Eix transversal ferroviari

[genissimon]

El Govern reprèn l’Eix Transversal Ferroviari i deixa la connexió amb l’aeroport de Girona per a l’última fase
La Generalitat encarrega a Ifercat l’actualització dels estudis per 5,46 milions en un termini de dos anys i manté la connexió amb l’aeroport de Girona en la fase final del projecte

Jesús Badenes
Girona
10 MAR 2026 13:06
Actualitzada 10 MAR 2026 13:55

La Generalitat ha aprovat encarregar a Ifercat l’actualització dels estudis de l’Eix Transversal Ferroviari, la infraestructura pensada per connectar Lleida i Girona sense passar per Barcelona. Segons el Govern, l’encàrrec està dotat amb 5,46 milions d’euros i ha de permetre avançar en la fase prèvia als futurs projectes constructius, amb la connexió amb l’aeroport de Girona situada a la segona fase del desplegament.

La decisió recupera un projecte que feia anys que estava aturat en l’àmbit administratiu. Segons el Govern, l’encàrrec parteix de la planificació aprovada el 2010 i ha de servir per actualitzar els estudis funcionals, complementaris i informatius necessaris abans d’arribar als futurs projectes constructius.

L’executiu calcula que aquesta actualització podria estar enllestida en aproximadament un any i mig o, en tot cas, dins el termini dels pròxims dos anys fixat per a aquesta fase. Si es compleixen aquestes previsions, segons el mateix Govern, els projectes constructius es podrien redactar entre el 2028 i el 2029, amb l’horitzó d’un eventual inici d’obres cap al 2030.

Un traçat pendent des de fa dues dècades
La consellera de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, Sílvia Paneque, ha recordat que el projecte es remunta al 2005, quan la Generalitat va presentar l’estudi de traçat d’un corredor ferroviari mixt per a passatgers i mercaderies entre Lleida i Girona.

Aquell plantejament va quedar reforçat amb l’aprovació definitiva, publicada al DOGC, del pla director urbanístic de reserva de sòl, amb afectació a municipis gironins com Arbúcies, Sant Hilari Sacalm, Santa Coloma de Farners, Sils i Vilobí d’Onyar.

Segons el disseny de referència aprovat el 2010, l’Eix Transversal Ferroviari dibuixa un corredor interior d’uns 254 quilòmetres entre Lleida i Girona, passant per punts com Cervera, Igualada o Martorell, amb una desena d’estacions per a passatgers i un pressupost estimat aleshores de més de 6.500 milions d’euros.

El desplegament previst es faria en dues fases: una primera entre Lleida i Martorell, i una segona fins a Girona, amb final al voltant de l’aeroport gironí.

Passatgers, mercaderies i descongestió de la xarxa
Segons el Govern, el corredor ha de servir per absorbir l’augment de trànsit ferroviari previst en els pròxims anys i per descongestionar punts sensibles de la xarxa, especialment al voltant de Tarragona, el Penedès i el Vallès.

L’executiu sosté que la necessitat del projecte s’ha reforçat amb l’arribada de l’ample europeu, el desenvolupament del corredor de l’Ebre i l’objectiu d’incrementar la quota del transport ferroviari de mercaderies, en línia amb l’Estratègia Ferroviària de Catalunya aprovada el novembre del 2025.

També planteja aquesta infraestructura com una línia mixta, amb trens de passatgers de fins a 250 quilòmetres per hora i combois de mercaderies d’uns 140 quilòmetres per hora, mentre que Ifercat se centraria en el desenvolupament dels estudis i projectes necessaris per impulsar-la.

[França451]

El Govern reprèn l’Eix Transversal Ferroviari i deixa la connexió amb l’aeroport de Girona per a l’última fase
La Generalitat encarrega a Ifercat l’actualització dels estudis per 5,46 milions en un termini de dos anys i manté la connexió amb l’aeroport de Girona en la fase final del projecte

Jesús Badenes
Girona
10 MAR 2026 13:06
Actualitzada 10 MAR 2026 13:55

La Generalitat ha aprovat encarregar a Ifercat l’actualització dels estudis de l’Eix Transversal Ferroviari, la infraestructura pensada per connectar Lleida i Girona sense passar per Barcelona. Segons el Govern, l’encàrrec està dotat amb 5,46 milions d’euros i ha de permetre avançar en la fase prèvia als futurs projectes constructius, amb la connexió amb l’aeroport de Girona situada a la segona fase del desplegament.

