Aeroport Barcelona El Prat. Cal ampliar-lo?

[wefer]

Ja ha sortit la proposta del Govern per ampliar l'aeroport, retallant les zones naturals del voltant.
Immediatament ja s'han posicionat dos grups de gent oposats: els que volen desenvolupar la ciutat i que volen l'ampliació sigui com sigui, i a l'altra costat els del no a tot que s'hi oposen.

Arguments dels uns i dels altres? Bàsicament cap, més enllà de les respectives ideologies. Ja tenim un "Tramvia per la Diagonal" versió 2025.
En aquest desert de neurones, per sort, encara queda gent que intenta fer un debat raonat del per què i/o el per què no.
Entre diverses aportacions, m'ha agradat l'explicació que hi ha donat en un podcast un pilot d'aviació català. Resumeixo el que diu:

Actualment el Prat opera amb dues pistes paral·leles (n'hi ha una tercera diagonal però és com si no hi fos per motius tècnics).

1. La pista més interior és la pista llarga, i és la que s'utilitza per aterrar. Permet rebre tot tipus d'avions, des de petits fins a avions grans intercontinentals com l'A380
2. La pista més tocant al mar, la pista curta, és la que es fa servir per enlairar-se. És la que es vol allargar. Només permet que s'enlairin avions grans en certes condicions, restringint pes.

Aeroport2.jpg (296.26 KiB) Visualitzat 1111 cops

Què passa quan un avió realment gran amb molt de pes ha d'enlairar-se de Barcelona? Doncs que ho ha de fer per la pista llarga. Però no havíem dit que la llarga només era per aterrar, oi? Sí... però no. Quan no hi ha més remei, es fa sevir perquè els avions grans s'enlairin. Però això vol dir que s'ha de posar cap per avall TOT el trànsit de l'aeroport (bàsicament parar-lo) mentre es realitza la maniobra.
D'acord, doncs que vinguin avions més petits, oi? No és tan fàcil. Per fer vols intercontinentals que surtin a compte, les companyies fan servir grans avions per connectar amb hubs. I si no tenen condicions adequades, com a Barcelona, se'n van a un altre lloc com Madrid o París. Això obliga a que per arribar a Barcelona s'hagi de fer escala a un altre lloc, perdre moltes hores (i diners)m als viatgers i, al final, perdre competitivitat a les empreses que vulguin instalar-se a Barcelona.

Ostres quin desastre! I si féssim que els avions s'enlairessin des de la pista llarga? Tot solucionat! Doncs ara ve la sorpresa: resulta que l'aeroport es va dissenyar per operar amb la pista interior (llarga) com a enlairament, i la pista curta per aterrar (els avions necessiten menys espai). Però... els veïns de Gavà i Castelldefels es van queixar del soroll. I com que políticament els alcaldes estaven ben connectats, van aconseguir que l'aeroport es fes servir AL REVÉS de com està dissenyat.

A Madrid, van tenir un problema semblant i el van solucionar fent un pla per pagar l'insonorització de totes les cases afectades. Per comparar...

En resum: si ara cal ampliar la pista curta és perquè en el seu moment els veïns de Gavà i Castelldefels es van queixar del soroll. I es va donar preferència a aquestes reivindicacions per sobre de qualsevol altre bé comú.

A partir d'aquí, que cadascú tregui les seves conclusions. Però com a mínim a partir de fets raonables i no de la porqueria mediàtica que ens està inundant per tot arreu.

Aquí el vídeo amb l'explicació:

[122-042-132]

Ben explicat, les coses són més raonables.
I crec que la ciutat necessita aquesta ampliació. I penseu una cosa, les llacunes del Delta, tant la Ricarda com el Remolar, són antics braços del riu Llobregat, ampliades artificialment a finals del segle XIX, i fins a mitjans del segleXX.

L'estany del Remolar data del segle xi i era una antiga desembocadura o gola del riu Llobregat. El Braç de la Vidala, també situat dins d'aquest espai, és un braç de l'estany del Remolar, que ja apareix en alguns mapes del segle xix i que va ser ampliat, entre els anys 50 i 60, mitjançant el buidatge del terreny. Avui dia aquest nou braç es troba del tot naturalitzat, però el seu estat de conservació es ressent de l'entrada d'aigua eutrofitzada, provinent dels regadius.

La zona humida Estany de la Ricarda-Estany de la Magarola està formada per dues llacunes litorals, que juntament amb la llacuna del Remolar, formaven unes de les antigues desembocadures del riu Llobregat. L'estany de la Ricarda, està situat en en una finca particular d'accés restringit

Ara és poden desplaçar lleugerament i fins i tot ampliar, sense afectació al medi, cal tenir en compte que és una zona d'aiguamolls. Salut!

