lu­ci­ona la demanda de Roda­lies i FGC; men­tres­tant, el metro va enrere amb el pas del temps. Les xifres són prou eloqüents. Hem de tenir en compte que la demanda encara seria molt més gran a la perifèria metro­po­li­tana si l’oferta fer­roviària fos supe­rior.

El metro, doncs, tot i aug­men­tar un 51% el nom­bre d’esta­ci­ons, ha cres­cut el mateix en nom­bre de viat­gers (53%). Créixer física­ment, doncs, no ha sig­ni­fi­cat més inten­si­tat de cap­tació. En la direcció contrària, a FGC, l’aug­ment d’un 23% del nom­bre d’esta­ci­ons ha ser­vit per doblar el nom­bre d’usu­a­ris, i Renfe, per­dent alguna estació, ha aug­men­tat un 45% el nom­bre de viat­gers. Si, a més, tenim en compte que el metro és com la cabina dels ger­mans Marx, molta gent entrant i sor­tint però pocs quilòmetres recor­re­guts per usu­ari. L’evo­lució del nom­bre d’esta­ci­ons indica l’esforç d’inversió, per la qual cosa aquesta sim­ple com­pa­ració hau­ria de ser sufi­ci­ent per situar les pri­o­ri­tats inver­so­res a l’escala regi­o­nal. Men­tres­tant, l’ATM fa dues dècades que con­cen­tra la inversió en el metro de Bar­ce­lona, i vol con­ti­nuar fent-ho fins al 2030. Un fet real­ment espec­ta­cu­lar, perquè la roda­lia ali­menta el metro a causa de la con­cen­tració de llocs de tre­ball a la capi­tal. El cas del metro és escan­dalós, perquè si bé hi va haver un incre­ment del ren­di­ment fins al 2008, des de lla­vors la mit­jana de viat­gers recula; mal­grat això, es pre­veu incre­men­tar el nom­bre d’esta­ci­ons en 29 més, sovint dobla­des en dues línies, per tal de fer “malla”. Si el 1996 cada estació ser­via una mit­jana de 2,54 mili­ons d’usu­a­ris, el 2008 es va arri­bar als 3,01 mili­ons, un 18% més, però des de lla­vors s’ha recu­lat a la posició d’inici, 2,57 mili­ons el 2019. Una inèrcia con­dem­nada a con­ti­nuar bai­xant. Les ampli­a­ci­ons fins al 2008 van ser posi­ti­ves, però les poste­ri­ors són bar­ro­ques, sobre­tot si ho com­pa­rem amb la falta d’oferta a la perifèria regi­o­nal (Vallès, Bages, Osona...).

Hom es pot pre­gun­tar per què hi ha aquest biaix tan fort en la decisió de les inver­si­ons. La res­posta és política i tècnica. Política, pel pes de Bar­ce­lona i de l’AMB, que fa que la Gene­ra­li­tat se supe­diti del tot a les seves exigències en el marc de la cons­trucció d’una super­ca­pi­tal amb una regió que es deixa de banda. I suc­ce­eix tot i can­viar els colors polítics a banda i banda de la plaça de Sant Jaume! El segon fet és tècnic: argu­men­ten que no tro­ben ni demanda ni ren­di­ment a la perifèria i que només se’n troba als llocs den­sa­ment poblats, com si l’experiència d’FGC i de Renfe no demostrés el con­trari.

Per no tro­bar ren­di­ment ni demanda fora, fan com en un símil hidràulic: pots afe­gir una nova cano­nada al cen­tre d’una xarxa i sem­pre con­tindrà aigua, sim­ple­ment perquè el líquid emplena tot buit, i si el lloc era rela­ti­va­ment dens, molt millor. Si en comp­tes d’aigua ho fas amb viat­gers, lla­vors tam­poc res queda buit, encara que sigui a la baixa, però tant els fa, perquè que­den cor­pre­sos del seu auto­en­gany de ren­di­ment. No este­nen les cano­na­des, només les embo­li­quen al cen­tre.

El seu blo­queig polític i men­tal a l’hora de cer­car nous usu­a­ris subur­bans fa que aca­bin com­pu­tant l’estalvi de temps dels que ja hi són ser­vits al cen­tre i, a força de sumar i capi­ta­lit­zar minuts, aca­ben jus­ti­fi­cant només la inversió cen­tral. És un mètode apa­rent­ment rigorós i econòmica­ment exi­gent, però per­vers, perquè només ser­veix per fer créixer l’oferta cen­tral i menys­prear la perifèrica. A la resta de capi­tals (de Madrid a París i més enllà), les anàlisis econòmiques es fan, però no són tan absur­des, perquè s’apli­quen sobre­tot per incor­po­rar usu­a­ris fins lla­vors igno­rats. L’ATM i la Gene­ra­li­tat, per ser jus­tes, hau­rien de cap­gi­rar les pro­por­ci­ons de la seva inversió al metro res­pecte a Roda­lies. Par­ti­cu­lar­ment, els 8.000 mili­ons de la Gene­ra­li­tat pre­vis­tos fins al 2030. Una inversió d’aquesta mag­ni­tud demana rigor, anàlisi inde­pen­dent i uns objec­tius sòlids que avui són molt dese­qui­li­brats. Altra­ment, con­ti­nu­a­rem pre­so­ners d’una tècnica irra­ci­o­nal i d’una política dis­cri­mi­natòria que clama al cel. Les inver­si­ons pre­vis­tes per l’ATM no supor­ten una anàlisi inde­pen­dent. El cen­tre s’afarta de pres­su­post i al mateix temps cauen engru­nes per als perifèrics al crit que aquests no tenen gana o no saben men­jar.

L’actu­ació de l’ATM està man­cada d’equi­tat, pers­pec­tiva de país, sen­tit de regió, rigor de pla­ni­fi­cació, volun­tat metro­po­li­tana i eficiència econòmica. El popu­lisme polític sem­pre mirarà amb interès el melic del metro, però la política sol­vent aten­dria la major càrrega de demanda de Roda­lies.

[Renfe445]

Aprofitant que el de Granollers ha reflotat un fil, la suposada Àrea Metropolitana del Vallès no és la AMTU? Ja ho tenen fàcil, no fa falta fer res més!

[Fran-Ikarus]

No pas:

La "TU" d'AMTU significa "transport urbà" i abasta, per tant, un àmbit molt més limitat que la proposta d'àrea metropolitana del Vallès, tal i com ho diu l'article.

[Ecomobisostrans]

La veritat es que una àrea metropolitana pel Vallès serviria sobretot per cohesionar, donar sensació de ciutat, d'unitat, més enllà de ser satèl·lit de la de Barcelona, que també tingui entitat pròpia. Això si, millorant molt les connexions, haurien de ser com entre barris de Barcelona o quasi, sino serà una àrea metropolitana tercermundista.