La decisió recupera un projecte que feia anys que estava aturat en l’àmbit administratiu. Segons el Govern, l’encàrrec parteix de la planificació aprovada el 2010 i ha de servir per actualitzar els estudis funcionals, complementaris i informatius necessaris abans d’arribar als futurs projectes constructius.

L’executiu calcula que aquesta actualització podria estar enllestida en aproximadament un any i mig o, en tot cas, dins el termini dels pròxims dos anys fixat per a aquesta fase. Si es compleixen aquestes previsions, segons el mateix Govern, els projectes constructius es podrien redactar entre el 2028 i el 2029, amb l’horitzó d’un eventual inici d’obres cap al 2030.

Un traçat pendent des de fa dues dècades
La consellera de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, Sílvia Paneque, ha recordat que el projecte es remunta al 2005, quan la Generalitat va presentar l’estudi de traçat d’un corredor ferroviari mixt per a passatgers i mercaderies entre Lleida i Girona.

Aquell plantejament va quedar reforçat amb l’aprovació definitiva, publicada al DOGC, del pla director urbanístic de reserva de sòl, amb afectació a municipis gironins com Arbúcies, Sant Hilari Sacalm, Santa Coloma de Farners, Sils i Vilobí d’Onyar.

Segons el disseny de referència aprovat el 2010, l’Eix Transversal Ferroviari dibuixa un corredor interior d’uns 254 quilòmetres entre Lleida i Girona, passant per punts com Cervera, Igualada o Martorell, amb una desena d’estacions per a passatgers i un pressupost estimat aleshores de més de 6.500 milions d’euros.

El desplegament previst es faria en dues fases: una primera entre Lleida i Martorell, i una segona fins a Girona, amb final al voltant de l’aeroport gironí.

Passatgers, mercaderies i descongestió de la xarxa
Segons el Govern, el corredor ha de servir per absorbir l’augment de trànsit ferroviari previst en els pròxims anys i per descongestionar punts sensibles de la xarxa, especialment al voltant de Tarragona, el Penedès i el Vallès.

L’executiu sosté que la necessitat del projecte s’ha reforçat amb l’arribada de l’ample europeu, el desenvolupament del corredor de l’Ebre i l’objectiu d’incrementar la quota del transport ferroviari de mercaderies, en línia amb l’Estratègia Ferroviària de Catalunya aprovada el novembre del 2025.

També planteja aquesta infraestructura com una línia mixta, amb trens de passatgers de fins a 250 quilòmetres per hora i combois de mercaderies d’uns 140 quilòmetres per hora, mentre que Ifercat se centraria en el desenvolupament dels estudis i projectes necessaris per impulsar-la.

Lo que hay que leer... No hay dinero para mantenimiento de la red actual y ya empiezan a "Fer volar coloms". Lo más gracioso es que el proyecto prevé pasar por MARTORELL. Cuando resulta que ya hay una línea hecha que precisamente pasa por Martorell y no pasa por Barcelona y que puede conectar perfectamente Girona con Lleida y que no la usan porque no les da la real gana. Ya se propuso en este foro aprovechar el corredor Papiol-Mollet para poner trenes directos de Girona a Lleida.
Y esa línea al tener el doble ancho de vía permitiría meter tanto mercancías como trenes de velocidad elevada.

Para qué proponer malgastar un dinero que no tenemos en una vía nueva que vaya paralela a la C25 si ya tenemos la propia autovía?

[jgomezs]

Para qué proponer malgastar un dinero que no tenemos en una vía nueva que vaya paralela a la C25 si ya tenemos la propia autovía?

Precisamente la sensación es un poco de "qué autovías o autopistas tenemos que no tengan una vía de tren equivalente? necesitamos infrastructuras!". Y un poco lo mismo con la línea orbital.
Veo muy poco debate de qué servicios se espera que corran por aquí. Hay decisiones de diseño sobre qué velocidad, qué paradas, qué combinaciones de servicio. Parece que tengamos un poco de "infrastructuritis" por prestigio, pero sin mucha atención a prestar el servicio como tal.

[genissimon]

Opinió | a tort i a dret
Xavier Domènech

12 MAR 2026 6:25
Dibuixar trens, somniar truites

Resulta molt engrescadora la idea d’agafar un tren a Manresa i baixar-ne a Girona, o a Lleida, al cap de només mitja hora. Un sospir tant breu que ni te n’adones, sense haver de conduir, en una butaca còmode dins un espai ben climatitzat. Quan arribes encara et queda mig diari per llegir. M’hi apunto, per descomptat.