[Elefant]

Molt interessant, gràcies per l'explicació. No ho sabia tot això.

A priori no tenia jo gaire opinió sobre si calia o no ampliar l'aeroport, per simple desconeixement de si realment hi ha demanda que jo justifiqui etc..

Ara, mai he comprat l'argument en contra de l'afectació mediambiental. No per que no tingui fonament la posició, però per una reflexió més ample sobre el tema:
Tot lo que es el desenvolupament d'una societat industrialitzada té afectacions al medi ambient. I de fet ja abans també, quan es construia una casa o quan es feia una granja es destruia un prat i s'utilitzava l'aigua d'un riu. Si volem no afectar gens el medi ambient hauríem de viure com cavernícoles. Però ens agrada viure en un pis mes o menys modern, amb calefacció per l'hivern i potser aire acondicionat, amb cuina, bany i dutxa, aigua corrent, etc.. Tot això requereix l'industrialització i l'industrialització requereix afectar el medi ambient. Es pot mirar de fer-ho de forma no massa bèstia, no llençar basura a qualsevol lloc o les aigües brutes al riu. Però al final afectació hi haurà.

Em vaig molt a lo general perquè penso que finalment hi ha una qüestió filosòfica al darrera: l'obsessió amb no afectar el medi ambient, amb la sostenibilitat, amb l'afectació climàtica, que ja no és compatible amb una societat industrialitzada. Ho volem tot a l'hora. I al final surten coses com plaques solars fetes amb matèries primes tretes a l'Àfrica amb mètodes infrahumans, però com no ho veiem doncs no passa res. Però també volem que l'economia vagi bé, que hi hagi una sanitat pública per tothom, educació per tothom, habitatge digne, i tot allò. Coses que no cauen del cel. Hi ha aquesta idea utòpica i caricaturesca de la societat super ecològica i sostenible on a l'hora tothom té un nivell de vida de classe mitjana amb serveis bàsics de país desenvolupat. I qui entén una mica d'economia doncs sap que això no funciona. De fet, mentre a la resta del món l'economia va més o menys bé, bona part d'Europa, sobre tot Alemanya, estan o estancats o en recessió perquè de tanta regulació i tantes imposicions d'aquest tipus l'economia queda estrangulada.

Ja dic, no és plan de que això sigui un campi qui pugui, però hem de ser realistes i acceptar que hi hauran externalitats si volem mantenir un cert nivell de vida.

Aquesta història de l'aeroport del Prat em sembla un microcosmos d'allò que dic. Diguem-ne que sí hi ha una clara justificació per ampliar l'aeroport llavors de debò el problema es que hi ha algun estany o alguna petita zona protegida, encaixonat entre aeroport, port, polígons industrials, autopistes, ferrocarrils i pobles d'extrarradi? Doncs ho sento, em sembla ridícul. Per mi, fem-ne parcs naturals, fem regions de conservació de la natura, però fem-les en llocs on té sentit, i no aquest trosset al mig d'una de les grans àrees metropolitanes d'Europa. Llavors dic jo, acceptem que s'ha de fer aquest sacrifici, que ens carregarem aquest espai natural. És el cost que té una societat industrial. Si no ho volem acceptar, doncs acceptem també que no volem una societat industrialitzada, que volem tornar a ser una societat agrària com al segle 18, amb lo que allò significa.

La gent que es queixa, que vol salvar aquell paratge, que no viuen també en un pis modern, construït en un lloc que alguna vegada va ser un paratge natural? Que no es va també destruir un prat o un bosc o canalitzar un riu per fer-lo? Que no volen també tenir una bona feina, sovint en alguna industria que fabrica alguna cosa o presta un servei, i per això requereix espai i recursos?

Al final estem en guerra amb nosaltres mateixos, volem fer la truita però no trencar els ous, ens barallem amb els que trenquen els ous, però en ofenem si no hi ha truita. Hem de fer la pau amb això. I torno a dir, no es qüestió de fer qualsevol bestiesa, però d'acceptar que algunes coses així s'hauran de fer.

[122-042-132]

Molt ben raonada la teva explicació, i que trobo molt tocant de peus a Terra. Salut!

[jgomezs]

Hi ha un parell de coses que em grinyolen de l'explicació. En primer lloc, raoneu molt bé que és incoherent entestar-se en conservar un aiguamoll en comparació amb el que representa la industrialització, i que es pot compensar fent zones verdes en un altre lloc. El cas és que aquest raonament ja és el que es va seguir al 2002 i mai es van complir les compensacions ambientals:
https://www.3cat.cat/324/la-ue-no-aprov ... a/3356522/
Així que em sembla una mica fer-nos trampes a nosaltres mateixos, sobretot quan ens posem molt més exquisits en requeriments a l'hora de fer vivenda accessible que projectes per al benefici d'inversors.