Però encara m’agradaria més agafar un tren a Manresa i baixar-ne al cor de Barcelona al cap de mitja hora. Si vols, de tres quarts. Entesos: ara mateix acceptaria una hora, perquè els horaris vigents, quan es compleixen, s’apropen a una hora i tres quarts amb la Renfe i a l’hora i mitja amb els Catalans (ferrocates, per entendre’ns)

Per desgràcia, em temo que passaran molts anys abans que ens arribi cap de les dues meravelles: el ferrocarril transversal Lleida-Manresa-Girona que perfori serralades a 250 km/h i uns serveis de Rodalies que posin la capital del país a una distància raonable del Bages. Perquè la distància que compta, en matèria de transport de viatgers, és la que mesura la quarta dimensió: el temps. I en aquesta Girona i Lleida estan més a prop de Barcelona que Manresa, Vic o Igualada, diguin el que diguin els indicadors de quilometratge.

Provin d’anar a l’estació del Nord de Manresa i preguntin als pacients usuaris, mentre esperen el tren o l’autobús «alternatiu», què els sembla més urgent: situar Barcelona a una hora de viatge, o Girona a mitja hora. I si els sembla que la pressa per l’immediat no ha d’alterar les veritables prioritats, després de preguntar pel «més urgent» demanin pel «més important». Sospito que la resposta serà la mateixa, i ben aclaparadora, en tots dos casos.

Els estrategs governamentals i els experts assessors ens diran que tenen l’obligació de pensar a llarg termini i dibuixar la Catalunya del proper mig segle, i és veritat que els països seriosos ho fan d’aquesta manera. Però quan el transport que utilitza la majoria de la població està desmanegat, desgavellat i desprestigiat, quan és incapaç de complir dignament la seva funció, el fet d’encarregar la posada al dia d’uns estudis de fa dues dècades sobre el ferrocarril transversal provoca, com a mínim, un somriure amb moviment de celles.

Estem davant l’amenaça d’una crisi econòmica d’incert abast, amb la governació catalana penjant d’un fil i l’espanyola preparant-se per obrir les portes electorals a la Gran Reculada. M’entenen quan els dic que el fantàstic tren transversal va per llarg, i que Rodalies ens farà patir durant molts més anys?

[genissimon]

Opinió | Amb les garrofes

Josep Huguet
15 MAR 2026 6:25
Tren transversal

El 2010, fa 16 anys, el llavors conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, va presentar el Pla director urbanístic de l’Eix Transversal Ferroviari. I per això calia realitzar les reserves de sòl necessàries per al futur Eix. El 2006 ja es va dur a terme una primera consulta institucional als municipis i comarques afectats pel pas d’aquest eix. Aquell Pla preveia una línia mixta de mercaderies i de viatgers en alta velocitat que uniria, Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic i Girona, i connectaria, així mateix, amb la línia d’alta velocitat a Lleida i a Girona; a més, hi hauria un ramal des d’Igualada a Martorell per a connectar amb les línies de mercaderies cap al Port i les de viatgers cap a Barcelona. El temps total del recorregut del traçat entre Lleida i Girona seria d’aproximadament 1 hora i 20 minuts.

Setze anys després, ha ressuscitat aquell projecte de tren transversal. L’actual Govern ha encarregat la seva actualització a Ifercat, empreses d’enginyeria i algunes institucions com els instituts Cartogràfic i Geològic de Catalunya i el Centre d’Innovació del Transport de la Universitat Politècnica. L’objectiu és transformar la Catalunya interior com a un dels grans eixos industrials i econòmics del país; i trencar la radialitat de la Regió Metropolitana de Barcelona. El projecte té una vessant de transport de viatgers entre les capitals de l’interior, ara només connectades de forma radial amb Barcelona. I en té una altra de transport de mercaderies, sense haver de passar pel front litoral absolutament congestionat.

El traçat discorre per l’exterior de les poblacions, al voltant de les quals es preveu el desenvolupament de nous centres logístics. S’inclouen també ramals d’entrada per al transport de passatgers a les poblacions i el desenvolupament del tren tramvia per satisfer la mobilitat local a la xarxa actual Adif-Renfe entre Manresa i Lleida. Tindrà un ample de via europeu, amb estacions de passatgers a: Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Vic, Santa Coloma de Farners, Girona. I una longitud de 300 km, dels quals són túnels i viaductes el 45 %. La inversió prevista per al total de l’obra és de 6.500 milions d’euros.