I en segon lloc, bàsicament raoneu que el sacrifici a fer no és tant alt, però no responeu a la pregunta: realment cal? Més enllà que en realitat la limitació de l'aeroport no és la infraestructura sinó el NIMBYisme producte de mala planificació urbanística. Barcelona està situada al lloc correcte geogràficament per ser un hub intercontinental? (Tinc els meus dubtes). I d'altra banda, no té més sentit traslladar el moviment turístic a Girona i Reus, on tenim aeroports desaprofitats a prop de línies de tren d'alta velocitat també desaprofitades?
https://transportpublic.org/wp-content/ ... ME-PTP.pdf

L’aeroport del Prat es caracteritza per un alt component turístic (86% dels turistes arriben
en avió) i amb un clar predomini del low cost. El percentatge de passatgers amb vols de
connexió és encara molt baix, en relació a altres aeroports europeus de referencia
(Frankfurt: 55%, Amsterdam 37%, Londres Heathrow: 30%, Madrid: 22%, Barcelona: 7%)

[gracienc]

Jo el que no entenc és per què per 3200 milions d'euros de projecte no ens plantegem desmanetallar la urbanització de Gavà Mar (que mai s'hauria d'haver deixat construir) i així es recupera l'us de la pista llarga per enlairaments: no havent-se d'allargar la pista de mar i evitar així haver de fer el trilero amb l'afectació ecològica

[wefer]

Barcelona està situada al lloc correcte geogràficament per ser un hub intercontinental? (Tinc els meus dubtes).

Aproximadament com Madrid, i ells tenen el triple de vols intercontinentals. Per posar un exemple.
El tenir interconnexions possibilita a la ciutat tenir, de rebot, connexions directes amb qualsevol racó del món, amb els avantatges econòmics que això suposa.

I d'altra banda, no té més sentit traslladar el moviment turístic a Girona i Reus, on tenim aeroports desaprofitats a prop de línies de tren d'alta velocitat també desaprofitades?

Alguns vols "finals" es poden desplaçar a aquests aeroports. Però no poden connectar amb vols a altres llocs. És a dir, et serveixen per fer vols específics per portar guiris a la Costa Brava o a la Costa Daurada però res més, no per fer connexions. S'ha parlat alguna vegada d'interconnectar els tres aeroports per tren però és poc realista pensar que algú aterrarà a un aeroport, agafarà un tren i continuarà amb un altre vol a un aeroport diferent. Ni per comoditat, ni per temps, ni per preu, és viable.

Al final, necessari necessari no és. Només és necessari si volem seguir la pista de les ciutats líders a Europa. Si ens plantem i decidim no ser una gran ciutat i ens conformem en ser una ciutat més de províncies, aleshores no necessitem ampliació ni res semblant. És una opció.

[jgomezs]

Barcelona està situada al lloc correcte geogràficament per ser un hub intercontinental? (Tinc els meus dubtes).

Aproximadament com Madrid, i ells tenen el triple de vols intercontinentals. Per posar un exemple.
El tenir interconnexions possibilita a la ciutat tenir, de rebot, connexions directes amb qualsevol racó del món, amb els avantatges econòmics que això suposa.

Madrid és la porta d'entrada d'Amèrica Llatina, i està una mica millor posat que nosaltres per a això. Pel mercat asiàtic, és Istanbul. No dic que sigui impossible, mira Frankfurt, però al final cada hub té una aerolínia nacional de bandera i aquí el més semblant que tenim és Vueling.

I d'altra banda, no té més sentit traslladar el moviment turístic a Girona i Reus, on tenim aeroports desaprofitats a prop de línies de tren d'alta velocitat també desaprofitades?

Alguns vols "finals" es poden desplaçar a aquests aeroports. Però no poden connectar amb vols a altres llocs. És a dir, et serveixen per fer vols específics per portar guiris a la Costa Brava o a la Costa Daurada però res més, no per fer connexions. S'ha parlat alguna vegada d'interconnectar els tres aeroports per tren però és poc realista pensar que algú aterrarà a un aeroport, agafarà un tren i continuarà amb un altre vol a un aeroport diferent. Ni per comoditat, ni per temps, ni per preu, és viable.

Al final, necessari necessari no és. Només és necessari si volem seguir la pista de les ciutats líders a Europa. Si ens plantem i decidim no ser una gran ciutat i ens conformem en ser una ciutat més de províncies, aleshores no necessitem ampliació ni res semblant. És una opció.

Ja, però si el 93% dels vols són de no-connexió, realment hi ha molts vols que es podrien passar a Girona. No està més lluny en temps que Treviso de Venècia, o que Luton o Stansted de Londres. De fet durant una època RyanAir tenia força vols a Girona, recordo acompanyar-hi el meu germà un cop, i era escandalosa la falta de connexió de transport públic. No em sorprèn que decidissin deixar-ho còrrer.

[M1171-M1172-M1169...]

Vídeo molt recomanable. Com sempre la política fa de tot per no acabar malament a pocs dies vista, i a certs llocs. No fer servir les coses de la manera dissenyada mai acaba bé, i aquest és un de molts casos d'això.
Sandy

[davida]

La pista curta, la de al costat de la platja, es la que en teoria no permet vols intercontinentals?
Diumenge jo vaig despegar amb un Airbus A330-200 sense problemes. I una estona abans vaig veure una altre avio de fuselatge ample de American Airlines que no vaig sabert distingir.
El A380 ja no es fabrica i desde Barcelona hi han molts pocs vols. Crec 1 o 2 al dia d'Emirates.

[wefer]

Segons es comenta en el vídeo sí que permet l'enlairament de vols intercontinentals però amb limitacions de pes. No sé els detalls d'aquestes limitacions però pel poc que sé d'aquest tipus d'avions, pot dependre també de la situació meteorològica, entre d'altres.

Per això es vol l'allargament de la pista, perquè no es donin aquesta casos en que cal parar l'aeroport perquè s'enlairi un vol concret.

[M1171-M1172-M1169...]

El A380 mai ha estat comú, quasi els únics que l'han aprofitat són Emirates. Si haguéssin fet com el 747 i tingut l'opció de mercaderies crec que encara estaria sent fabricat, ja que ple segueix sent molt eficient. La dificultat és omplir-lo.
Sobre el tema de pesos i enlairement depèn no només del pes sinó també de la posició del centre de gravetat, vent, temperatura i estat de la pista. A la pista curta seca per exemple, un 737-800 ja no pot anar ple, com a molt pot pesar 82,4 t (sense vent, a 10ºC, flaps 5º), a 30ºC això baixa a 79,6 t, un altre cop sense vent. A la pista llarga pot anar ple (86,1 t) fins a 30ºC. Amb vent això canvia, per exemple, amb 10 kt se vent des de 064º el pes màxim a 10ºC puja a 83,9 t. Si està molla per pluja, llavors el pes a 10ºC sense vent baixa a 81 t. Els càlculs permeten enlairar-se a una velocitat V2 (pre calculada, velocitat mínima per sortir amb seguretat amb un motor, en aquest cas 143 kt) a 35 ft d'alçada al final de la pista amb un marge de 15%, enlairar-se amb un motor al final de la pista a 35 ft d'alçada a velocitat V2, i frenar des de la velocitat V1 (pre calculada, velocitat màxima en que es pot abortar l'enlairament amb seguretat, en aquest cas 129 kt) dins la pista. Si l'avió pesa 60 t, es calcularà igual, però amb els motors baixats de potència. Així, els motors a 10ºC poden tenir un màxim de 96,7% N1 (posició TO/GA), a 60 t només li calen 1500 m de pista, i per tant pot treballar amb els motors a aprox 90.5% N1. Tot això és molt aproximat, no tinc les eines per fer un càlcul precís. Pel cas del A330-200, a la pista llarga seca no té limit per sota del màxim de 230 t ni tan sols a 30ºC (sense vent, flaps 2), per tant pot enlairar-se amb només 104,5% N1, en comptes del 110% N1 màxim, amb V1 = 145 kt i V2 = 155 kt. Dit això, a la pista curta l'enlairament s'ha de fer a TO/GA i el pes baixa a 225,7 t a 30ºC, amb V1 = 137 kt i V2 = 146 kt. Si la pista curta està molla, el pes baixa a 225,3 t. Cada avió té un conjunt de taules per fer aquests càlculs, i tot i que tot pilot que el porti hi té accés, des de fora costen de trobar. La pista curta tampoc és tant curta, però depèn de què l'ha de fer servir i per què. Si algú troba detalls més exactes i o d'altres tipus d'avió podrem veure quins a dia d'avui tenen problemes.
No acostumo a dir gran cosa d'avions però m'ha semblat útil que tingueu una idea del que fan els pilots per decidir com fer l'enlairament i el que estan pensant per fer-ho.
Sandy