L’Eix Transversal permetrà evitar el pas de trens de mercaderies per la congestionada regió metropolitana de Barcelona. Servirà per afavorir el desenvolupament de zones d’activitats logístiques a la Catalunya interior. També per promoure el creixement i desenvolupament del Port de Barcelona, oferint una alternativa per a l’accés de mercaderies amb el ramal d’Igualada fins a Martorell. Crearà noves estacions per al transport de viatgers entre les estacions urbanes d’alta velocitat de Lleida i de Girona: Mollerussa, Vilagrassa-Tàrrega, Cervera, Manresa, Vic, l’Aeroport de Girona i també Martorell. Ubicarà grans estacions de mercaderies, especialment a les comarques del Pla d’Urgell, la Segarra i l’Anoia.

Fins aquí són les perspectives indicades en la nota oficial del Govern. És evident que és una obra que ja s’hagués d’hagut de fer fa molts anys, i per això sorgeixen alguns interrogants. El Govern en la seva nota afirma que “el constant creixement de Catalunya requereix noves solucions de comunicació i, per tant, una inversió en la millora de les infraestructures de transport. El ferrocarril és l’únic mitjà amb prou capacitat per donar resposta a les necessitats de mobilitat de Catalunya, tant de viatgers com de mercaderies.” Doncs bé, continuem immersos en el desastre quotidià de RENFE i ADIF que afecta a milions de treballadors i estudiants. Els diners d’Europa per al corredor mediterrani han servit per reforçar la radialitat de Madrid. Continua l’ample ibèric de vies, incompatible amb l’europeu. El TGV es va construir pensant en viatgers i no en mercaderies. I, fins i tot, els Ferrocarrils de la Generalitat, que sí que funcionen, no han construït cap kilòmetre més i encara circulen per amples no europeus majoritàriament.

Cal ser exigents, doncs, per tal que, abans que res, es resolguin els escandalosos retards d’inversió en les línies actuals. I això només s’assolirà si, acompanyant la transferència parcial de Rodalies a la Generalitat, es crea la Comissió de control i execució dels pressupostos aprovats, que a Catalunya sempre resta per sota del 50%, mentre a Madrid supera el 100%. I pel que fa a la capacitat inversora de la Generalitat, sense el traspàs del impostos a la Hisenda Catalana pactada per Marta Rovira i Salvador Illa, es continuaran posant pedaços pressupostaris de qui dia passa any empeny.

Amb tot, convindria que les comarques afectades pel futur Tren Transversal planifiquessin, amb temps, amb què volen i poden aprofitar-se’n. No fos cas que esdevinguessin només territori de pas. La logística de mercaderies és una opció bàsica, però cal pensar també en indústria, transformats agroalimentaris a peu de via, empreses de manteniment ferroviari, sinèrgies amb els aeroports d’Alguaire, Òdena i Girona....Pensem-hi amb temps.

[jgomezs]

Opinió | Amb les garrofes

Josep Huguet
15 MAR 2026 6:25
Tren transversal

(...)És evident que és una obra que ja s’hagués d’hagut de fer fa molts anys, i per això sorgeixen alguns interrogants.
(...)
Amb tot, convindria que les comarques afectades pel futur Tren Transversal planifiquessin, amb temps, amb què volen i poden aprofitar-se’n. No fos cas que esdevinguessin només territori de pas. La logística de mercaderies és una opció bàsica, però cal pensar també en indústria, transformats agroalimentaris a peu de via, empreses de manteniment ferroviari, sinèrgies amb els aeroports d’Alguaire, Òdena i Girona....Pensem-hi amb temps.

Perdoneu per citar-me a mi mateix, però l'argument és bàsicament el de "obra per prestigi" sense tenir gaire clar el què es necessita:

Veo muy poco debate de qué servicios se espera que corran por aquí. Hay decisiones de diseño sobre qué velocidad, qué paradas, qué combinaciones de servicio. Parece que tengamos un poco de "infrastructuritis" por prestigio, pero sin mucha atención a prestar el servicio como tal.

Espera, que potser no sóc l'únic que pensa que tenim aquest problema (també en el pla de Rodalies, pel que sembla):

El nou Pla de Rodalies 2026-2030 no fixa calendaris d’execució i manté mancances clau
(...)
L’absència de planificació d’aquestes actuacions no deixa de ser, al capdavall, un símptoma d’un problema més general del Pla: el fet que no existeixi un pla d’explotació dels serveis de la xarxa de Rodalies, en el qual precisament el Pla de Rodalies -que és bàsicament un pla d’infraestructura- hauria de fonamentar-se. Que el Pla de Rodalies no tingui com a fonament un pla d’explotació dels serveis que determini les necessitats de millora de la infraestructura facilita, malauradament, que les moltes actuacions que s’inclouen al pla no estiguin prioritzades i que en molts casos tinguin un impacte molt baix, nul o directament negatiu en la millora del servei ferroviari.